GLSPROJECT

На установку глушителей

на фаркопы AvtoS

• Главная
• Чип-тюнинг
• Честный взгляд на чип-тюнинг: 14 вопросов и ответов

Честный взгляд на чип-тюнинг: 14 вопросов и ответов

От тонировки стекол и карбоновых дисков владельцы машин переходят к совершенно другому, внутреннему тюнингу. Даже название придумали – чип-тюнинг. Но стоит ли игра свеч? И кому выгодно делать чип-тюнинг – автомобилистам или СТО, предлагающим эту услугу чуть ли не на каждом углу? Каждого читателя ждет честный и независимый взгляд на чип-тюнинг. Поскольку вопросов о данной услуге скопилось немало, статья будет построена в формате ответов на них.

Расскажите, что такое чип-тюнинг. Я новичок и ничего в этом не смыслю.

Chip-tuning – это то же самое, что переустановка Windows на компьютере. Пользователь меняет программу управления двигателем авто. В результате у ДВС повышается мощность (эту информацию мы еще проверим), топлива расходуется меньше, все возникшие ошибки удаляются.

Кстати, перепрограммировать вы будете электронный блок управления (сокращенно ЭБУ). Заменили одни значения другими – и можно ездить дальше. Но быстрее и эффективнее.

Почему ограничения мощности не снимут еще на заводе? Зачем эти жесткие рамки?

Удельная мощность двигателя – далеко не самый главный показатель для производителя. Двигатели форсируют до 100% только в самых крайних случаях. Часто автоконцерны заведомо снижают ее, чтобы снизить выбросы CO₂ – в Европе с этим строго. К тому же, чем ниже мощность, тем меньше налоги.

Могут ли выпустить один и тот же мотор в стандартной и форсированной версии? Безусловно. Известный многим автовладельцам Ford 1.6 Duratec Ti-VCT доступен в вариациях 105 л.с. и 125 л.с., хотя конструктивно оба двигателя устроены одинаково. А вот вам и второй пример. Из-за роста транспортного налога 2-литровый дизельный мотор Ssang Tong Actyon мощностью 175 лошадиных сил специально дефорсировали до 149 «лошадей».

Чтобы снизить объем выбросов, жертвуют экономичностью, некоторыми другими показателями. Иногда мотор оказывается «придушенным» из-за банальной ошибки ПО. Чип-тюнеры успешно находят «лазейки», путем перепрошивки повышают характеристики авто.

Как chip tuning влияет на ресурс?

Чип-тюнеры заявляют, что ресурс мотора остается неизменным. Без исследований и доказательств. Понятно, почему – проводить собственные исследования дорого, да и не нужно. Поэтому проще спрятать руки в карманы и деловито сказать – нет, не влияет. Ну что же, приготовьтесь услышать правду.

Если взять 2 двигателя «до» и «после», полностью открыть дроссель и заставить их молотить на пике, форсированный вариант будет изнашиваться гораздо быстрее. Но не спешите с выводами.

Вопрос в том, критично ли это? Нет, не критично. Во-первых, езда «на всех парах» – явление редкое. 90% времени мы с вами катаем с частичной нагрузкой.

Во-вторых, ресурс по «железу» у современных моторов исчисляется сотнями тысяч км. Поэтому падение ресурса на несколько сотен км вряд ли вызывает опасения.

В-третьих, качество масла влияет на ресурс гораздо больше, чем картография двигателя.

Оговоримся – перечисленные выше аргументы справедливы для корректного, вдумчивого чип-тюнинга. Обратившись в «шарашкину контору», вместо оптимизации работы можно получить полностью неработоспособный двигатель.

При неправильном подходе chip tuning способен перегрузить КПП, как это часто бывает с 6-ступенчатым «автоматом» в машинах Volkswagen. О гарантиях и страховке речь не идет. Остается уповать на профессионализм фирмы. Если это авторитетная СТО, через которую прошли сотни авто, она серьезно дорожит своей репутацией. Поэтому специалисты обязательно предупредят вас о возможных последствиях или будут форсировать авто до безопасных пределов.

Я потеряю гарантию, если сделаю чип-тюнинг?

В случае безграмотной прошивки ЭБУ мотор может прийти в негодность. Вряд ли производитель захочет покрыть расход на подобный вид ремонта.

С другой стороны, визуально распознать процедуру нельзя. Например, если обратиться в сервисный центр для ремонта подвески, дилер окажет вам эту услугу. Конечно, если не начнет копаться в программном обеспечении.

Любые гарантии на силовой агрегат теряются. При возникновении проблем с мотором специалисты заметят новую версию «прошивки». Некоторые дилерские центры сами делают чип-тюнинг, но цены там на порядок выше.

