Зис 151 грузовой автомобиль схема окраски

ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА /ОАО «ЗИЛ»/

По итогам испытаний полноприводного двухосного ЗИС-150А вариант создания полноценной армейской машины из обычного коммерческого грузовика был признан неоптимальным и дальнейшие работы проводились уже только в направлении трехосной схемы.
Первые опытные образцы ЗИС-151 были построены в 1946 году. Первым в мае 1946 года увидел свет образец с двускатной задней ошиновкой и шинами 8,50-20″, а в ноябре того же года был построен и образец с односкатной ошиновкой и шинами 10,50-20″ для проведения сравнительных испытаний. Значительная часть узлов и деталей вынужденно была использована от импортных грузовиков: глушитель, радиатор, раздаточная коробка, карданные валы, ведущие мосты, ручной тормоз, задняя подвеска, колёса и буксирные приспособления – Studebaker, карбюратор и кабина – International, пневматические тормоза – фирмы Westinghouse.
Проведенные испытания обоих образцов ожидаемо показали заметно более высокие показатели топливной экономичности и проходимости у автомобиля с односкатной ошиновкой на задних ведущих мостах, по сравнению с автомобилем с двускатной, что объяснялось уменьшением силы сопротивления движению при движении колес «след в след». Однако в серию в конечном итоге пошла машина именно с двускатной ошиновкой. Причиной тому было не только пожелание военных, хотевших получить «советский студебеккер», но и практическая цель – ЗИС-151 оказался существенно перетяжеленным по сравнению со своим американским прототипом и двускатная ошиновка требовалась для уменьшения удельного давления машины на грунт (широкопрофильных шин в то время промышленность еще не выпускала). Кроме того, вероятно на постановку в производство варианта ЗИС-151 с двускатной ошиновкой сыграл и тот факт, что, на решающем показе высшим военным чинам преодоления брода Директор ЗИСа И.А. Лихачёв буквально приказал водителю односкатной трехоски ЗИС-151 Кириллу Кур-Вуазье сесть в броду, а водителю «студебекера» Николаю Подстрельнову пригрозил: «Попробуй не возьми у меня брод!». Те, конечно же, выполнили наказ директора (приведено по воспоминаниям Ю.Н. Мроста, бывшего Заместителя начальника бюро по исследованию и доводке грузовых транспортных автомобилей УКЭР АМО ЗИЛ).
Следует отметить, что при создании и подготовке к производству ЗИС-151 московскими инженерами был использован опыт ГАЗовских конструкторов, разработавших к 1946 году свой вариант трехосника ГАЗ-33 в рамках семейства ГАЗ-11-51. Главное проблемой ГАЗ-33 был слабый для такой тяжелой машины двигатель. Встал вопрос о поставке двигателей с ЗИСа, но из-за межзаводских трений это не было выполнено. В конечном итоге решением Наркомата среднего машиностроения работу по трехоснику на ГАЗе были прекращены, а опытный образец и вся техническая документация были передана на ЗИС для доработки и унификации с серийной продукцией действующего производства.
Несмотря на необходимость максимальной унификации с уже выпускающимся ЗИС-150, ЗИС-151 все же получил дифференциал, главную передачу и картер заднего моста от ГАЗ-51, а детали переднего моста – от ГАЗ-63 (на опытных машинах были установлены мосты Studebaker US6). Также были схожи картеры передних мостов ЗИС-151 и ГАЗ-63 и величина передней колеи этих двух машин тоже примерно совпадала.
Всего было выпущено 149600 экземпляров ЗИС-151 всех модификаций. Первая установочная партия сошла с конвейера 14 апреля 1948 года, а массовое серийное производство началось с 8 октября 1948 года. ЗИС-151 выпускался до 18 сентября 1958 года, когда был заменен на конвейере новой моделью ЗИЛ-157.
ЗИС-151 неоднократно служил базой для постройки экспериментальных машин, как имевших отдельные индексы, так и безымянных моделей для отработки того или иного элемента конструкции. Среди последних отдельно следует отметить бортовой грузовик с гидротрансформатором ЗИС-Э124 (изготовлен в апреле 1953 года) и бортовой грузовик 1958 года с гидротрансформатором от легкового автомобиля ЗИЛ-111.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6х6 грузоподъёмностью 2500 кг (по грунтовым дорогам и бездорожью) и 4500 кг (по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 куб. см.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки. Грузовик оснащался двумя топливными баками, основным и дополнительным, объёмом по 150 л, снабжёнными сетчатыми фильтрами в горловинах, и крепившимися соответственно на левом и правом лонжеронах рамы за кабиной. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача предназначалась для движения порожнего или не полностью загруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
– карданный вал промежуточный основной;
– карданный вал переднего моста;
– карданный вал среднего моста;
– карданный вал промежуточный заднего моста;
– карданный вал заднего моста.
Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной промежуточный карданный вал.
Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал ставился с промежуточной опорой, крепившейся болтами к кронштейну, монтировавшемуся на правом кожухе среднего моста.
На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися передними серьгами, с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя задними буферами, расположенными на той же высоте, что и передний, крепившимися по обеим сторонам от буксирного устройства, и предназначавшимися для выталкивания застрявшего грузовика.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20х7 (5,00-20), с двумя окнами, с двумя бортовыми и разрезным замочным кольцами, крепились на 6 шпильках. Унифицированы с колёсами автомобиля ГАЗ-51. Размер шин – 7,50-20″. Ошиновка задней тележки – двускатная. Два запасных колеса устанавливались за кабиной в вертикальных держателях с откидными кронштейнами.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач или одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач. Батарея 6-СТ-100 была изначально запланирована для установки на ЗИС-151, но в связи с трудностями в её освоении пришлось использовать аккумулятор 3-СТ-100.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборным оптическим элементом ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами на 3 св;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившийся на кронштейне заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы.
Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к облицовке радиатора и крыльям.
