Товар лицом: тест-драйв Geely Atlas 2,4 AT 2WD
Готовьтесь господа, будет жарко. Борьба китайских автопроизводителей за российскую аудиторию вступила в новую фазу. Казалось бы, такие игроки как Lifan, Haval, Chery, Dongfeng еще толком не поделили российский рынок – и тут вот вам, получите. Среднеразмерный Geely Atlas с двумя видами моторов, коробок передач и типов привода заявил о конкуренции с VW Tiguan и Toyota RAV4? Не он первый.
Т олько начну я вовсе не с красот сочинских предместий, а с истории десятилетней давности. Geely готовилась продвигать седан Vision и по этому случаю решила показать российским журналистам свой исследовательский центр и производство в шестимиллионном, провинциальном по китайским меркам, городе Нинбо.
Поездка оказалась яркой, завод – довольно современным, хоть и с огромным количеством ручного труда. Исследуемые под микроскопом Короллы, правда, спрятать не успели, наскоро прикрыв их накидками, зато показали производство двигателей и сборку кузовов. Впечатлило, но самой любопытной оказалась выставка перспективных моделей. Несколько архивных фото я с удовольствием предлагаю нашим читателям…
Позже, на встрече с высшим руководством компании, ни один из боссов так и не ответил мне на вопрос о кузовах с зонами программируемой деформации и присутствии в конструкции высоколегированных сталей. Что ж, возможно, переводчик не смог корректно передать мои слова, но вернемся в Сочи.
Какой же продукт представил сегодняшний, заматеревший Geely, будучи уже владельцем Volvo, а также одним из собственников завода Белджи в Беларуси, на котором кроссоверы и собираются? По виду – весьма достойный – даром, что ли, Geely привлекла команду именитых дизайнеров во главе с Питером Хорбери и Гаем Бергойном.
С лица воду пить!
Бог бы с ними, стилистическими заимствованиями, которые у Atlas все же есть. Обсуждать их в современном мире автомобилестроения бессмысленно. Одно то, что машина масс-сегмента запомнилась – уже ощутимый плюс в наше время. А красивую историю о стати гепарда, плечах Атланта и стилизованных кругах на воде – они воплощены в линиях решетки радиатора – лучше приберечь для пресс-релизов.
В сухом остатке экстерьера Atlas – невидимые задние стойки, спрятанные под стеклом, аутентичный профиль и броская, но совершенно не китайская физиономия. Ну как такое может не понравиться?
Не так давно мы уже рассказывали об Atlas, протестировав его в Китае. Но одно дело там, другое – здесь. К тому же сборка сегодняшних машин – уже «товарная», белорусская. Впрочем, завод совершенно новый, почти автоматизированный. Но огрехи все же есть: зазоры между передними крыльями и крышкой капота разнятся на пару миллиметров. Тем не менее, общего впечатления они не портят: в руках реально драйвовый по виду автомобиль. В нем все к месту: от светодиодов ДХО и задней оптики до толики хрома, а кое-где и псевдозолота в оформлении.
Новичок, как и положено в XXI веке, не источает никаких ароматов. На материалах не экономили, что очевидно. Мягкий пластик передней панели, широченная вставка под алюминий, продолженная по дверям к изящным ручкам… Даже безрамочная русифицированная 8-дюймовая мультимедийка на Android – весьма достойная по виду. Глядя на изысканную латиницу стильных кнопок, теряешься в догадках, какой стране предназначен Atlas, и сколько он может стоить.
В общем, с дизайном интерьера при стартовой цене 2,4-литровой переднеприводной версии с АКПП в 1 239 990 рублей все в полном порядке. Есть, конечно, и более доступные 2-литровые модификации с МКПП 6, но автопроизводители привыкли делиться с журналистами самым лучшим… Хотя что, собственно говоря, скрывать, да и зачем?
В основе конструкции три вида стали: не легкой, но зато оцинкованной, и программируемая деформация кузова теперь-то внедрена по полной программе. Уже в базе, той самой на «ручке» и с двумя литрами под капотом, Atlas нафарширован как хороший «кореец», если не «европеец». По меньшей мере, системы безопасности, включая ответственную за курсовую устойчивость ESC, контроль давления в шинах, помощь при подъеме, а также всевозможные напоминалки для рассеянных в ней есть. О паре передних подушек безопасности можно и не говорить – не начало века.
Оптимальный вариант?
На два пригожих сочинских дня переднеприводник в версии Comfort показался мне наиболее интересным. Во-первых, по соотношению цена-укомплектованность. Во-вторых, полный привод городского кроссовера с электромагнитной муфтой – тема для отдельного теста, и желательно зимнего. К тому же автомобиль обещают и с 1,8-литровым турбомотором уже к концу года.
В том, что Atlas – удобный, да еще и прилично собранный семейный паркетник, не сомневаешься с первых минут. С моими 185 см роста комфортно на любом месте. Причем простора в салоне могло бы быть еще больше… Те же самые немцы вполовину бы уменьшили толщину сидений, поколдовали с центральным тоннелем в районе передних кресел и высвободили десяток-другой литров и сантиметров свободного пространства. Но и то, что есть, особых претензий не вызывает, разве что 397-литровый багажник не выдерживает сравнения с заявленными конкурентами в лице Tiguan (615 литров) и RAV4 (577 литров).