Каким будет прирост мощности после процедуры?

У атмосферного двигателя показатели вырастут ненамного – буквально на 3-7%, иногда на 10%. При модернизации безнаддувных моторов внимание уделяется крутящему моменту. Двигатель становится «живым».

Предел повышения мощности только изменением программы, без доработок по железу, т.н. Stage 1

Peugeot 308 1.6 VTi 120

Volkswagen Golf 1.4 TSI

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

Porsche 911 (997) Carrera

Opel Astra J 1.4 Turbo

А вот наддувные двигатели поддаются модернизации гораздо лучше. Показатели совершенно другие как на бензиновых моторах, так и на дизельных. Нередко удается поднять показатели на 40-50%!

Только взгляните, как изменились скоростные характеристики Фольксваген 1.8 TSI после чип-тюнинга. 155 лошадиных сил выросли почти до 200, момент подрос почти на 75 Н*м.

Чип-тюнинг: какие параметры он меняет?

• Коэффициенты калибровки.
• Коэффициент избытка.
• Фазы распределения газов.
• Работа перепускного клапана.
• Многие другие показатели.

Стоит ли делать чип-тюнинг безнаддувных двигателей? Ведь прибавка мощности все равно небольшая.

Действительно, даже после перепрошивки вам не удастся выжать из такого мотора солидную мощность. Поэтому специалисты делают ставку на кривую крутящего момента, поднимая планку в диапазоне средних оборотов. Простыми словами, упираются в субъективную динамику, а не объективную. Мотор становится более гибким.

Яркий пример такой работы – чип-тюнинг Chevrolet Lacetti с движком 1.4. После прошивки ЭБУ мощность выросла всего на одну лошадиную силу, а момент – на скромные 5%. Зато крутящий момент стал полнее. Это хорошо замено в зоне до 4 тысяч оборотов.

Тюнеры пообещали улучшение скорости и расхода. Это реально?

В теории да. Тот же выброс азота напрямую зависит от текущей температуры. Увеличивая угол опережения зажигания, удается повысить мощность, снизить расход. Платой за это становится снижение экологических показателей мотора. Понятно, что большинство отечественных автолюбителей этот факт не особо волнует.

Какие цены на чип-тюнинг?

Стоимость услуги зависит от уровня СТО и марки авто. «Гаражные» мастера предлагают чиповку за несколько тысяч рублей, ценник солидных компаний может вырасти до 40-50 тысяч рублей за индивидуальную прошивку под мощный многолитровый мотор. Однако во втором случае программа пишется конкретно под ваш автомобиль, что повышает стабильность и надежность прошивки.

Почему каждый второй водитель мечтает о чип-тюнинге?

У каждого свои причины. Большинство обращений связано с желанием повысить динамику транспортного средства. Одни хотят сэкономить, ведь налог нужно платить «по паспорту», другие нуждаются в корректировке характеристик мотора. «Подвисания», нестабильная работа в «холодном» режиме, плохая отзывчивость педали – все эти проблемы действительно можно решить благодаря чип-тюнингу.

Как убедиться в том, что «перепрошивка» сработала?

У авторитетных чип-тюнинговых фирм есть информативные стенды, позволяющие замерить скоростные, прочие характеристики авто. Если мы говорим о грамотной модернизации, снятие показателей должно быть обязательным этапом. В том числе и ради обеспечения надежности «тюнингованного» мотора. Иногда специалисты используют комплект RaceLogic.

Любопытный факт. Известный эффект плацебо работает и в автотюнинге. Даже если очевидных улучшений нет, многие водители отмечали чумовой прирост мощности. А все потому, что они сильнее давили педаль, чуть больше раскручивали мотор.

Как выполняется chip tuning в специализированных центрах?

Рассмотрим, как выглядит процесс чип-тюнинга, когда автомобиль попадает в руки опытных специалистов.

• Диагностика. Помогает выявить другие неисправности, которые могут помешать чипованию.
• Снятие внешних скоростных характеристик. Исходное программное обеспечение ЭБУ сохраняется.
• Представим ситуацию, что прошивка «встала» неудачно или клиент недоволен ею по личным причинам. Чип-тюнеры заливают заводскую прошивку и возвращают деньги автовладельцам. Именно так выглядит серьезный подход к работе.
• Данные об авто, а также программа передаются другим специалистам. Они разрабатывают новую версию прошивки, опираясь на предыдущий опыт.
• Транспортное средство проходит измерения на стенде с обновленной программой. Желаемый результат достигнут? Авто возвращается законному владельцу. Были обнаружены еще какие-то нюансы? Программа дорабатывается до идеального состояния. Кстати, 2-3 подобные «итерации» при чип-тюнинге – нормальное явление.