На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ26, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и раздаточной коробке с помощью внутреннего квадрата (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля, с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только передняя часть кабины с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными, с металлическими оковками. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-162.
Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, располагавшимся на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Шасси вездехода был присвоен индекс ЗИС-121.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной, с шарнирно-подвешенной подножкой, передний и боковые – высокие глухие, к боковым бортам крепились решётки и откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. Имела собственный индекс – ЗИС-182.
Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1949 год
В первой половине 1949 года реализованы следующие изменения в конструкции вездехода:
– взамен временно устанавливавшегося сотового пластинчатого радиатора системы охлаждения начал монтироваться четырёхрядный трубчатый радиатор с 250 охлаждающими пластинами;
– введено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора;
– внедрены карданные валы среднего и заднего мостов с удлинёнными шлифованными поверхностями шлицевых концов.
С 10 мая 1949 года, вместо временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-162, по нарастающему графику стала монтироваться цельнометаллическая ЗИС-163, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали использоваться оба этих варианта. С этой даты для защиты заднего стекла вместо прутков начала использоваться металлическая сетка. Внедрение цельнометаллических подножек, унифицированных для обеих типов кабин, осуществилось в июне этого года. Одновременно введён плафон внутреннего освещения кабины с лампой на 6 св. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся, согласно приказа Директора завода, 5 сентября 1949 года.
В первой половине 1949 года под задними опорами двигателя, приклёпанными к продольным балкам (лонжеронам) рамы, введена дополнительная трубчатая подмоторная поперечина (№1А), крепившаяся к опорам болтами с коническими втулками.
Летом 1949 года по нарастающему графику начался монтаж металлических рамок каркасов подушек и спинок сидений вместо деревянных.
Во второй половине года:
– начался выпуск радиаторов с уменьшенным количеством охлаждающих пластин (125 вместо 250), показавших лучшие результаты во время стендовых и дорожных испытаний ввиду своей более совершенной аэродинамики;
– взамен переносной лампы ПЛТ-36 и соответствующей ей штепсельной розетки Bosch (типа «радио» по заводской документации), соединявшихся между собой по типу «цоколь-патрон», были внедрены переносная лампа УИП-620 заводской разработки с двухштырьковой вилкой и стандартизированная в советском автомобилестроении двухконтактная штепсельная розетка 47-К, что повлекло за собой изменение конструкции распорки руля, деталей крепежа розетки и замену проводов подключения;
– платформы части автомобилей стали комплектоваться пятью съёмными дугами с тентом.
Кроме того, со второй половины 1949 года начался выпуск радиаторов с уменьшенным количеством охлаждающих пластин (125 вместо 250), показавших лучшие результаты во время стендовых и дорожных испытаний ввиду своей более совершенной аэродинамики.
С осени 1949 года лонжероны рамы в сборе начали штамповаться из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм.
В конце 1949 года для усиления конструкции привода выключения сцепления с 10 мм до 12 мм увеличен диаметр тяги выключения сцепления и соответственно диаметр её резьбы (М12×1,25). В связи с этим начали устанавливаться новые пружина тяги ø14 мм и рычаг вилки выключения сцепления с соответствующим отверстием под тягу. Одновременно внедрены втулка рычага педали сцепления с внутренним диаметром 12,3 мм и палец тяги ø12 мм, вместо ранее монтировавшихся деталей с ø10 мм, а барашковая регулировочная гайка тяги выключения, с помощью которой устанавливалась величина свободного хода педали, заменена сферической гайкой тяги, в свою очередь фиксировавшейся стопорной контргайкой.
Также в конце 1949 года:
– внедрён фильтр-отстойник бензина щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких (0,05 мм) латунных пластин;
– под задними опорами двигателя, приклёпанными к продольным балкам (лонжеронам) рамы, введена дополнительная трубчатая подмоторная поперечина (№1А), крепившаяся к опорам болтами с коническими втулками;
– в целях повышения прочности кабины введены горизонтальные рёбра жёсткости в виде выштамповок на панели её задка.
Первоначально, в связи с отсутствием заготовок нужного размера, лонжероны рамы изготавливались из двух частей длиной 6380 мм (основная часть) и 300 мм (задняя надставка), скрепляемых между собой с помощью электросварки. С декабря 1949 года после начала поставок заготовок соответствующего размера перешли на производство цельноштампованных лонжеронов.
В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
С 1949 года по требованию заказчика вездеход мог оснащаться специальным дополнительным оборудованием, в состав которого входили двух- и трёхскоростная коробки отбора мощности, устанавливавшиеся с правой стороны картера коробки передач и рассчитанные на передачу мощности 25 л.с. Главный вал этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводился либо вперёд, либо назад по ходу движения машины. Трёхскоростная КОМ отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён). Наличие дополнительного оборудования никак не отражалось на индексе вездехода.
Кроме того, в 1949 году:
– текстолитовый упорный сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, заменён на латунный;
– введено ферросульфидирование толкателей клапанов двигателя и крестовин дифференциалов ведущих мостов;
– взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, начала применяться одна центральная тяга, причём крепление скобы тяги к кабине осуществлялось заклёпками, а не сваркой, с добавлением усилительной пластины-подкладки;
– во избежание случаев разрушения кронштейны крепления бензобаков усилены привариваемыми боковыми и средними защитными угольниками;
– в целях недопущения поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому трубка стала крепиться на кронштейне со втулкой, установленном на компрессоре для устранения вибраций;
– для экономии дорогостоящего цветного металла вместо литых бронзовых (БрОЦС 6-6-3) втулок вала сошки руля и втулок поворотного кулака (БрОЦ 4-3) по нарастающему графику начали ставиться свёртные втулки из полутвёрдой специальной томпаковой ленты;
– введена внутренняя облицовка крыши кабины;
– внедрён запорный замок дверей кабины;
– покраска кабины и оперения начала производиться в два слоя..

