Зимний тест-драйв Volvo XC40: пошалить не получится

Те, кого волнует наличие пресловутого «китайского следа» в сборке автомобиля из Луцяо, могут спать спокойно — на качестве Volvo смена завода никак не отразилось. По крайней мере, визуально никаких признаков «бюджетной» сборки не обнаружено. Традиционная в таких случаях разница прослеживается только в VIN-номере.

Сразу о главном

Volvo XC40 в стандартной комплектации T3, оснащенный 150-сильным бензиновом мотором и восьмиступенчатым «автоматом», стоит 2 550 000 рублей. На фоне прайсов таких премиальных одноклассников, как Range Rover Evoque (от 3 212 000 рублей), Mercedes-Benz GLA (от 3 200 000), Jaguar E-Pace (от 3 003 000), Lexus UX (от 2 500 000), Audi Q3 (2 475 000), BMW X1 (2 360 000), ценник компактного «шведа» выглядит вполне приемлемым.

В то же время, на нашем рынке за два с половиной миллиона можно рассчитывать на топовые версии альтернатив попроще — например, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan или Mitsubishi Eclipse Cross.

Что касается статистики, то по результатам прошлогодних продаж XC40 на нашем рынке замыкает тройку самых популярных представителей скандинавского бренда, уступая место старшим собратьям XC60 и XC90. Иначе говоря, если у нас и выбирают «шведов», то размером побольше.

• 
• 
• 
• 

В любом случае не так просто устоять перед хорошо знакомым нордическим обаянием Volvo, чтобы поддаться законам премиум-жанра и рассматривать в качестве семейного автомобиля компактный ХС40. У нас на зимнем тесте оказался один из первых прибывших в Россию экземпляров китайского производства в комплектации Т4 с бензиновым 190-сильным 2-литровым турбомотором, который работает в паре с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» Aisin.

В качестве семейного автомобиля можно было бы рассмотреть более экономичную версию T3 с 1,5-литровым мотором мощностью 150 л. с., но официальная разница в расходе в сравнении с Т4 совсем несущественна: 6,5 л на 100 км против 6,9 л в смешанном стиле. Признаемся сразу: у нас в морозную погоду этот показатель оказался более внушительным — 9 л на сто км.

Семейный органайзер

Одна из определяющих характеристик автомобиля, претендующего на статус добросовестной «семейной няни» — размер багажного отделения. У ХС40 он составляет 460 л — показатель не самый выдающийся в классе, зато под полом скрывается полезный вместительный короб. Причем пол, одновременно выполняющий функцию полки, складывается в вертикальную перегородку, разделяющую багажник на две части. На ее верхней грани предусмотрены крючки, куда можно повесить сумки и пакеты — решение более, чем уместное в семейном авто.

Нереально премиальные: сравнительный тест Range Rover Evoque и Infiniti QX50

• 
• 
• 
• 

А пони — тоже кони: тест-драйв кроссовера Jaguar E-Pace

Сюрпризы в виде кармашков, бардачков и отделений для мелочей рассыпаны по всем «апартаментам» — даже под передним креслом спрятан выдвижной ящик. Салон трансформируется легко и удобно: при сложенных сиденьях здесь образуется ровный пол, а объем багажника увеличивается до 1336 л.

О том, что производитель на совесть приспособил ХС40 для длительного семейного путешествия, свидетельствует внушительный объем пространства на заднем ряду и удобный профилированный диван второго ряда с откидывающимся подлокотником. Для компактного кроссовера места здесь на удивление предостаточно, хотя из-за высокого центрального тоннеля на полу третьему пассажиру сидеть в середине не слишком комфортно.

Капитанский мостик

На почетном водительском месте в XC40 будет уютно и папе, и маме, и дедушке, и бабушке. Во-первых, здесь удобная посадка, благодаря объемному, легко регулируемому креслу. Во-вторых, вполне хватает свободного места. В-третьих, шведским дизайнерам по-прежнему не изменяет вкус, и к безупречному стилю оформления интерьера сложно предъявить какие-либо претензии. А в-четвертых, автомобиль легко и приятно управляется.

Вот только тем, кто сюда пересел из бюджетных или стареньких машин, придется привыкнуть к некоторым особенностям эргономики. На самом деле шведы уже давно приучили своих верных поклонников к сенсорному управлению функционалом через свой вертикальный интерактивный планшет.

• 

Так что новичкам придется найти взаимопонимание с мультимедийкой Sensus, а также смириться, например, с тем, что при установке температуры необходимо дважды целится в определенную точку на сенсорном экране. Безусловно, в движении это требует гораздо большего внимания, чем при использовании простых кругляшей. Второй вариант — применять голосовой ассистент, но к нему тоже придется привыкнуть. Дело времени.

Кроме того, новичкам следует учитывать особенности управления коробкой передач с помощью джойстика. Например, не стоит забывать, что режим «паркинг» здесь включается отдельной кнопкой, а не привычным движением рукоятки. Если об этом забыть, то последствия могут быть непредсказуемыми и печальными.