Как педаль делают «острой»?

Чиповка позволяет ускорить реакцию педали газа. Но если вам нужно только это, можно ограничиться покупкой корректора. Устройство представляет собой небольшой блок, который интегрируется в цепь. Полученный от педали сигнал модулируется, удваиваясь в 2 раза. Например, если элемент выдает 20%, корректор увеличит это значение до 40%, тут же передаст его в ЭБУ.

В этом плане современные авто кажутся медлительными. Особенно если сравнивать их с машинами аналогичной мощности родом из 90-х. Это объясняется особенностями акселератора, призванного улучшить экологичность двигателя в переходном режиме. Корректоры частично решают проблему. Автомобиль субъективно начинает ехать быстрее, в некоторых случаях даже управление становится проще. А бывает и наоборот – расход топлива после установки корректора растет, поскольку водитель начинает ездить на полной скорости.

Есть у корректора одно очевидное преимущество над чип-тюнингом. Перед визитом к дилерам его можно быстро снять. Что касается эффективности агрегата, многое зависит от конкретной марки авто, ваших личных предпочтений. Идеальный вариант – попросить корректор на небольшой «тест-драйв», а потом отдавать за него от 10 до 20 тысяч.

Отдельные модели оснащены специальной кнопкой отключения. Рекомендуем деактивировать устройство, когда потребности в «острой» педали нет. Например, во время парковки.

А бывает ли чип-тюнинг без перепрошивки?

Есть и такой вид апгрейда. Для него используются специальные тюнинг-боксы. Их ставят на дизели, позволяя добиться хорошей мощности, экономичности. Еще раз повторимся: изменений в двигателе не будет. При желании, «бокс» снимается, после чего вы сможете поставить его на другой автомобиль.

Как заявляют производители, бокс снижает расход топлива минимум на 10%. Отдача мотора тоже улучшается. Продвинутые версии тюнинг-боксов обеспечат до 30% мощности сверху. Некоторые из них вносят изменения в степень форсирования.

Живой пример – установка тюнинг-бокса на Mitsubishi L200. Значения в нулевом режиме: 130 лошадиных сил мощность, 265 Н*м крутящий момент. Практически полное соответствие паспортным данным. Форсированный 8-й режим: 152 лошадиные силы мощность, 306 Н*м крутящий момент. Современными моделями боксов можно управлять прямо с экрана мобильного.

Выводы

Пусть каждый читатель, прочитавший эту статью до конца, сделает свой вывод – стоит ему делать чип-тюнинг или нет. Мы предложили вам взгляд на услугу со стороны и постарались быть максимально объективными. Надеемся, вы нашли ответы на актуальные вопросы и теперь знаете о чип-тюнинге намного больше, чем раньше.

Детонация, капиталка или пожар: что может сломаться из-за неудачного чип-тюнинга

Чип-тюнинг – это всегда риск. Иногда большой, иногда – чуть меньше. Мы уже рассказывали о типичных заблуждениях относительно этого мероприятия, но оставили за рамками разговора важный вопрос: а что именно можно сломать чиповкой? Если говорить прямо, то почти всё что угодно.

К ак у любого врача есть своё маленькое кладбище, так и у любого тюнера есть своя маленькая помойка. Правда, помойка пополняется не только и не столько стараниями тюнеров, сколько усердием владельцев автомобилей и состоянием их техники. Давайте попробуем разобраться, какими последствиями может обернуться ошибка со стороны тюнинг-ателье, а когда всё “сломалось само”.

Великая и ужасная детонация

Начнём с конкретного примера. Клиент после чип-тюнинга пожаловался: машину на трассе “заколбасило”, после чего она встала. Если говорить точнее, она стала троить, потом и вовсе заглохла. Откат к стоковой прошивке ситуацию не исправил, нужно смотреть, что там случилось с “железом”. И при диагностике сразу выяснилось, что все четыре свечи зажигания остались без электродов. Что случилось с автомобилем, и при чём тут тюнинг?

Тут была виновата детонация. Вы все прекрасно знаете, что это такое — сгорание топливовоздушной смеси с очень высокой скоростью, приводящее к резкому повышению температуры и давления. Причиной возникновения детонации стал слишком ранний угол опережения зажигания, вызвавший перегрев выпускного клапана. Далее началось явление, которое называют калильным зажиганием. При нём воспламенение топливовоздушной смеси происходит не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей (выпускных клапанов, свечей, в запущенных случаях — отложений в камерах сгорания или головке поршня). Повезло, что первыми из-за калильного зажигания сдались свечи (их электроды, видимо, просто сгорели). Если бы они протянули дольше, из-за детонации, скорее всего, деформировались бы поршни. Так откуда взялась детонация?