1950 год
С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 (№2 по ГОСТ 4012-48) с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3 (№3 по ГОСТ 4012-48), в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
В январе же были введены усиливающие верхние и нижние вставки по всей длине внутренней стороны лонжеронов между дополнительной подмоторной поперечиной №1А и поперечиной задней тележки №4. Одновременно к основаниям кронштейнов реактивных тяг с обратной стороны приклёпаны квадратные усилительные накладки (подкладки заклёпок кронштейнов реактивных тяг).
С 31 января 1950 года в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления.
В начале 1950 года был ликвидирован заводской знак в виде пластины с выштамповкой «ЗИС», устанавливавшейся на головке облицовки радиатора — вместо этого аббревиатура стала штамповаться на самой головке.
С первой половины 1950 года вместо шин размера 7,50-20″ введены шины бо́льшего радиуса качения размера 8,25-20″, в связи с чем для повышения тягово-динамических показателей вездехода с 1,156:1 на 1,24:1 изменено передаточное отношение второй (повышающей) передачи раздаточной коробки, что привело к внедрению новых червяка привода и ведомой шестерни привода спидометра и изменению конструкции большого захвата держателя запасного колеса.
В этот же период в целях упрощения конструкции кабины при сохранении её прочности упразднена связь стоек задка каркаса кабины.
С мая 1950 года на автомобиль монтировался двигатель ЗИС-121 мощностью 92 л.с. (с ограничителем) при 2600 об/мин и крутящим моментом 31 кГм при 1100-1200 об/мин, укомплектованный карбюратором МКЗ-К-80Б (МКЗ-16А) с падающим потоком, оборудованным диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала (отличался от МКЗ-К-80 только изменённой регулировкой ограничителя числа оборотов коленчатого вала: 2600 об/мин против 2400 об/мин), новыми приводом воздушной заслонки, приводом дроссельной заслонки (кронштейн управления дроссельной заслонкой с серьгой в сборе и тяга управления карбюратором), впускным и выпускным газопроводом и воздушным фильтром ВМ-9, обеспечивавшим лучшую очистку воздуха и устранение расплёскивания масла из масляной ванны. Тогда же поменялась конструкция и трасса бензопроводов от топливного бака к карбюратору.
В системе смазки для обеспечения бесперебойной работы мотора при движении вездехода по крутым склонам внедрён двухсекционный масляный насос с плавающим маслоприёмником, а для исключения перегрева – пластинчатый масляный радиатор, в связи с чем поменялись конструкции масляного картера и облицовки радиатора, ёмкость системы увеличилась с 8 л до 11 л. Одновременно в связи с изменением конфигурации облицовки радиатора поменялась конструкция решёток фар.
Для устранения просачивания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен асбестовый сальник из двух полуколец с верхней и нижней обоймами.
До 1950 года в системе вентиляции картера двигателя отсос газов и воздуха, поступавшего в картер через маслоналивную трубу, осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух, проходивший через трубу, очищался при помощи сетки в её крышке. После внедрения нового карбюратора с мая 1950 года изменилась и система вентиляции: удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубу, соединявшуюся через шланг с воздушным фильтром и через прижимной фланец с блоком, а передняя крышка клапанов унифицирована с изначально применявшейся задней. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным отдельным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным сбоку новой маслоналивной трубы. В блоке цилиндров было введено отверстие ø26 мм под трубу вентиляции и три резьбовых отверстия М8×1,25 под прижимной фланец её крепления.
Тогда же, в мае, для улучшения охлаждения двигателя внедрён кожух вентилятора (диффузор), монтировавшийся на рамке крепления радиатора. Диффузор способствовал увеличению скорости потока воздуха и повышению интенсивности обдува радиатора, в результате чего усиливался отвод тепла от последнего.3
С середины 1950 по февраль 1951 года были внесены очередные изменения в конструкцию вездехода:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– картонная прокладка масляного картера мотора заменена на пробковую;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
– в целях устранения повышенного износа фрикционных колец сцепления по нарастающему графику начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества из композиции 40, применявшиеся на автобусе ЗИС-155;
– для повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков;
– для предотвращения самовыключения второй передачи начали ставиться замки на шлицах первичного вала раздаточной коробки;
– в целях исключения поломок картер опоры промежуточного карданного вала заднего моста стал изготавливаться из ковкого чугуна ферритного класса КЧ 35-10;
– толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
– изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и к четырём заклёпкам его крепления к раме (двум заклёпкам крепления кронштейна руля и двум заклёпкам крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя) добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя;
– поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
– усилен каркас рулевого колеса и поменялась форма его облицовки;
– на облицовке радиатора внедрены кронштейны под боковины капота;
– повышена прочность заднего буксирного крюка путём введения термообработки его рабочей поверхности токами высокой частоты;
– на платформе началась установка съёмных дуг с тентом и второй подножки на заднем борту;
– изменилось устройство упоров капота: упразднены прежние упоры в сборе с держателями и гнёзда с элементами крепежа, введены упрощённые упоры новой конструкции.
В III квартале 1950 года для повышения износостойкости поршневых колец и цилиндров двигателя введены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца.
В III квартале 1950 года в целях повышения износостойкости поршневых колец и цилиндров двигателя введены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца.
Со второго полугодия 1950 года для регулировки преднатяга в передних конических роликоподшипниках ведущих шестерён мостов вместо распорной втулки длиной 14 мм и прокладок применялась распорная втулка длиной 10,5 мм и два тонких регулировочных кольца.
Во второй половине 1950 года внедрена вторая подножка на заднем борту платформы.
В конце 1950 года в системе электрооборудования начали монтироваться генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятор РР12-В.
Также в 1950 году:
– повышена глубина цементации зубьев шестерён коробки передач;
– начало производиться шлифование заднего конца коленчатого вала по наружному диаметру маслоотгонной канавки и в месте установки сальника (август);
– для улучшения условий смазки сателлитов дифференциала введены лыски на шипах крестовин.
Для исключения появления трещин в 1950 году были внедрены:
– два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке мотора;
– рёбра жёсткости на картере сцепления;
– дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок.