В остальном, тут все расположено на своих местах, панель приборов читается лаконично, в каждой мелочи заметно предельное внимание инженеров и дизайнеров. Короче говоря, водитель будет себя чувствовать в этих «европенатах», как дома.

Как бы чего не вышло!

В движении шведская колесница также не изменяет традициям своих предшественников, хоть кроссовер и создан на сравнительно новой платформе CMA (Compact Modular Architecture). Философия Volvo осталась прежней, и никуда не делся условный корпоративный лозунг: «комфорт и безопасность превыше всего». Так что «швед» приятно удивит предельным вниманием не только к пассажирам, но и к водителю.

Тест-драйв Lexus UX200: стильно, модно, молодежно?

• 
• 
• 
• 

Приключения зеленого крокодильчика: тест-драйв нового Audi Q3

Volvo чудесным образом угадает, как вы намерены ехать, что подтверждают настройки рулевого управления и подвески. Главное, чтобы никто не тревожился, и все были спокойны. Любой пожар при попытке водителя приперчить это вегетарианское блюдо и вызвать всплеск адреналина, сразу же тушится на корню. Комфортный, легкий и пустоватый руль идеален для начинающих водителей. Собранная подвеска проявляет вежливость на проблемном асфальте, а на ровном шоссе демонстрирует примерную плавность хода.

Заботливое «Как бы чего не вышло!» чувствуется при каждом намерении совершить скоростной маневр или азартно зайти в поворот. Volvo тут же гасит накал и сглаживает эмоции. В итоге маневр происходит исключительно «по уставу», зато все чувствуют себя комфортно и в безопасности.

При этом тандем 190-сильного турбомотора и 8-ступенчатого «автомата» работает слаженно и выкладывается на всю катушку: «лошадок» хватает за глаза, коробка не зевает, реакция акселератора адекватная. В помощь водителю — настройки режимов движения Drive Mode, но всюду в приоритете комфорт и безопасность.

В результате недостатка динамики не наблюдается, но и не испытываешь острого ощущения драйва. Создается впечатление, что холодные и расчетливые электронные «мозги» Volvo деликатно демпфируют всякий порыв страстного «сердца» с горячим турбонаддувом. На выходе мы имеем уверенное и напористое ускорение, но четко выверенное, контролируемое, без огня и взрыва.

• 
• 
• 
• 

Без страсти, но с любовью

На самом деле вся эта усердная забота и попечение убедительно свидетельствует в пользу одного: этот шведский «дворецкий» — отличный вариант главного семейного помощника. К чему лишние страсти во время движения, когда речь идет о безопасности самых дорогих и близких?

Общую картину дополняет и тот факт, что наличие системы полного привода Volvo XC40 дает уверенность и на мокром грунте, и на скользкой или заснеженной дороге. А внушительный дорожный просвет в 211 мм в наших условиях выглядит весьма уместным бонусом.

На российском рынке Volvo XC40 доступен в трех комплектациях с тремя бензиновыми моторами: 1,5-литровым мощностью 150.с., а также двумя 2-литровыми — 190 и 249 л. с. Во всех версиях в качестве коробки передач предлагается безальтернативный «автомат». Диапазон цен на модель, повторимся, варьируется от 2 550 000 до 3 392 000 рублей, что, как уже было сказано выше, выгодно вписывается в конкурентную среду. Так что с прагматичной точки зрения шведский вариант компактного кросса в качестве семейного автомобиля вполне оправдан.

Renault Arkana: первый зимний тест-драйв

Вечная зима, водка и балалайка — набор штампов о России, о которых знает каждый иностранец. Но после водки за руль нельзя, учиться играть на балалайке — лень, а вместо зимы у нас в средней полосе — лужи и бурые останки декабрьских сугробов. В Екатеринбурге и окрестностях иначе: граждане ходят в шапках, лоси выходят из леса в поисках пропитания с протянутым копытом, а юноши за рулем «Жигулей» оккупируют парковки у супермаркетов после захода солнца.

Но у нас не «Жигули», а Renault Arkana в топовой комплектации, поэтому на парковку мы не поедем. Как бы ни хотелось испытать машину за стартовый миллион рублей, на тест-драйв по традиции выдали Edition One: с полным приводом, новым 150-сильным турбодвигателем TCE 150 и вариатором CVT8. Как мы помним, в базе автомобиль оснащается передним приводом, 1,6-литровым безнаддувным мотором и пятиступенчатой механикой.

Мы уже успели поездить на «Аркане» в Москве и Санкт-Петербурге, поэтому нам было интересно поведение автомобиля в зимнее время. В первый день мы испытывали кроссовер в смешанном лесу, во второй — на гоночной ледовой трассе в Екатеринбурге.

