ЗИЛ-135: легендами не рождаются
Дебютант Красной площади
7 ноября 1961 года стало для главного конструктора СКБ ЗИЛ Виталия Грачева двойным праздником. По главной площади страны прошли его детища в статусе серийных машин. Это были ЗИЛ-135К, во внешнем виде которых только специалист могут угадать сходство с исходными машинами 135-й серии.
В предыдущих частях цикла о военных четырехосных внедорожниках Специального конструкторского бюро ЗИЛ шла речь о сложностях с воплощением в металле идей Виталия Грачева. Одной из самых значимых стало галопирование многоосной машины, связанное с отсутствием подвески колес. Инженеры решили избавиться от ненужного, по их мнению, узла, тем самым сэкономив массу и снизив общую высоту конструкции. А если платформа грузовика-внедорожника расположена низко, то груз можно положить потяжелее и повыше, не опасаясь за чрезмерно высокий центр тяжести. Но были и минусы у такого подхода. Опытный ЗИЛ-135Е из-за фактического отсутствия подвески уже на скорости 15-20 км/ч страдал от резонансных колебаний на грунтовой дороге. Если водителю хватало мужества увеличить скорость, то его к 60 км/ч настигала вторая, более мощная волна колебаний, способная выбросить машину с дороги. Частично эта проблема была решена на ЗИЛ-135К, который можно узнать по характерному обратному наклону ветрового стекла и удлиненной относительно машины с литерой «Е» базой. Вездеход с расстоянием между крайними осями в 7,3 метра, по-прежнему лишенный подвески, уже не галопировал на 15-20 км/ч: колебания гасила большая база. Однако с раскачиванием на 60 км/ч ЗИЛ уже не справлялся, и инженерам пришлось ставить ограничитель скорости.
Концептуально многоосная машина ничем не отличалась от своего предка: передняя и задняя пара колес управляемые, два бензиновых мотора ЗИЛ-375Я и бездифференциальная трансмиссия с независимым приводом на каждый борт. На первых порах грузовик оснащали пластиковой кабиной от опытного предшественника серии «Е», но потом появилась характерная (тоже пластиковая) трехместная кабина. Обратный наклон стекол требовался для исключения бликов в светлое время суток. ЗИЛ-135К умел перевозить на себе только крылатые ракеты С-5, разработанные в КБ Челомея. Оружие монтировалось в 12-метровый транспортный контейнер и запускалось вперед по движению автомобиля.
Надо отметить, что грузоподъемность ЗИЛ-135К составляла 10500 кг при собственной снаряженной массе в такие же 10,5 т. Это уникальный для отечественной грузовой техники параметр, когда машина способна брать на борт груз, равный собственной массе. В подавляющем большинстве советские грузовики не были на такое способны. Одной из причин была архаичность некоторой техники, к примеру, продукции Кременчугского автозавода. Но следует помнить и про жесткие условия эксплуатации, требующие многократного запаса прочности, сказывающегося в итоге на массе транспорта. В случае с ЗИЛ-135К этот запас прочности был не столь критичен для инженеров, и машина оказалась способна брать на себя свой вес. Естественно, это не самым лучшим образом сказалось на надежности ракетовоза. Впрочем, и условия эксплуатации носителя крылатых ракет были далеки от тяжелых армейских будней. Иногда не совсем понятно, зачем такой машине способность преодолевать рвы и канавы шириной до 2,5 метра. Несмотря на противоречивость конструкции и благодаря заступничеству самого Хрущева тандем из грузовика Грачева и ракеты Челомея под именем 2П30 был принят на вооружение 30 декабря 1960 года. На ЗИЛе успели выпустить только пять экземпляров, а в 1962 году передали производство на Брянский автомобильный завод (БАЗ). Здесь собрали еще 80 машин, которые во многом определили облик брянских многоосных машин на несколько десятилетий вперед. Характерная угловатая кабина с обратным наклоном ветрового