Помимо вышеперечисленного, в период с середины 1949 года по начало 1951 были введены следующие изменения в конструкцию автомобиля:
С середины 1949-го по начало 1951 года реализованы следующие нововведения:
– повышена износостойкость блока цилиндров двигателя путём применения для его изготовления чугуна с изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%);
– внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна;
– с 1,15-0,08 мм до 1,03+0,02 мм уменьшена толщина бронзовой ленты, шедшей на изготовление втулки шатуна двигателя;
– изменена конструкция пробки масляной магистрали;
– упразднены верхний и нижний защитные щитки бензинового бака;
– с 27,72 мм до 28,72 мм увеличена высота лопастей крыльчатки водяного насоса и с 12 мм до 12,5 мм увеличен размер паза в ступице крыльчатки под шайбу сальника насоса;
– изменены размеры винта выключения сцепления;
– с 76 мм до 74 мм сокращена длина ведущего пальца сцепления;
– введена втулка вилки выключения сцепления из ковкого чугуна вместо серого, с прежними размерами, но без отверстия и с внешней фаской вместо внутренней;
– взамен шарового пальца из стали 12ХН3А с цементацией на глубину 1,1-1,5 мм внедрён палец из стали 12ХН3 с цементацией на глубину 1,0-1,4 мм;
– взамен шкворня поворотного кулака из конструкционной легированной хромоникелевой стали 12Х2Н4А с цементацией на глубину 1,5-1,8 мм введён шкворень из конструкционной легированной хромомарганцевой стали 18ХГТ с цементацией на глубину 1,0-1,4 мм;
– учитывая пожелания эксплуатационников, изменена форма облицовки рулевого колеса: обод колеса со специфическим профилем по образцу, применявшемуся на грузовиках фирмы Mack, для удобства водителя заменён на обод с круглым профилем и выступами для пальцев;
– усилен каркас рулевого колеса;
– с 2 мм до 2,5 мм увеличен диаметр отверстий в бобышке поршня компрессора;
– с 1,8+0,4 мм до 1,03+0,02 мм уменьшена толщина бронзовой ленты, шедшей на изготовление втулки верхней головки шатуна компрессора;
– с 15,6 мм до 14,1 мм уменьшен наружный диаметр и с 24 мм до 23 мм сокращена длина втулки верхней головки шатуна компрессора, в связи с чем с 15,5 мм до 14 мм изменён диаметр отверстия для запрессовки втулки в верхней головке шатуна;
– одновременно упразднена канавка во втулке верхней головки шатуна компрессора;
– ликвидирована резьба у задней коренной шейки коленчатого вала компрессора.

1951 год
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы, устанавливавшиеся на грузовик, получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св . А28;
– лампа переднего фонаря ПФ1 на 3 св . А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1-Б на 21 св и 6 св . А27;
– лампа плафона кабины на 6 св. А25.
С января 1951 года часть автомобилей стала комплектоваться лебёдкой с максимальным тяговым усилием 4,5 тс (рабочее – 3,5 тс), приводившейся через понижающий редуктор при помощи карданного вала от трёхскоростной КОМ (две передачи на наматывание троса, одна на разматывание) и монтировавшейся в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
В 1951 году выполнены нижеперечисленные мероприятия по улучшению конструкции автомобиля:
– изменено расположение точек сварки лопастей вентилятора, которые были перенесены от края деталей (с 29 января);
– для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения введены вертикальные жалюзи из десяти пластин-створок, устанавливавшиеся на новую облицовку радиатора (январь);
– увеличена длина шлицев скользящих соединений карданных валов (втулок скользящих вилок и труб валов) и в целях повышения износостойкости с 33-40 HRС до 43-50 HRС возросла их твёрдость (январь);
– на компрессоре внедрён воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, унифицированный с фильтром, монтировавшимся на маслоналивной трубе двигателя (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой) (январь);
– для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрена шлифовка профиля кулачков распределительного вала на конус под углом 0°7ʹ30ʺ- 0°10ʹ (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
– для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления фланца датчика указателя и пробковая прокладка реостата взамен резиновой (с 20 апреля);
– для повышения надёжности соединения картера сцепления с блоком цилиндров внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П вместо болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П (апрель);
– вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза начал устанавливаться пневматический, монтировавшийся в тормозном кране, в связи с чем поменялась конструкция корпуса крана и изменена длина заднего пучка проводов (апрель-май);
– изменена конструкция боковин капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь и одновременно для повышения жёсткости внедрена нижняя горизонтальная выштамповка (апрель);
– для устранения случаев быстрого износа упорной шайбы уплотнения крыльчатки водяного насоса, течи воды из сальника крыльчатки и попадания воды в подшипники вала крыльчатки введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника, валиком в сборе с изменённой распорной втулкой подшипников и новыми крыльчаткой, упорной шайбой крыльчатки, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
– для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
– для устранения подтекания масла через вал сошки руля пробковое уплотнение заменено самоподжимным резиновым сальником (с 16 мая);
– в системе охлаждения введён унифицированный термостат изменённой конструкции типа ЗИМ (май);
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А по нарастающему графику стали устанавливаться свечи НА-11-16 (май);
– изменилась конструкция кронштейнов крепления кабины (май);
– внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
– введена единая для всех марок автомобилей ЗИС унифицированная прошва крыла (июнь);
– уменьшена длина рамы ветрового окна кабины, что повлекло за собой повышение водонепроницаемости (июнь);
– взамен маслёнки для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления со штуцером с навёртывающейся пробкой установлена маслёнка со штуцером с пружинным клапаном в колпачке (июль);
– для повышения долговечности деталей коробки передач введено скругление зубьев на торцах десяти из двенадцати переключаемых шестерён и муфт (сентябрь);
– внедрено новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки (сентябрь);
– усилены пружины выпускных клапанов компрессора (октябрь);
– введена окраска оттяжных пружин колодок передних и задних ножных тормозов (октябрь);
– уплотняющие кольца компрессора стали отливаться из титано-медистого чугуна, шедшего также на изготовление его поршневых колец (ноябрь);
– усилены нажимные пружины сцепления (ноябрь);
– с целью экономии цветного металла (латуни) составная пластмассовая крышка кнопки звукового сигнала с центральной металлической вставкой с фирменным знаком «ЗиС» заменена на цельнолитую пластмассовую (декабрь).
В марте 1951 года изменена конструкция горловины топливного бака: наливная труба стала припаиваться непосредственно к верхней половине бензобака, вследствие чего упразднены крепившийся заклёпками к верхней половине бака фланец, к которому труба припаивалась до этого, и выштамповка под неё. Одновременно ликвидирована такая же выштамповка на нижней половине бака, поскольку обе половины в целях унификации изготавливались из одинаковых заготовок.
В июне была внедрена грунтовка кабины и оперения глифталевой грунтовкой №138 красного цвета взамен эмали ЗИС-13 и грунтовка платформы эмалью №23 серого цвета также взамен эмали ЗИС-13.
В III квартале 1951 года введены ребра жёсткости на наружной поверхности картера коробки передач.
Также в 1951 году:
– для изготовления блока цилиндров двигателя начал применяться чугун марки СЧ 18-36 вместо СЧ 15-32;
– внедрено хонингование шатунов и цинкование нормалей;
– увеличена длина эвольвентных шлицев скользящих соединений карданных валов (втулок скользящих вилок и труб валов) и с 33-40 HRС до 43-50 HRС возросла их твёрдость;
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД, батарея 6-СТЭА-75 – 6-СТ-68;
– вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины.