По заявлениям производителя, платформа Arkana сильно отличается от привычной нам B0, но мы-то все понимаем — унификация с другими моделями тут велика. И на плохой дороге близость новинки Kaptur и Duster — жирный плюс. Машина стала жестче, приятнее в управлении, а вот всеядность и энергоемкость подвески сохранились. К слову об управляемости — относительно родственников автомобиль стал менее валким, он приятнее рулится на высоких скоростях и меньше кренится в поворотах. Стоит оговориться, что активному водителю помогают кресла приятной формы с боковой поддержкой, которых так не хватает в каршеринговых Kaptur.

А вот руль с электроусилителем пустоват, и объезжать каждую яму не тянет — зато можно привычно, по-логановски, забить и ехать напролом, по колее. Тормозов, несмотря на задние барабаны, вполне хватает даже на плохом зимнем покрытии, что бы ни говорили в комментариях.

Так же и со связкой 1,3-литрового турбомотора с вариатором. Да, турбояма присутствует, а отсутствие реальных передач в коробке смазывает ощущения от разгона, но паспортных 10,5 секунд до 100 км/ч хватит большинству владельцев. По ощущениям, вариатор Jatco восьмого поколения стал отзывчивее, и почти не воет на одной ноте, как это раньше было принято у бесступенчатых трансмиссий.

На заснеженной грунтовке на Arkana можно двигаться быстрее, чем на большинстве пузотерок и маленьких кроссоверов, в том числе благодаря честным 205 мм клиренса и заводской защите картера. Хотя, как уже все отмечали, база тут длинная (2721 мм), поэтому особенно высокие бугры стоит проходить наискосок. И следить за бамперами — свесы длинные, а в наших сугробах может скрываться что угодно, вплоть до арматуры и полузакопанных бетонных блоков.

Перед нашей поездкой автомобиль защитили дополнительно, приварив спереди толстый металлический щит. И на второй день тест-драйва мы убедились, что лишней страховки не бывает. Нас пригласили на Верх-Исетское озеро, где каждую зиму строят гоночную трассу на льду. Через сервисные настройки на Arkana отключили систему стабилизации, чтобы показать, что на ней можно двигаться и в управляемом заносе — все как у больших. И действительно — играя газом и рулем, можно вполне успешно проходить шпильки в скольжении, одну за другой. Кроссовер с отечественными корнями на льду ведет себя вполне понятно, а из-за легкого руля даже после пары-тройки часов активного вождения не чувствуется усталости в мышцах.

Другое дело, что в реальных условиях эксплуатации отключать ESP никто не будет, да и смысла в этом никакого нет — система делает поездку по льду скучной, но безопасной, как сейчас и принято. Не дает раскручивать колеса и уходить в занос — зато машина останется целой, а пассажиры перестанут жаловаться на головокружение и тошноту.

Раз уж заговорили о пассажирах, можно заглянуть в салон. И как все уже отмечали — интерьер скучноват, пластик — жесткий и гулкий, а мультимедийная система в топовой комплектации порой удивляет спорными решениями — например, при наборе адреса часть букв на клавиатуре приходится искать аж на втором экране. Ладно бы только бесполезные Ъ и Ё, но даже популярные Б и Ж. Зато посадка водителя, как мы уже говорили, неплохая, хоть и с ручными регулировками, а руль наконец-то регулируется по высоте и вылету. Места в салоне — достаточно, запас над головой при росте чуть выше среднего — есть.

И напоследок пару слов об экстерьере. Еще с момента презентации на Московском автосалоне в 2018 году было понятно, что «Аркану» будут покупать за дизайн. С ним тут точно все в порядке, он по-французски стильный, но без азиатских затейливых изгибов, а светодиодные фары в базе — приятный бонус.

Вообще Renault Arkana у нас принято ругать — мол, и интерьер деревянный, и задние тормоза — барабанные, а вариатор с турбомотором — якобы недолговечны, да и вообще, можно же взять (тут следует название любой другой, но более дорогой модели, желательно с ценами 2013 года). И никого не волнует, что мотор разрабатывали совместно с немцами из Daimler, которым принято доверять, а вариатор JF016Е ставят на глобальные модели Nissan, Renault и Mitsubishi уже несколько лет.

И обсуждающие и осуждающие каждый раз забывают, что говорят об автомобиле за миллион-полтора рублей, стоящий в эконом-сегменте российского кроссоверного рынка, в самом бюджетном звене автомобильной пищевой цепочки.

Из-за модного купеобразного кузова Arkana выглядит дорого и играет в чужой лиге — на поле Toyota C-HR и Mitsubishi Eclipse Cross. А ее настоящие конкуренты — Renault Kaptur и Hyundai Creta. Тульско-китайский Haval F7x и немецкий классик VW Tiguan, с которым любят сравнивать французского москвича, в самых доступных комплектациях стоят столько же, сколько Arkana в топе.

Что ни говори, автомобиль получился противоречивый — очень приятный внешне, достаточно простой внутри, пригодный к бездорожью вменяемой сложности, но не самый шустрый в городе. Но за свои деньги — точнее более интересный, чем тот же Kaptur.