стекла стала чуть ли не визитной карточкой тяжеловозов из Брянска. И сейчас в современных БАЗах легко узнать черты ракетоносца ЗИЛ-135К. Как только зиловцы сплавили 135К из собственного завода, они тут же принялись его модернизировать. Все надеялись, что сложится неплохой тандем из «мозгового центра» в Москве и сборочного предприятия в Брянске. Не сложилось: БАЗ до сих пор здравствует, а вот ЗИЛ… Тем не менее, в СКБ планировали на 135К установить противокорабельный «Редут», благо длина ракеты была меньше челомеевской, что позволило оставить за кабиной большой отсек для экипажа. Все остальное решили не трогать и в таком виде передать в Брянск на сборочную линию. Но инженеры из провинции творчески отнеслись к вопросу и серьезно перекроили исходник. Наконец-то на тяжелую машину установили один дизельный мотор ЯМЗ-238 мощностью 300 л. с. с одной коробкой передач и межбортовым дифференциальным редуктором, распределяющим крутящий момент на колеса каждого борта. Все это значительно упростило конструкцию и снизило эксплуатационные расходы. В итоге ракетоносец получил новое имя БАЗ-135МВ, тем самым окончательно отпочковавшись от материнской ветви развития. «Редут» приняли на вооружение на базе брянской машины только в 1982 году. На этой же платформе БАЗ-135МБ в 1976 году в армии появился тактический комплекс воздушной разведки «Рейс» с реактивным беспилотником Ту-143.
Была в истории 135-й модели и малоизвестная машина, оснащенная электрической трансмиссией. Грузовику с бортовой платформой дали имя ЗИЛ-135Э и оснастили 2 генераторами, а также 8 электромоторами (по одному на каждое колесо). Компоновка с мотор-колесами и сейчас кажется нетривиальной, а для середины 60-х годов была революционной. Каждый такой электродвигатель через планетарный двухступенчатый редуктор передавал крутящий момент на колесо. Интересно, что для испытаний единственного опытного экземпляра подготовили комплект торсионной подвески передней и задней оси. Узел проходил сравнительные испытания с традиционной жесткой подвеской 135-й серии. Среди плюсов торсионной подвески оказалась возросшая до 11,5 тонны грузоподъемность. С жесткой подвеской опытный грузовик мог брать на борт только 8,6 тонны – сказалась тяжелая электрическая трансмиссия.
Л и ЛМ
Заканчивать историю эволюции лучшего детища СКБ ЗИЛ необходимо на самой распространенной в серийном производстве машине. Это право досталось модели ЗИЛ-135ЛМ, которой Брянский автозавод за тридцать лет до 1993 года выпустил более 5 тыс. Вездеходы до сих пор стоят на вооружении российской армии и многих других государств. Рождение серийной машины предваряло появление опытного бортового ЗИЛ-135Л, который построили в 1961 году. Главным новшество стала торсионная подвеска первой и последней осей грузовика, что повлекло за собой усиление рамы. Опасное галопирование серьезно уменьшилось, но окончательно из повадок 135-й машины не исчезло. В 1962 году построили еще четыре машины и отправили на сравнительные испытания с брянским вездеходом БАЗ-930, который, в свою очередь, являлся глубокой модернизацией ЗИЛ-135. Здесь в полной мере аукнулась зиловцам неспособность самостоятельно организовывать сборку сложной военной техники. Не делали не потому, что не умели, а потому, что не было свободных площадей и рук – все шло на сборку ЗИЛ-130/131 и его модификацией.
В итоге сторонние производители (в частности, из Брянска) переосмысливали идеи СКБ ЗИЛ и предлагали свои варианты. Кроме брянской машины, в соревновании на полигоне НИИИ-21 участвовал трехосный грузовик И-210 из Бронниц с активным полуприцепом, но он особой конкуренции не составлял. Во время испытаний военных в ЗИЛ-135Л поразила высокая тяга колесной платформы: на уровне лучших гусеничных тракторов машина поднималась на грунтовый 47-градусный подъем.