1952 год
К 6 февраля было внедрено скругление зубьев на торцах двух оставшихся переключаемых шестерён коробки передач.
В феврале для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода).
В целях повышения надёжности конструкции крепления задней опоры кабины во второй половине 1952 года введена усилительная балка пола кабины с выштамповкой.
С III квартала 1952 года по требованию заказчика на ЗИС-151 могла устанавливаться односкоростная коробка отбора мощности, устанавливавшаяся на фланец люка раздаточной коробки и рассчитанная на передачу мощности 40 л.с. На фланце переднего подшипника главного вала КОМ монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для принудительной смазки её механизмов. Одновременно на фланце раздаточной коробки появилось отверстие под масляный канал к шестерне свободного хода. Масло в насос поступало через маслозаборную трубку, верхний штуцер которой соединялся с крышкой корпуса насоса, а нижний был ввёрнут в нижнюю часть картера раздаточной коробки. Крутящий момент от КОМ передавался только назад по ходу автомобиля.
В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
С конца 1952 года в целях устранения повышенного износа фрикционных колец сцепления по нарастающему графику начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества, применявшиеся на автобусе ЗИС-155.
В конце 1952 года в тормозной системе введены компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением от системы охлаждения двигателя, унифицированной с головкой компрессора автобуса ЗИС-154, регулятор давления и оснастка, необходимая для работы вездехода в качестве тягача: клапан тормозов прицепа, разобщительная головка и соединительная головка для присоединения пневмосистемы прицепа. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора. По этой причине были установлены новый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для подсоединения шланга подвода воды к компрессору, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, и упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
В связи с увеличением количества потребителей воздуха вместо двух воздушных баллонов начали монтироваться три: два на правом и один на левом лонжеронах рамы. На переднем правом баллоне помещался предохранительный клапан, левый отличался от правых дополнительным выводом для поперечной трубки, соединявшей этот ресивер с правым задним баллоном.
С этого же времени для регулировки преднатяга в передних конических роликоподшипниках ведущих шестерён мостов применялись два толстых кольца без распорной втулки.
В ноябре 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. В этих фарах, в отличие от прежних, использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42 вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественницах применялся разборный элемент ФГ1, состоявший из отдельных рассеивателя и рефлектора с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
В том же году щиток приборов типа КП5 заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели. На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ26 начал устанавливаться ГВ26-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– для повышения прочности поперечной рулевой тяги внедрены кованые наконечники вместо литых;
– нитиевый хлопчатобумажный фильтрующий элемент воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы заменён на сетчатый из пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свёрнутой в виде цилиндра;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габариты и освещение номерного знака), с этого времени крепившийся на отдельном кронштейне заднего фонаря, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с изменённым кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы;
– червяк привода спидометра и ведомая шестерня привода спидометра заменены на аналогичные детали с повышенным качеством обработки;
– в целях повышения прочности внедрено коробчатое сечение рычага реактивной тяги;
– усовершенствована конструкция лебёдки.

В начале 1950-х годов:
– длина шпилек крепления головки блока цилиндров 304000-П уменьшена со 130 мм до 123 мм;
– шпильки крепления компрессора 304013-П заменены на 304000-П;
– для предотвращения проворачивания кронштейна зажима троса ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора внедрена приварка гайки-клинч крепления кронштейна к моторному щитку;
– введены запрессовка конца оси шестерни заднего хода коробки передач и резьбовое отверстие диаметром 12 мм для демонтажа оси с помощью болта-съёмника;
– вездеходы стали комплектоваться дисками колёс с шестью окнами.