Коричневые кожаные кресла, показанные в Китае, до России, увы, не доехали. Для Comfort предложены сиденья с тканевой обивкой, правда, качественной. В топовом Luxury – искусственная кожа, черная и без перфорации. Зато к ней полагаются электрорегулировки, в то время как «тряпичным» уготованы лишь механические регуляторы.
За углы наклона мультимедийного дисплея и блока управления однозонным для «Комфорта» климатом – отдельное спасибо. Поначалу чуть непривычно, но в действительности очень удобно для восприятия. Начинка мультимедийки чуть усеченная в сравнении с топовой версией, но музыку со смартфона по Bluetooth передать можно, как и пользоваться громкой связью в беспроводном режиме.
Тачскрину отдана и часть функций по управлению климатом, но активируются они только на стоянке. А вот навигация и коммуникационные примочки с выводом экрана смартфона на дисплей – только в старшей версии. Ей же отдали и 6 динамиков против четырех, что у нас, но тоже неплохо звучащих. Низов у них маловато, хотя для припасенного на флэшке рок-н-ролла вполне хватило.
Без фанатизма
Только зажечь под него по полной программе не выходит. Несмотря на 149-сильный при 5300 об/мин 2,4-литровый мотор JLD-4G24 производства Geely, характер у кроссовера спокойный. Резко сорваться с места не выйдет ни при каких условиях. Даже продавливая хорошо ощутимую ступеньку кикдауна. Во-первых, передачи 6-ступенчатой АКП растянуты.
Во-вторых, полка крутящего момента в 225 Нм смещена в диапазон 3 900 – 4 400 об/мин. При сухой массе около 1 700 кг получить внятную динамику можно лишь раскрутив коленвал почти до 4 000 об/мин. И то в ТТХ эта самая динамика по китайскому обыкновению не указывается. А секрет проблемы прост.
Упомянутый мотор есть не что иное как клон тойотовского 163-сильного 2AZ-FSE, разработанного в начале века под экологический стандарт Евро-4. Двухлитровый, к слову – тоже родственник, но версии 1AZ-FSE. Только чтобы довести их до Евро-5, настройки блока управления пришлось кардинально менять. С потерей мощности, как водится. Естественно, официально такая информация не распространяется.
Заглянув в моторный отсек, я, если честно, обомлел. Почти весь он закрыт монолитным пластиковым щитом, не допускающим попадания грязи. Отличное решение! Более того, крышка капота подпружинена двумя мощными газовыми стойками – в новой Mazda CX-5 такие устанавливают за дополнительную плату.
Работает двигатель ровно, расход – в пределах «десятки» по городу, если ездить без особых пробок. Подбодрить наш 2,4-литровый мотор все же удается путем перехода в ручной режим, но не кардинально. Растянутость передач АКПП австралийской фирмы DSI, ставшей нынче китайской, дает о себе знать, причем и малоэффективным торможением на спусках. Зато переключения плавные, и автомат не докучает особым шумом.
Вообще, впечатление от шумоизоляции двоякое. С одной стороны, она хороша. Собственно, двигателя почти не слышно, да и уличные звуки неплохо демпфируются. С другой, перебранка асфальта и шин белорусского производства проходит в основном через передние арки. Но это претензии скорее к шинам.
Атлас дорог: читатели «За рулем» тестируют кроссовер Geely
Момент подрыва
Первые ощущения у меня достаточно приятные. Хочу отметить хорошую шумоизоляцию: мы едем в ненастную погоду, идет дождь, но шум от колесных арок при этом минимален.
После нескольких километров понимаешь, что сиденье удобное. Впрочем, в районе лопаток упирается верхняя часть подушки. По вылету руля хотелось бы иметь возможность придвинуть его ближе к себе: из-за большого роста приходится отодвигать сиденье дальше, чтобы ногам было комфортно. В городе руль имеет достаточно острый отклик на повороты. Это помогает маневрировать. Редкое наблюдение: боковые зеркала показывают слишком много информации, и это не очень мне нравится.
При нажатии педали акселератора автомобиль реагирует очень резво; есть небольшая задержка, но она некритичная. Тяга мотора с низов отменная, особенно в городе хорошо чувствуется момент подрыва. На трассе есть небольшой спад после 100 км/ч, но в целом динамика достаточная.
Попробовал проехать 90-градусный поворот на скорости, чтобы понять устойчивость автомобиля в экстренных ситуациях. По движению передней оси и контрсмещению руля понятно, что реакции автомобиля легко поддаются корректировке. Система стабилизации при этом вмешивается достаточно тактично.
