Тест кроссоверов в зимних условиях

Сгоняем шесть кроссоверов со снега на лед и наоборот

Состав-то более-менее ровный и даже актуальный: свеженький Toyota RAV4, а с ним и главные конкуренты по сегменту — Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и Mazda CX-5. Из кроссоверов, обитающих в топ-25 украинских продаж, не хватает только Kia Sportage и Hyundai ix35 — да и черт бы с ними. Тем более что первый вот-вот сменит поколение, а второй уже сменил. Причем о заранее оговоренном участии Tucson в тесте представительство Hyundai в какой-то момент забыло и машину дать не смогло.

Что же до «неформатных» Jeep Cherokee и Nissan Terrano, то да: основные испытания им предстояли именно в так и не случившейся целине. Ну и ладно, отчего б не пообщаться лишний раз с хорошими людьми? Опять же, еще одно упражнение, дрифт на ледовой трассе, никто не отменял. Зачем, спросите, запускать боком семейные машины? Ну, во-первых, такой способ движения позволяет много что понять про логику работы полноприводных трансмиссий. А во-вторых — ребят, «жирные» годы позади. Теперь уже не купишь одну машину для перевозки спиногрызов с их спиногрызьим скарбом, вторую — для выходов в свет на «Лабутенах» и далее по тексту, а третью — для душевных отжигов по выходным. Хорошо бы, значит, чтобы тачка умела все и сразу. В частности, вкусно и задорно развлекать водителя на скользких покрытиях.

Как выяснилось, лучше всего это удается «Аутлендеру». Он единственный из всей шестерки позволяет вырубать систему стабилизации наглухо, от слова «совсем», а в повадках чувствуются гены того, первого «Аута», у которого еще была хардкорная версия с потрохами от Evolution. Приноровившись, его можно научиться пускать в длинные, глубокие заносы, которые контролируются больше тягой, чем рулем. Все логично и понятно, но рука нужна твердая: Outlander наименее толерантен к ошибкам, его труднее удерживать в малых углах и стабилизировать. Зато честный и теплый-ламповый, да.

Светодиодами щеголяет и Nissan X-Trail, причем не только для ближнего, но и для дальнего света. Да и вообще он приятнее, богаче и, в конце концов, новее «Аута». Чего вполне хватает для объяснения почти 25%-го преимущества по результатам продаж. Он во всем мягче и воспитаннее: при схожих силовых агрегатах (у Mitsubishi 2,4 литра и 176 сил, у Nissan 2,5 и 171, у обоих вариаторы) «Икс-Трейл» разгоняется линейнее, голосит куда меньше, а на высоких скоростях чувствует себя чуть увереннее. Хотя в городе Mitsu бодрее: не столько за счет паспортного выигрыша в разгоне до сотни (там 10,2 секунды против 10,5), сколько за счет более острых откликов на акселератор.

[pull_quote_center]ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВАШИХ СКИЛЛОВ ДЕТИ БУДУТ ХВАСТАТЬСЯ СВЕРСТНИКАМ, ЧТО ИХ ПАПА — ДРИФТЕР. ПОДИ ПЛОХО![/pull_quote_center]

Да, брутальности прошлого коробчатого X-Trail здесь не сыскать днем с огнем, теперь это подчеркнуто нейтральный «мамашковоз». Но со своей ролью он справляется замечательно: подвески — едва ли не самые комфортные в классе, шумоизоляция на твердую четверку с плюсом, а к салону можно придраться разве за то, что в младшем Qashqai стоит точно такой же. А что руль пустой, «длинный» и безвольный — так кому ж до этого какое дело, если машина семейная и для размеренного пользования?

И да, хоть всей семьей вы сможете на ней ездить и боком. Честно-честно! X-Trail просто берет и делает это. Система стабилизации тут до конца не отключается, но на льду практически не мешает, позволяя скользить долго и красиво. И для этого не нужно никаких особых навыков: легкое контрсмещение, газ — вуаля, едем! Чистого первозданного удовольствия тут, может, и поменьше, чем в «Аутлендере», зато вне зависимости от ваших скиллов дети будут хвастаться сверстникам, что их папа — дрифтер. Поди плохо!