1953 год
В начале 1953 года для экономии металла и упрощения технологического процесса вместо решёток фар с 36 ячейками введены решётки с 25 ячейками (по пять вертикальных и горизонтальных прутков решёток вместо шести).
В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В I квартале 1953-го в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
В этот же период стали монтироваться усиленные шарниры постоянной угловой скорости.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
– для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена с правой на левую бобышку картера сцепления;
– начала осуществляться грунтовка всех узлов шасси вездехода;
– вместо трёхслойных стёкол кабины типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида началась установка трёхслойных стёкол типа «триплекс» на бутафольной прокладке, обладающих повышенной стойкостью по сравнению с прежними.
Для дальнейшего усиления конструкции крепления задней опоры кабины в середине 1953-го внедрён П-образный усилитель балки пола, привариваемый точечной контактной сваркой к верхней части усилительной балки пола.
В IV квартале для увеличения срока службы подвески была отменена шлифовка торцов ушек коренного листа передней рессоры.
В конце 1953 годав в конструкцию автомобиля были внесены следующие изменения:
– для повышения прочности конструкции взамен пластинчатого масляного радиатора начал монтироваться трубчатый;
– сливные краники воздушных баллонов, унифицированные с краниками системы охлаждения двигателя, по аналогии с ЗИС-150 заменены на сливные краники сифонного типа, которые, в целях недопущения повреждений, были перенесены с нижней части ресиверов на их переднее днище.
В 1953 году в целях экономии металла и снижения веса вместо буфера из швеллера №16а внедрён штампованный буфер из стали 25 толщиной 6 мм. Одновременно изменилась конструкция и крепление кронштейнов буфера. Первоначально симметричные кронштейны имели L-образную (в плане сверху спереди) и П-образную (в плане спереди) форму и соединялись с внутренней поверхностью лонжеронов рамы десятью болтами с пружинными шайбами и гайками (по пять на кронштейн), сквозь отверстия в длинных вертикальных сторонах полок кронштейнов. Верхняя и нижняя горизонтальные полки буфера крепились к косынкообразным горизонтальным полкам кронштейнов через отверстия двенадцатью заклёпками (по три справа и слева, сверху и снизу) и, кроме того, вертикальная стенка буфера соединялась четырьмя заклёпками (по две справа и слева) с короткими вертикальными полками кронштейнов спереди. С указанного времени верхние полки кронштейнов приобрели симметричную трапециевидную форму и соединялись с верхней полкой буфера десятью заклёпками (по пять на кронштейн вместо прежних трёх). Нижние полки кронштейнов были повёрнуты на 180° от рамы и соединялись с нижней полкой буфера четырьмя заклёпками (по две на кронштейн). Тогда же упразднены короткие вертикальные полки кронштейнов вместе с их заклёпочными соединениями с буфером. Крепление кронштейнов к лонжеронам рамы с помощью десяти болтов не претерпело изменений. Перечисленные мероприятия позволили увеличить жёсткость конструкции буфера и снизить на 8 кг его вес.
Кроме того, в 1953 году в конструкцию автомобиля были внесены следующие изменения:
– внедрён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя (июнь);
– введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы (июль);
– упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя (август);
– стали монтироваться новые защитные решётки фар (декабрь);
– прокладка масляного картера двигателя, изготовлявшаяся из пробки, заменена на паронитовую;
– на карбюраторе МКЗ-К-80Б появился винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма);
– изменена конструкция основания держателя запасного колеса, что позволило снизить вес деталей и трудоёмкость их обработки;
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;

1954 год
В начале 1954 года поменялась конструкция распорки внутренней панели передка кабины и была полностью изменена конструкция решёток фар.
В мае 1954 года для обеспечения лучшего крепления шкива вентилятора на валу водяного насоса поставлен шкив с разжимной конусной втулкой. С июля устанавливался усовершенствованный сливной краник водяной рубашки двигателя с трубкой для направленного слива воды.
Со второго полугодия упразднена лыска на центральном шарике шарнира полуоси переднего ведущего моста, вследствие чего ликвидированы стопорный палец и замочный штифт.
Во второй половине 1954 года в целях повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно соответственно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов, а также место их крепления к лонжеронам.
В декабре были внедрены шатуны двигателя без глубокого сверления отверстий диаметром 6 мм для подвода смазки от нижней головки к поршневому пальцу. Смазка поршневого пальца стала выполняться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, что исключило повышенный износ поршневых пальцев.
В декабре 1954 года в целях экономии цветного металла поменялась конструкция деталей, относящихся ко вторичному валу коробки передач. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной свёртной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на литой бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
Также в 1954 году:
– началось фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– внедрён радиатор системы охлаждения двигателя, унифицированный с радиатором ЗИС-150;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– для устранения просачивания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен асбестовый сальник из двух полуколец с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введена выточка под сальник в блоке цилиндров двигателя;
– для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда;
– отменена окраска внутренней поверхности рамы.

В середине 1950-х гг.:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– поменялись размеры и профиль сечения трапециевидного уплотнителя заднего коренного подшипника: взамен уплотнителя 6×7,5×70 мм с углом профиля 15° введён уплотнитель 5,5×9,7×72 мм с углом 35°;
– отменена установка сальника из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами в заднем коренном подшипнике двигателя, одновременно аннулирована выточка для сальника в блоке цилиндров;
– вместо двух трубок от фильтра-отстойника к бензиновому насосу, короткой и длинной, соединявшихся между собой проходным ниппелем, введена одна;
– упразднён магистральный воздушный фильтр-масловлагоотделитель тормозной системы, располагавшийся между компрессором и воздушным баллоном;
– ликвидированы вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.