Также интересно с моим ростом — более 186 сантиметров — понять, насколько комфортно будет пассажиру, сидящему за водителем. Пространства над головой достаточно, в плечах — широко, между коленями и спинкой водительского кресла вмещаются три пальца. Кроме того, есть подлокотник, правда, с глянцевой отделкой, которая моментально пачкается, и подогрев сидений, что крайне приятно в наших погодных условиях. Подушка коротковата, но угол удобный. Думаю, что рослым пассажирам будет комфортно.
Детский сад сзади
Про меня важно знать, что я многодетный отец. Поэтому воспринимаю автомобиль иначе, чем большинство автомобилистов. Для меня главное не руль, не дизайн панели, не турбированный движок. В первую очередь я обращаю внимание на заднее сиденье, потому что разместить троих маленьких детей в автомобиле — большая проблема.
Но пока я за рулем, расскажу о впечатлениях водительских. Начнем с навигации. Многие в Москве ездят по Яндексу, но в моем случае это всегда сопряжено с некоторым весельем! Потому что одну из дочерей зовут Алиса. Каждый раз, когда я обращаюсь к навигатору: «Привет, Алиса!», начинается параллельный диалог с дочкой.
Я уже немного знаком с машиной: тестировал модель с атмосферным двигателем. Турбированный вариант едет более чем достойно. Первый скачок с 0 до 40 км очень приятный. Кстати по поводу шумоизоляции: здесь тихо!
К сожалению, у меня сейчас нет с собой главного инвентаря — трех детских кресел. Но самое удивительное, что в этот автомобиль они без проблем и полноценно встают — не боком, не друг на друге. А еще важно, что когда ты, как кентавр, стоишь наполовину в авто, а наполовину на улице под дождем и пристегиваешь детей, то часто процесс занимает минут 10–20. Здесь же на это уйдет около 3 минут.
Еще один приятный момент: у подавляющего большинства китайских машин есть внушительное пространство для пассажирских ног. Это сделано, чтобы любой китайских бизнесмен чувствовал себя даже в маленьком авто большим человеком. Но для нас, многодетных отцов, прелесть этой особенности в том, что дети будут максимально удалены от кресла водителя и не смогут стучать ногами по спинке.
Еще отмечу багажник, в который я смог бы положить две детские коляски, часть детского кресла и две большие сумки. В общем, многодетным семьям рекомендую.
Порядок с кармашками
Садясь за руль, видишь, в первую очередь, немецкую солянку. Джойстик напоминает дизайн из германских авто, кнопки электронных помощников тоже имитируют «немцев», клавиша паркинга, перегруженные рулевые рычаги — все это оттуда. Но в целом скомпоновано неплохо.
Приятно, что есть функция AutoHold. И, судя по всему, есть еще и отключение ESP.
Подвеска на удивление энергоемкая, и никаких пробоев в ее работе я не заметил, хотя мы и поездили по ямам печальной промзоны. Рулевое управление острое, валкости не наблюдаю. Единственное, что смущает в движении автомобиля, — это педаль газа: вроде бы, она резвая, но в «околонулевой» зоне не чувствуется. Во всяком случае, я ее не совсем понимаю и боюсь дернуться рывком. В плане динамики в режиме «спорт» машинка очень бодрая. Коробка переключает скорострельно, ускорение приятное. Не вжимает, конечно, в сиденье, но едет достойно. То есть на трассе машина не спасует.
Штатная мультимедиа выглядит прилично, но вопрос заключается в том, через сколько месяцев этот андроид начнет тупить. Удивили подстаканники — кофе, конечно, поставишь, но литровую бутылку — вряд ли. А еще я обнаружил отличную нишу для телефона с USB со стороны водителя. С кармашками в машине все в порядке!
Цена ниже рынка
Я из Воронежа, переехал в Москву сравнительно недавно. Иногда езжу к родителям, но не так часто, как хотелось бы. В первую очередь из-за того, что нынешний автомобиль не вселяет уверенности в силу его возраста и пробега далеко за 300 тысяч. Но появилась возможность накопить на новый автомобиль. Рассматриваю полноприводный кроссовер, потому что в принципе хочу путешествовать по России: в Мурманск, на Байкал и прочие места. Geely Atlas вписывается в тот бюджет, который я готов потратить.
Конечно, удивили его размеры, я думал, что он поменьше. В ширину это очень приятный автомобиль. Первое, что я заметил, — на контрасте со своей старой машиной — отсутствие какой-либо вибрации при пуске двигателя. Нет пинков и при переключении из режима «паркинг» на заднюю передачу или в режим «драйв».
Хорошая динамика и работа селектора: я утопил педаль газа, но автомобиль не стал загонять стрелку тахометра в красную зону. Хотя некоторая нервность есть, но, возможно, сказывается отсутствие привычки к электронной педали газа.
В целом машина располагает к дальним поездкам. Хорошая обзорность, удобные зеркала, плотная подвеска. Посторонних звуков при проезде стыков и гребенки не слышно. Средний расход топлива в моем режиме вождения получился 11 литров. Думаю, что это нормальный показатель с учетом того, в каких условиях проходит тест-драйв. Еще радует сравнительно невысокая стоимость автомобиля, я бы сказал, что она ниже рынка тысяч на 100–150. Купил бы я его? — Почему нет!