Из отчета об испытаниях моторно-трансмиссионного узла:
Тем не менее, в этот раз Брянску не удалось переломить компетенции Москвы, и ЗИЛ-135Л победил в тендере на поставки нескольких тысяч машин в качестве платформы РСЗО «Ураган» и ракетного комплекса «Луна». Инженеры из Брянска, очевидно, были немало огорчены проигрышем БАЗ-930 и выдвинули ультиматум: выпуск ЗИЛ-135Л возможен только с механической КПП. От освоения сложной планетарной автоматической трансмиссии в Брянске категорически отказались, хотя собственный БАЗ-930 был на испытаниях именно с «автоматом».
Легендарная 135-я: рождение известных советских ракетовозов ЗИЛ
Неделю назад мы уже рассказывали, как конструкторские бюро со всего Союза соревновались, предлагая Министерству обороны разные проекты тяжелых ракетовозов с колесной формулой 8х8. Все они так и не пошли в производство, оставшись перспективными разработками. Сегодня поговорим об автомобиле, который, пережив множество модернизаций, все же стал серийным.
На начальном этапе работ по перспективным четырехосным машинам с колесной формулой 8х8 важную роль сыграло СКБ Московского завода имени И. В. Сталина (ЗИС), образованное в июле 1954 года и вскоре вошедшее в состав завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ).
На протяжении 24 лет под руководством главного конструктора Виталия Андреевича Грачева в условиях особой секретности там создавали смелые и оригинальные опытные образцы полноприводной военной автотехники, впоследствии составившие легендарную серию шасси ЗИЛ-135 для мощных артиллерийских и ракетных систем. В свое время они не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие научно-технические и финансовые возможности секретного сектора советской автомобильной индустрии.
На фото: Коллектив СКБ ЗИЛ с автомобилями ЗИЛ-135Л (слева) и ЗИЛ-135ЛМ. Виталий Грачев — третий справа. Сентябрь 1964 года
Несмотря на обилие опытных образцов, большинство машин этого семейства были выполнены по единой концепции Грачева: рамная конструкция с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, два параллельных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я V8 мощностью по 180 л. с. и две бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами, планетарными коробками передач и редукторами для привода колес каждой стороны машины. Эту схему дополняли система регулирования давления воздуха в шинах, отсутствие какой-либо подвески и первое в СССР применение ремней безопасности.
На фото: Схема бортовой трансмиссии двухмоторного автомобиля ЗИЛ-135Е: 1 — двигатель, 2 — гидротрансформатор, 3 — автоматическая коробка передач, 4 — редуктор-демультипликатор, 5 — раздаточная коробка, 6 — карданный вал, 7 — конический бортовой редуктор, 8 — колесный редуктор, 9 — колесо, 10 — шарнир равных угловых скоростей
Первые прототипы
Начало работам в этой области было положено в августе 1955 года, когда появился первый реальный результат СКБ — макетный образец пятитонного автомобиля ЗИС-Э134 (Макет № 1), напоминавшего обычный грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных моста. На нем установили форсированный 130-сильный мотор, гидротрансформатор от опытного городского автобуса ЗИС-155А, гидроусилитель рулевого управления, все односкатные колеса с одинаковой колеей и системой регулирования внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.
На фото: Автомобиль-тягач ЗИС-Э134 Макет № 1 с четырьмя неразрезными мостами
В апреле 1956-го был готов низкопрофильный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 (Макет № 2) с металлическим корпусом, 120-сильным мотором, двумя гидроусилителями рулевого механизма и водометным движителем от плавающего танка ПТ-76. Впервые все колеса были лишены эластичной подвески. После испытаний машину переделали в длиннобазный ходовой макет с разнесенными в разные стороны передними и задними парами неведущих колес.
На фото: Плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год
На фото: Преодолевание плавающей макетной машиной Э134 глубокой траншеи
На фото: Длиннобазный макетный образец Э134 с разнесенными крайними колесами
Развитием этого направления в начале 1957-го стал бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 с военным индексом АТК-6. Его главными особенностями были бензиновый двигатель V12 мощностью 240 л. с., составленный из двух моторов V6, собственная гидромеханическая трансмиссия и независимая торсионная подвеска всех колес. В герметизированном стальном корпусе можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета. Движение на плаву со скоростью около 2 км/ч обеспечивали только вращавшиеся колеса.