1955 год
С января 1955 года насадок водяного насоса заменён на более простой и облегчённый.
В феврале двигатель начал оборудоваться шестилопастным вентилятором с кожухом (диффузором) взамен четырёхлопастного.
В марте:
– вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой введён вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца, в связи с чем изменилась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления упорного фланца;
– внедрена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
В августе был введён ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре сальник коленчатого вала с металлической обоймой и кожаной манжетой, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа без обоймы, с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре:
– в пробке наливного патрубка радиатора был добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В ноябре 1955 года началась установка распределителя зажигания Р21-А, отличавшегося от прежнего тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
Также осенью 1955 года была усилена поперечина №2 рамы для крепления раздаточной коробки и поменялась форма её кронштейнов.
С конца 1955 года:
– для облегчения доступа к маслёнке смазки подшипника выключения сцепления использовался люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– реле-регулятор РР12-В начал в нарастающих объёмах замещаться малогабаритным РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году.
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
В 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– фрикционные кольца сцепления, изготовлявшиеся из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008, заменены на кольца из медно-асбестовой композиции, применявшиеся в конструкции сцепления автобуса ЗИС-155;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей раздаточной коробки шестерня низшей передачи и шестерня включения низшей и высшей передач, как наиболее подверженные износу, начали изготавливаться из стали 12Х2Н4А вместо стали 18ХГТ, остальные шестерни и вторичный вал – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– взамен состоявших из двух частей корпусов поворотных кулаков с наружными и внутренними чашками, соединявшихся между собой болтами с шайбами и гайками, начали монтироваться цельнолитые неразъёмные, что повлекло за собой частичное изменение расположения присоединительных отверстий на обойме, крышке и прокладке сальника поворотного кулака;
– тормозной кран оснастили регулировочным болтом;
– для предотвращения поломок изменена конструкция карданного вала привода лебёдки: поменялись карданный вал с вилкой и фланец с крестовиной кардана;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 введена новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
– к стойкам передка кабины точечной сваркой стали привариваться усилители;
– введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
– внедрены усиленные башмаки пола кабины.
В 1955 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворота вместо передних фонарей типа ПФ1 начали устанавливаться фонари типа ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 внедрены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения задних указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на новом кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с вновь изменённым кронштейном заднего номерного знака, по-прежнему устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне. В задних фонарях вместо ламп А-25 на 6 св внедрили А-24 на 3 св. Для управления сигнализацией поворота были введены переключатель П20-А и прерыватель РС55.
Вследствие перечисленных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, где к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.

1956 год
С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале 1956 года также полностью отказались от кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции вездехода, перейдя на сальники каркасного типа без обоймы, с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004 в следующих позициях:
– сальник крышки подшипника первичного вала раздаточной коробки с кожаной манжетой и войлочным кольцом;
– сальники крышек подшипников валов привода переднего и среднего мостов раздаточной коробки, крышки подшипника картера вала промежуточной опоры, ведущих шестерён всех трёх мостов и ведущей шестерни ручного тормоза с кожаной манжетой и войлочным кольцом;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом;
– сальники крышек подшипников двух- и трёхскоростной коробок отбора мощности с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Сальники полуосей всех трёх мостов и сальник внутренней ступицы переднего колеса с кожаной манжетой, сальники ступиц средних и задних колёс с кожаной манжетой и войлочным кольцом, а также сальник крышки подшипника червяка лебёдки с кожаной манжетой, все в металлических обоймах, заменены на бескаркасные сальники с металлической обоймой, с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
Тогда же были введены усовершенствованные версии резиновых сальников вала сошки руля и крышки подшипника односкоростной коробки отбора мощности с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
В январе в передней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали применяться круглые резиновые подушки вместо плоских, а в задней – прямоугольные армированные. Появилась реактивная тяга, соединявшая мотор с устанавливавшейся с того же месяца усиленной передней поперечиной рамы. Изменённая поперечина отличалась от прежней своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Одновременно поменялась конструкция правого брызговика двигателя.
С января, в связи с внедрением усиленной передней поперечины рамы, монтировалась лебёдка с изменённой конфигурацией задней поперечины установки.
В январе 1956 года к креплению шаровой опоры поворотного кулака к фланцу кожуха полуоси при помощи шпилек добавилась запрессовка.
В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, была введена укороченная сошка руля руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157.
С марта 1956 года отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и поставлена новая труба вентиляции картера с соединительными шлангами на концах от крышки к воздушному фильтру.
На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 865 от 26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура на головке облицовки радиатора и кнопке сигнала автомобиля: ЗИЛ вместо ЗИС.
В октябре был введён изменённый фильтр-отстойник бензина с новыми сетчатым фильтрующим элементом, пружиной, удлинённым корпусом и соответственно укороченной крышкой.
С ноября двигатели ЗИЛ-121 и ЗИЛ-151Д комплектовались двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84 с падающим потоком, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. В связи с установкой нового карбюратора мощность двигателя возросла до 95 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин. В целях устранения пропуска пыльного воздуха в карбюратор, минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи с изменением конструкции карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
С этого же времени на двигатель также монтировались:
– впускной и выпускной газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10;
– приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу;
Тогда же в связи с изменением конфигурации и размеров газопровода установлены новая труба вентиляции картера, а также передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева газопровода.
Во второй половине 1956 года для устранения течи масла через стык между крышкой заднего коренного подшипника и масляным картером двигателя внедрены два дополнительных болта М10×1,5 крепления картера к крышке с пружинными шайбами и, соответственно, два отверстия в крышке подшипника.
Также в 1956 году внесены следующие изменения в тормозную систему:
– в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки;
– воздушные баллоны стали крепиться на лонжеронах с помощью хомутов из прутка и деревянных прокладок вместо хомутов из ленты и металлических кронштейнов.