Вполне очевидно – из-за ошибки при выставлении угла опережения зажигания. Угол этот в большинстве случаев в прошивке не хранится в виде физической величины – «градусы перед ВМТ». Чаще всего это набор шестнадцатеричных данных, требующих специальной формулы конверсии для того чтобы перевести их в градусы. Скорее всего, калибровщик в этой формуле ошибся, и вместо того, чтобы изменить угол, скажем, на градус-полтора, повернул его раза в три-четыре больше. А этого может оказаться более чем достаточно, чтобы буквально развалить мотор.

Второй классический пример появления детонации — неправильная регулировка наддува. Очевидно, что чем больше воздуха дает турбина, тем беднее получается смесь, а бедная смесь – ещё одна причина детонации. Чтобы компенсировать приток воздуха, нужно увеличивать подачу горючего. Если этого не сделать, детонация может возникнуть сразу после пуска мотора, поэтому он, вполне вероятно, развалится в первые минуты работы.

Кстати, об этом надо обязательно помнить при установке турбины или компрессора на атмосферный мотор. В этом случае тоже нужно вносить изменения в состав смеси. То есть, не только ставить “железо”, но и менять прошивку.

А вот если вы после чип-тюнинга наддувного мотора пытаетесь ездить на 92 или 95 бензине, то убиваете свою машину сами. В подавляющем большинстве случаев после чиповки можно кататься только на 98-м, ибо низкооктановый бензин почти всегда приведёт к детонации (вы же помните, что такое октановое число?). На наддувном моторе — точно.

Небольшая помощь

Вы наверняка слышали о моторах, которые, выражаясь мягко, можно назвать не слишком удачными. Вот, к примеру, V-образная «восьмёрка» N63 от BMW, побившая все рекорды по количеству поломок и стоимости содержания. Особенно в высокофорсированной своей версии S63B44O0, выдающей 555 л.с. Именно такой мотор был установлен у владельца BMW X5M, которому штатной отдачи показалось мало, и он решил её немножко «докрутить». Радость была недолгой: “эмка” в буквальном смысле сгорела. Был ли чип-тюнинг причиной пожара этого автомобиля?

На фото: под капотом BMW X5 M ‘2015–н.в.

Это как раз тот случай, когда тюнинг лишь ускорил кончину автомобиля. В развале V-образного мотора конструкторы спрятали катализаторы. Рядом — пластиковый моторный щит. Так как мотор сам по себе горячий, да ещё и с таким “удачным” расположением катализаторов, пластик не выдерживал, начинал плавиться и капать на катализатор. В США по этой причине проводили отзыв, который, правда, до России не дошёл. Само собой, как только на машине начали “вжигать”, пластик начал плавиться ещё активнее. А клиент даже не предупредил специалистов, что эта машина уже дважды горела ещё будучи в стоке, а он пытался решить эту проблему посредством обращений к дилеру.

Вероятно, что у этой машины на роду было написано сгореть. И вряд ли тюнинг можно считать причиной пожара. Тут мы имеем дело с обычной, в общем-то, ситуацией: слабые места в ходе активной эксплуатации (а для чего ещё делать тюнинг?) «накрываются» быстрее. И это нормально, к этому нужно быть готовым. А ещё лучше – никогда не покупать автомобиль с мотором N63 или S63.

А если не мотор?

Увеличение мощности и момента сказывается и на трансмиссии. И если тюнер не учитывает, что может “переварить” коробка или другие элементы трансмиссии, он вполне может их угробить. Например, такое было возможно с первыми VW Passat 1,8 TSI, оснащёнными DSG7. Тогда это были ещё “роботы” DQ200, “переваривающие” до 250 Нм. Даже в стоке автомобили имели интересную особенность: если вывернуть руль влево и дать по газам, коробка просто разрывалась от момента. И это, в общем-то, не очень странно: мотор 1,8 TSI как раз выдавал 250 Нм при 1 500 об/мин. Само собой, если мотору добавить “лошадей” и момента, эта коробка выходила из строя очень быстро.

На фото: Volkswagen Passat ‘2010–14

Другой способ навредить трансмиссии знают тюнеры, пытающиеся замерять некоторые автомобили на несинхронизированных стендах. Речь идёт о машинах с муфтой Haldex в межосевом приводе. Хотя начиная с четвёртого поколения Haldex алгоритм подключения изменился и более не зависит напрямую от пробуксовки колёс задней оси (там нет дифференциального гидравлического насоса, а подключением заведует электроника), отсутствие синхронизации между скоростью вращения передних и задних колёс для муфты может быть губительным. Впрочем, в этом случае до тюнинга дело не дойдёт вообще, а машина отправится со стенда прямиком в сервис.