Бьюсь об заклад, что вы не задумывались об этом в контексте Toyota RAV4, но он тоже дрифтерский. Острый (2,8 оборота от упора до упора) чуть перетяжеленный руль, нормальный, а не электромеханический «ручник», и даже педали стоят так, чтобы без проблем можно было держать газ носком и чуть подтормаживать пяткой. Зачем все это машине, на которой никто и никогда так ездить не будет? Ну, вы же помните: времена нынче тяжкие, и на специально обученную GT86 может не хватить. А тут — нате, пожалуйста, по желанию можно и подрифтить. Манеры схожи с «Икс-Трейлом», разве что страхующая электроника (тут она тоже отключается только частично) позволяет дерзить немного сильнее, а 340 Нм 2,2-литрового дизельного мотора, стоящего под капотом нашей машины, лучше подходят для силовых скольжений.

[pull_quote_center]ВРЕМЕНА НЫНЧЕ ТЯЖКИЕ, И НА СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННУЮ GT86 МОЖЕТ НЕ ХВАТИТЬ. А ТУТ — НАТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПО ЖЕЛАНИЮ МОЖНО И ПОДРИФТИТЬ[/pull_quote_center]

Однако в обычных условиях дизельная Toyota воспринимается едва ли динамичнее бензиновых Mitsubishi и Nissan. Разгон до сотни здесь еще чуть быстрее, 10 секунд ровно, вот только кайф крадут задемпфированный акселератор и шестиступенчатый «автомат», который не всегда оказывается «в теме» происходящего за бортом.

Но здорово, что это же можно сказать и об органах слуха пассажиров: шумоизоляция, к которой остались вопросы во время премьерного теста, все-таки действительно сделалась получше, равно как и подвеска. По комфорту RAV4 теперь очень похож на Outlander, то есть уже не убойно жесткий и оглушительно громкий, а так — чуть трясковат и слегка шумноват. В пределах нормы. Салон, в свою очередь, удобством превосходит Mitsubishi ровно настолько же, насколько отстает от Nissan, зато однозначно уделывает обоих соотечественников по самобытности. Хорошо это или плохо, зависит от того, насколько вы сторонник абстракционизма и легкой наркомании в современном интерьеростроении.

Mazda CX-5, даром что тоже «японка», изнутри «Тойоте» полная противоположность. Просто потому, что слишком немецкая. И если к посадке и эргономике не подкопаешься — сидеть, смотреть, крутить и нажимать тут, пожалуй, удобнее, чем во всех остальных участниках, — то к отделке салона уже появляются вопросы. Нет, на фоне конкурентов все вполне достойно, вот только из головы не получается выкинуть Mazda6: после синхронного рестайлинга интерьер седана похорошел прям заметно, а у кроссовера лишь слегка. И возраст потихоньку начинает чувствоваться.

[pull_quote_center]СТРАХУЮЩАЯ ЭЛЕКТРОНИКА CX-5 ПРЕСЕКАЕТ ЛЮБУЮ ПОПЫТКУ ПОСКОЛЬЗИТЬ С НЕПОКОЛЕБИМОСТЬЮ ВАХТЕРШИ В ЖЕНСКОМ ОБЩЕЖИТИИ МЕДИЦИНСКОГО ИНСТИТУТА: НЕ-ПО-ЛО-ЖЕ-НО![/pull_quote_center]

Но едет-то, едет ведь по-прежнему здорово! Mitsubishi и Nissan по сравнению с «Маздой» ощущаются толстыми и обленившимися, а «Тойоте» при схожем (небольшом) уровне кренов и примерно такой же остроте реакций не хватает легкости поступи и прозрачности руля. И динамики: все-таки дизельный RAV4 и дизельный CX-5 — ребята совсем с разных планет. 2,2-литровый мотор Skyactiv-D развивает здесь 175 л.с. и, что важнее, забористые 420 Нм — в сочетании с грамотно настроенным шестиступенчатым «автоматом» получается вполне себе пулятельная комбинация, которую не так просто обидеть что в городе, что на трассе. Если сравнивать не с суперкарами, а с прямыми конкурентами, разумеется.

Одно только настораживает: нежная она больно, эта Mazda. У Сергея Белоусова, вон, замерзла при попытке вырваться из вожделенной Европы, да и у нас тут без проблем не обошлось. После первых двух дрифт-кругов я был готов перестать мучать невинную зверушку и бросить эту затею: страхующая электроника пресекала любую попытку поскользить с непоколебимостью вахтерши в женском общежитии медицинского института. Чуть что — хруст тормозов, жесткие рывки из стороны в сторону, полное отсутствие реакций на акселератор. Не-по-ло-же-но! Но на третьем круге я ее сломал. Датчики то ли запаниковали, то ли наелись снега, после чего электроника вырубилась насовсем и обнажила весьма азартный характер: связь по педали акселератора отменная, тяга, по ощущениям, распределяется по осям равномерно — сказка! С одной оговоркой: сказка, доступная только на неисправной машине. Спешу успокоить особо эмоциональных читателей: выехав со льда на асфальт, CX-5 через некоторое время пришла в себя и больше ничем о той временной хандре не напоминала. Пока не попала в снежную целину, но об этом ниже.