1957 год
В январе 1957 года сливной краник радиатора был заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
С марта внедрены распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки) и герметизированный топливный насос.
Тогда же, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия», щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК-28 с датчиком ММ9. Указанные приборы отличались от прежних отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок.
С апреля 1957 года на все двигатели семейства ЗИЛ-121 стала монтироваться головка блока цилиндров из алюминиевого сплава АЛ10В вместо головки из серого чугуна СЧ 15-32, вследствие чего до 6,2 повысилась степень сжатия моторов ЗИЛ-121 и ЗИЛ-151Д, их мощность увеличилась до 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), а максимальный крутящий момент – до 34 кГм при 1100-1400 об/мин. Одновременно упразднены рёбра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров. До указанного срока забор охлаждающей воды от головки блока к компрессору производился через фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для присоединения шланга компрессора. С этого времени резьбовое отверстие располагалось непосредственно в новой головке блока, поэтому был упразднён фланец патрубка, а также введены короткие болты крепления патрубка головки и изменённый подводящий шланг радиатора.
До указанного срока забор охлаждающей воды от головки блока к компрессору производился через фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для присоединения шланга компрессора. С этого времени резьбовое отверстие располагалось непосредственно в новой головке блока, поэтому был упразднён фланец патрубка, а также введены короткие болты крепления патрубка головки и изменённый подводящий шланг радиатора.
В этом же месяце система электрооборудования ЗИЛ-151 начала по нарастающему графику комплектоваться новым реле-регулятором типа РР24-Г, а экранированная система ЗИЛ-151Д – реле-регулятором РР24-Э.
С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности с 76 мм до 125 мм увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по заводским ТУ УН-1016.
Тогда же вместо обоймы и двух колец сальника скользящей вилки кардана карданного вала переднего моста начала ставиться одна изменённая обойма сальника.
В июле 1957 года в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала раздаточной коробки, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было увеличено передаточное отношение привода, для чего точку крепления новой изогнутой и укороченной на 5 мм тяги привода перенесли с нижнего отверстия рычага ручного тормоза на верхнее.
В августе 1957 года для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала в очередной раз внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек).
Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
С августа в тормозной системе для улучшения возврата колодок ножного тормоза ставились новые усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
В управлении тормозным краном для увеличения усилия от ноги водителя к педали тормоза и, как следствие, повышения плавности торможения, уменьшено передаточное отношение привода. Это было осуществлено путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся в средней, а не нижней части рычага, в связи с чем в нём ввели новое отверстие.
В том же месяце в передней крышке картера компрессора появились маслоотгонные канавки.
Со второй половины года вместо переднего подшипника ведущей шестерни переднего моста ГПЗ № 27709 установлен ГПЗ № 27709-У1 с лучшим качеством поверхности беговых дорожек и предварительной прикаткой.
В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В октябре приборный щиток КП5-Ж был заменён на КП5-Е, отличавшийся от прежнего расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием только одной контрольной лампы указателей поворота.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Взамен гибкого вала спидометра ГВ26-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником с внутренним квадратом, внедрён ГВ28-Г с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра раздаточной коробки.
Тогда же стали монтироваться усовершенствованная КПП и новый радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения от автомобиля ЗИЛ-164.
В коробку передач были внесены следующие усовершенствования:
– для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), установленным в выточках фланца вала, вследствие чего изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала;
– введена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки поставлен сапун;
– в целях устранения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку.
Радиатор подвергся следующим изменениям:
– возросло число охлаждающих пластин (со 125 до 190) при уменьшении шага между ними (3 мм вместо 4,5 мм);
– на 29 мм снижена высота нижнего бачка, что при сохранении наружных размеров радиатора позволило удлинить его трубки, вследствие чего увеличилась его охлаждающая поверхность;
– поставлены жалюзи изменённой конструкции, крепившиеся на радиаторе, в отличие от прежних, ставившихся на его облицовку.
Одновременно был внедрён новый масляный радиатор, устанавливавшийся вертикально на рамке жалюзи (до этого располагался горизонтально и крепился к рамке радиатора системы охлаждения).
В связи с введением нового радиатора системы охлаждения и установкой масляного радиатора на рамке жалюзи изменилась конструкция рамки крепления водяного радиатора.
С октября стали монтироваться облицовка радиатора от ЗИЛ-157 и изменённые защитные решётки фар, крепившиеся к крыльям.
Тогда же поменялась конструкция застёжек капота и их фиксация.
С ноября двигатель оборудовался новым маховиком, облегчённым на 3 кг.
В ноябре 1957 года года для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром введён универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ.
В декабре внедрён двухсекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялось устройство крышки шестерён.
Также в декабре:
– для облегчения демонтажа масляного картера (чтобы исключить предварительное снятие трубчатой поперечины рамы) двигатель ЗИЛ-121 стал комплектоваться картером изменённой формы (и, кроме того, с вырезанной с правой стороны перегородкой);
– взамен крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой начала применяться фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок;
– в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
В 1957 году для повышения скорости циркуляции воды в системе охлаждения двигателя внедрена водораспределительная труба с увеличенным сечением отверстий: круглые отверстия заменены на прямоугольно-овальные.
Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчиков указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.

1958 год
С начала 1958 года на отдельные партии вездеходов устанавливалась передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки. В связи с изменением конструкции рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
Тогда же автомобили начали комплектоваться задними буксирными приборами с крюками, закалёнными до твёрдости НВ 341-415.
В этот же период вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
В январе 1958 года двигатель ЗИЛ-121 после внесённых в его конструкцию изменений получил наименование ЗИЛ-157.
С февраля для удобства водителя автомобиль оснащался подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над мотором.
В этом же месяце поменялась конфигурация толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
С марта кабина оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя.
В апреле появились новые буфера (как для автомобилей с лебедкой, так и без нее) и передние крюки с усиленным креплением их к раме (в трёх точках вместо двух), унифицированные с буферами ЗИЛ-157.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
Во второй половине этого года генератор Г15-Б заменён новым Г12-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, с меньшими габаритными размерами и весом. Экранированный генератор Г5, устанавливавшийся на ЗИЛ-151Д, уступил место Г112 с аналогичными характеристиками (225 Вт/18 А).
В 1958 году наряду с текстолитовой упорной шайбой крыльчатки водяного насоса начала ставиться шайба из графито-металлической композиции.
Часть автомобилей в конце выпуска стала оснащаться новыми кронштейнами передних крыльев с изменённым профилем сечения.

Страница создана 06 сентября 2005 года
Последняя редакция — 21 марта 2021 года