Дела электрические

А теперь расскажем о таком интересном случае. На чип-тюнинг приехал Ford Focus 2 с дизельным мотором 1,8 л. Всё прошло прекрасно, но через 50 километров машина встала: пропала зарядка АКБ, аккумулятор разрядился и дальше ехать, как вы понимаете, не получилось. Казалось бы, как могут быть связаны зарядка и тюнинг? Поняли не сразу, но в итоге причину нашли: в новой прошивке была ошибка в разделе работы генератора, которая отключила зарядку. Конечно, такая ошибка — редкость, но прекрасно иллюстрирует, что произойти может всё что угодно. Почти всё.

На фото: Ford Focus ‘2004–08

Гораздо чаще можно встретить, например, умершие блоки FRM, которыми чаще других страдают BMW X1 (но и многие другие BMW тоже не исключение). Они очень трепетно относятся к собственному питанию, поэтому горят от любых его колебаний. А иногда — и сами по себе. Кстати, обычно при прошивке BMW используют внешний источник питания, так как свой аккумулятор эта машина сажает быстро. Внешний источник в том числе и помогает сократить риск выхода из строя блока FRM.

Вообще, ошибки некоторых блоков, возникающие при перепрошивке, не редкость. Например, известна склонность к отказам доводчиков электростеклоподъёмников на Land Rover Discovery. Но тут всё решается очень просто: слетает адаптация, и доводчики нужно всего лишь обучить. Тут вообще ситуация не очень однозначная: вроде, и косяк тюнеров есть, а с другой стороны — это особенность автомобиля.

Не виноватая я, он сам пришёл!

Ну, а теперь заступимся за чип-тюнинг. Бывают такие автолюбители, которые готовы спихнуть все проблемы своего автомобиля на тех, кто делал чиповку. Но зачастую они тут ни в чём не виноваты.

Иногда доходит до смешного. Например, приехал как-то на тюнинг владелец одного очень популярного корейского седанчика. И вскоре вернулся назад: с его слов, начал гудеть мотор. Мастера долго бились, но никакого постороннего звука найти не могли. Потом кого-то осенило выключить в машине печку. Владелец обрадовался: гул пропал! Печку включили — гул опять появился… В итоге выяснили, что владелец просто никогда не обращал на этот звук внимания, а прислушаться к работе автомобиля решил только после тюнинга. И выяснил, что моторчик печки, оказывается, тоже издаёт звук. Но это — мелочи. Иногда претензии к тюнерам возникают гораздо серьёзнее.

Итак, японский автомобиль приехал на удаление катализатора и перепрошивку на Евро-2. После проведённых работ машина, по словам владельца, стала “жрать” по литру масла на 300 километров пути. Как к такому “масложору” могут привести выполненные работы?

Вообще-то, никак. Причины повышенного расхода масла — чисто механические. Расход масла зависит от состояния маслосъемных колец, поршней, стенок цилиндров, коленвала, но с присутствием или отсутствием катализатора никак не связан. Хотя как раз быстрый выход из строя катализатора очень даже может быть последствием повышенного расхода масла, точнее, его вылета в выпуск. И тут уже надо не только “выбивать” или менять катализатор, но и ремонтировать мотор.

Возможно, ошибка по катализатору заставила работать мотор в аварийном режиме, не давая ему нормально раскручиваться. После удаления ошибки мотор стал работать в нормальном режиме, но начал при этом есть масло. Другого объяснения тут придумать не получается.

Что же делать?

Всем, кто делал чип-тюнинг или хочет его делать, нужно запомнить одно золотое правило: если машина ломается, никогда не говорите в сервисе, что она «чипанутая». Большинство не очень хороших мастеров сразу же отправит вас туда, где делали чип-тюнинг, даже не пытаясь разобраться в неисправности, а действуя по принципу «кто последний, тот и папа». Конечно, тюнинг может стать причиной поломки, но чаще он только помогает быстрее обнаружить слабое место в автомобиле. И даже не столько сам тюнинг, сколько желание владельца потом «топить тапку», «валить» и «вжигать». Естественно, жёсткую эксплуатацию автомобилю пережить удаётся не всегда. И виновата в этом, как правило, всё же пресловутая прокладка между рулём и сиденьем. Ну или неграмотный «прошивальщик», которых, стоит отметить, на рынке большинство.