А пока о «Джипе». Да, Cherokee дорогой. Там, около отметки в миллиона гривен, где он только «начинается», все остальные уже «заканчиваются» при полном фарше и самых навороченных моторах. А с другой стороны — вот, пожалуйста, официальный сайт возвещает о всяческих специальных акциях, по которым «Чероки» может уложиться и в 1,4 миллиона. Наша дизельная машина в этих распродажах, правда, не участвует, и обойдется миллиона под три — ну так вот и хороший повод задаться вопросом: а стоит ли оно того?

Ни слова про внешность! Современное искусство — оно такое, знаете ли, на ценителя. Зато салон тут однозначно самый солидный, цветные дисплеи — самые цветные и самые дисплеистые, музыкальная система — самая музыкальная, да и вообще ощущение машины другого класса присутствует. Решение убрать кнопки обогрева руля и сидений и вывести эти функции на центральный сенсорный экран может поначалу показаться спорным, но оцените заботу инженеров: первое, что показывает этот самый экран после включения зажигания, — это как раз предложение нагреть самое жизненно важное. Жаль только, что топить лед на лобовом стекле машина не умеет, в отличие от X-Trail, Outlander и RAV4.

[pull_quote_center]САМО ПО СЕБЕ «ЖЕЛЕЗО» CHEROKEE ПЕРЕПЛАТЫ ПОД МИЛЛИОН НЕ СТОИТ, НО И ОЩУЩЕНИЯ, БУДТО КУПИЛИ ДЕШЕВУЮ ВЕЩЬ ЗАДОРОГО, ВЫ ТОЧНО НЕ ИСПЫТАЕТЕ[/pull_quote_center]

В динамике же Jeep более всего напоминает CX-5: шасси настроено по-европейски, а дизель (два литра, 170 л.с., 350 Нм) тянет чуть менее, но все равно бойко. Еще бы девятидиапазонный «автомат», как та сороконожка, не путался бы сам в своих многочисленных ступенях! Но путается, зараза, особенно когда требуешь от него рваного темпа. Компенсация — отменная «шумка» (спасибо двойным боковым стеклам) и, никуда от нее не деться, качественно другая атмосфера в салоне. Так что резюме по Cherokee будет такое: само по себе «железо» переплаты под миллион не стоит, но и ощущения, будто купили дешевую вещь задорого, вы точно не испытаете.

И имейте в виду, что «пораздавать угла» вам на этой штуке не удастся. Стабилизация вроде бы отключается полностью, но самопроизвольно просыпается после 60 км/ч, мягко и непреклонно гася все попытки порезвиться. Как только скорость падает ниже этой отметки, электроника засыпает обратно, так что для красивых выездов из двора на заснеженную пустую улицу «Чероки» в принципе годится. А для более-менее серьезных отжигов — нет.

Но не настолько, насколько не годится Terrano. Этот парень вообще чувствует себя на льду как ботаник на вечеринке Playmate. И очень хотел бы, и даже, наверное, мог бы, да только мама не велит. Стабилизация, в смысле. Как и на «Джипе», электроника тут самостоятельно просыпается после 60 км/ч. Но есть два важных отличия: во-первых, она просыпается полностью, вместе с трекшн-контролем. А во-вторых, даже если вы после этого остановитесь насовсем, стабилизация автоматически обратно не отключится. Только руками! А предназначенная для этого клавиша в Terrano расположена настолько далеко и неудобно, что… В общем, если вам кто-нибудь нахамит в трамвае, шлите его в ESP — не ошибетесь.

Зачем мы вообще пригласили Terrano на этот тест? Ну, чтобы он выехал в поля и там показал большим дяденькам, как надо грести. В прошлый раз был Duster, а теперь, думали, дадим шанс его запоздалому и менее успешному близнецу. Пусть, мол, хоть где-то блеснет, раз ни салоном, ни ценой с «оригиналом» конкурировать не выходит, и даже моторы тут уже старые, дорестайлинговые в реношной системе координат.

Но, как вы уже знаете, снега не дали. С чего бы, действительно, в середине-то января. Поэтому мы честно колесили по целине на протяжении часа в надежде если не застрять, то хотя бы перегреть муфты, но тщетно: никто так и не сел, а легкие признаки усталости показала только Mazda, плюс с нее же неведомая сила «сдула» передний номер. А с другой стороны — если обычный кроссовер способен час кряду ездить по пороги в снегу, то большего от него обычному владельцу требовать вроде как и неразумно, правда же?

Для тех, кто не согласен с этим утверждением, мы все-таки нашли участок поинтереснее: засыпанный снегом песчаный карьер. Ну нельзя же было совсем без приключений! Поэтому мы уронили Cherokee в глубокую колею, поупражнялись с лопатами и тросами (вот где Terrano пригодился!), попутно раскопали коварный ухабистый склон — в общем, смотрите все на фото и видео. Да-да, знаем, вы бы там и на «девятке» проехали спокойно.

Зимний тест-драйв Volvo XC40: пошалить не получится

Те, кого волнует наличие пресловутого «китайского следа» в сборке автомобиля из Луцяо, могут спать спокойно — на качестве Volvo смена завода никак не отразилось. По крайней мере, визуально никаких признаков «бюджетной» сборки не обнаружено. Традиционная в таких случаях разница прослеживается только в VIN-номере.

Сразу о главном

Volvo XC40 в стандартной комплектации T3, оснащенный 150-сильным бензиновом мотором и восьмиступенчатым «автоматом», стоит 2 550 000 рублей. На фоне прайсов таких премиальных одноклассников, как Range Rover Evoque (от 3 212 000 рублей), Mercedes-Benz GLA (от 3 200 000), Jaguar E-Pace (от 3 003 000), Lexus UX (от 2 500 000), Audi Q3 (2 475 000), BMW X1 (2 360 000), ценник компактного «шведа» выглядит вполне приемлемым.

В то же время, на нашем рынке за два с половиной миллиона можно рассчитывать на топовые версии альтернатив попроще — например, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan или Mitsubishi Eclipse Cross.

Что касается статистики, то по результатам прошлогодних продаж XC40 на нашем рынке замыкает тройку самых популярных представителей скандинавского бренда, уступая место старшим собратьям XC60 и XC90. Иначе говоря, если у нас и выбирают «шведов», то размером побольше.

• 
• 
• 
• 

В любом случае не так просто устоять перед хорошо знакомым нордическим обаянием Volvo, чтобы поддаться законам премиум-жанра и рассматривать в качестве семейного автомобиля компактный ХС40. У нас на зимнем тесте оказался один из первых прибывших в Россию экземпляров китайского производства в комплектации Т4 с бензиновым 190-сильным 2-литровым турбомотором, который работает в паре с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» Aisin.

В качестве семейного автомобиля можно было бы рассмотреть более экономичную версию T3 с 1,5-литровым мотором мощностью 150 л. с., но официальная разница в расходе в сравнении с Т4 совсем несущественна: 6,5 л на 100 км против 6,9 л в смешанном стиле. Признаемся сразу: у нас в морозную погоду этот показатель оказался более внушительным — 9 л на сто км.

Семейный органайзер

Одна из определяющих характеристик автомобиля, претендующего на статус добросовестной «семейной няни» — размер багажного отделения. У ХС40 он составляет 460 л — показатель не самый выдающийся в классе, зато под полом скрывается полезный вместительный короб. Причем пол, одновременно выполняющий функцию полки, складывается в вертикальную перегородку, разделяющую багажник на две части. На ее верхней грани предусмотрены крючки, куда можно повесить сумки и пакеты — решение более, чем уместное в семейном авто.

Нереально премиальные: сравнительный тест Range Rover Evoque и Infiniti QX50

• 
• 
• 
• 

А пони — тоже кони: тест-драйв кроссовера Jaguar E-Pace

Сюрпризы в виде кармашков, бардачков и отделений для мелочей рассыпаны по всем «апартаментам» — даже под передним креслом спрятан выдвижной ящик. Салон трансформируется легко и удобно: при сложенных сиденьях здесь образуется ровный пол, а объем багажника увеличивается до 1336 л.

О том, что производитель на совесть приспособил ХС40 для длительного семейного путешествия, свидетельствует внушительный объем пространства на заднем ряду и удобный профилированный диван второго ряда с откидывающимся подлокотником. Для компактного кроссовера места здесь на удивление предостаточно, хотя из-за высокого центрального тоннеля на полу третьему пассажиру сидеть в середине не слишком комфортно.

Капитанский мостик

На почетном водительском месте в XC40 будет уютно и папе, и маме, и дедушке, и бабушке. Во-первых, здесь удобная посадка, благодаря объемному, легко регулируемому креслу. Во-вторых, вполне хватает свободного места. В-третьих, шведским дизайнерам по-прежнему не изменяет вкус, и к безупречному стилю оформления интерьера сложно предъявить какие-либо претензии. А в-четвертых, автомобиль легко и приятно управляется.

Вот только тем, кто сюда пересел из бюджетных или стареньких машин, придется привыкнуть к некоторым особенностям эргономики. На самом деле шведы уже давно приучили своих верных поклонников к сенсорному управлению функционалом через свой вертикальный интерактивный планшет.

• 

Так что новичкам придется найти взаимопонимание с мультимедийкой Sensus, а также смириться, например, с тем, что при установке температуры необходимо дважды целится в определенную точку на сенсорном экране. Безусловно, в движении это требует гораздо большего внимания, чем при использовании простых кругляшей. Второй вариант — применять голосовой ассистент, но к нему тоже придется привыкнуть. Дело времени.

Кроме того, новичкам следует учитывать особенности управления коробкой передач с помощью джойстика. Например, не стоит забывать, что режим «паркинг» здесь включается отдельной кнопкой, а не привычным движением рукоятки. Если об этом забыть, то последствия могут быть непредсказуемыми и печальными.

В остальном, тут все расположено на своих местах, панель приборов читается лаконично, в каждой мелочи заметно предельное внимание инженеров и дизайнеров. Короче говоря, водитель будет себя чувствовать в этих «европенатах», как дома.

Как бы чего не вышло!

В движении шведская колесница также не изменяет традициям своих предшественников, хоть кроссовер и создан на сравнительно новой платформе CMA (Compact Modular Architecture). Философия Volvo осталась прежней, и никуда не делся условный корпоративный лозунг: «комфорт и безопасность превыше всего». Так что «швед» приятно удивит предельным вниманием не только к пассажирам, но и к водителю.

Тест-драйв Lexus UX200: стильно, модно, молодежно?

• 
• 
• 
• 

Приключения зеленого крокодильчика: тест-драйв нового Audi Q3

Volvo чудесным образом угадает, как вы намерены ехать, что подтверждают настройки рулевого управления и подвески. Главное, чтобы никто не тревожился, и все были спокойны. Любой пожар при попытке водителя приперчить это вегетарианское блюдо и вызвать всплеск адреналина, сразу же тушится на корню. Комфортный, легкий и пустоватый руль идеален для начинающих водителей. Собранная подвеска проявляет вежливость на проблемном асфальте, а на ровном шоссе демонстрирует примерную плавность хода.

Заботливое «Как бы чего не вышло!» чувствуется при каждом намерении совершить скоростной маневр или азартно зайти в поворот. Volvo тут же гасит накал и сглаживает эмоции. В итоге маневр происходит исключительно «по уставу», зато все чувствуют себя комфортно и в безопасности.

При этом тандем 190-сильного турбомотора и 8-ступенчатого «автомата» работает слаженно и выкладывается на всю катушку: «лошадок» хватает за глаза, коробка не зевает, реакция акселератора адекватная. В помощь водителю — настройки режимов движения Drive Mode, но всюду в приоритете комфорт и безопасность.

В результате недостатка динамики не наблюдается, но и не испытываешь острого ощущения драйва. Создается впечатление, что холодные и расчетливые электронные «мозги» Volvo деликатно демпфируют всякий порыв страстного «сердца» с горячим турбонаддувом. На выходе мы имеем уверенное и напористое ускорение, но четко выверенное, контролируемое, без огня и взрыва.

• 
• 
• 
• 

Без страсти, но с любовью

На самом деле вся эта усердная забота и попечение убедительно свидетельствует в пользу одного: этот шведский «дворецкий» — отличный вариант главного семейного помощника. К чему лишние страсти во время движения, когда речь идет о безопасности самых дорогих и близких?

Общую картину дополняет и тот факт, что наличие системы полного привода Volvo XC40 дает уверенность и на мокром грунте, и на скользкой или заснеженной дороге. А внушительный дорожный просвет в 211 мм в наших условиях выглядит весьма уместным бонусом.

На российском рынке Volvo XC40 доступен в трех комплектациях с тремя бензиновыми моторами: 1,5-литровым мощностью 150.с., а также двумя 2-литровыми — 190 и 249 л. с. Во всех версиях в качестве коробки передач предлагается безальтернативный «автомат». Диапазон цен на модель, повторимся, варьируется от 2 550 000 до 3 392 000 рублей, что, как уже было сказано выше, выгодно вписывается в конкурентную среду. Так что с прагматичной точки зрения шведский вариант компактного кросса в качестве семейного автомобиля вполне оправдан.