На фото: Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с мотором V12. 1957 год
На фото: Автомобиль ЗИЛ-134 при буксировке тяжелого артиллерийского орудия
Аэродромный вариант ЗИЛ-134А с загруженным в кузов семитонным балластом мог буксировать практически любые летательные аппараты вплоть до самолета Ту-104. Испытания слишком сложных тягачей выявили множество конструктивных недостатков. Работы по ним были прекращены с появлением следующей машины ЗИЛ-135, ставшей во главе легендарного 135-го семейства вездеходов московского СКБ.
На фото: Аэродромный вариант ЗИЛ-134А при буксировке самолета Ту-104
ЗИЛ-135/ЗИЛ-135Б2 (1958 – 1962 гг.)
По результатам испытаний первых пробных образцов Грачев пришел к выводу о необходимости переориентации на более эффективную и практичную с его точки зрения концепцию четырехосного вездехода. В октябре 1958 года первым реальным воплощением «грачевской школы» стала пятитонная амфибия ЗИЛ-135 с округлым водоизмещающим корпусом.
За ее кабиной помещались два бензиновых двигателя мощностью по 130 л. с., приводившие бортовые трансмиссии с гидротрансформаторами от представительского автомобиля ЗИЛ-111 и цепочки редукторов для индивидуального привода ведущих колес и двух водометов. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол. Подвеска колес отсутствовала. В кузове имелись места на 20–30 человек десанта. Максимальная скорость машины по шоссе составила 55 км/ч, на плаву — 10 км/ч.
На фото: 260-сильная амфибия ЗИЛ-135 со сварным корпусом. 1958 год
На фото: Сухопутные испытания двухмоторной амфибии ЗИЛ-135
На фото: Автомобиль ЗИЛ-135 на испытаниях в водоеме полигона НИИАП
Оригинальная и перспективная амфибия, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но пока секретных достижений отечественного автомобилестроения. Ее сразу же решили приспособить под монтаж самоходной пусковой установки (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» конструкции ОКБ сталинградского завода «Баррикады», но об устойчивости столь тяжелого сооружения на плаву Грачев почему-то не подумал. На первых же испытаниях из-за повышенного центра тяжести громоздкая машина чуть не перевернулась, а под воздействием раскаленных газов и пламени при старте ракеты кабина сильно покоробилась.
В конце 1959-го были собраны три удлиненные машины ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными моторами, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их незавидную судьбу и полное забвение. Их единственным развитием стала опытная амфибия ЗИЛ-135Б2 с гидродинамическим стеклопластиковым корпусом, созданным при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана. Такие машины тоже оказались невостребованными: им на смену приходили специальные амфибии со стальными корпусными шасси.
На фото: Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя 110-сильными двигателями. 1959 год
На фото: Удлиненный плавающий автомобиль ЗИЛ-135Б на заводских испытаниях
ЗИЛ-135Е (1960 – 1962 гг.)
Положительным итогом провала ракетных амфибий стал унифицированный с ними сухопутный восьмитонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е без эластичной подвески, собранный в апреле 1960 года. На нем впервые появились два параллельных 180-сильных бензиновых двигателя ЗИЛ-375Я и смещенная вперед трехместная стеклопластиковая кабина хорошо известной ныне обтекаемой формы, склеенная эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей. На ее передней стенке имелись три характерные выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, а для предохранения окон на коротком капоте и на крыше крепились откидные бронезащитные экраны. Стеклопластик обеспечивал стойкость кабин к воздействию открытого пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а прогибался и затем возвращался в первоначальную форму.
На фото: Специальное армейское шасси ЗИЛ-135Е с округлой кабиной. 1960 год
На фото: Пусковая установка «Луна» с артиллерийской частью С-123А. 1960 год
На заводе «Баррикады» два образца шасси ЗИЛ-135Е сразу же переоборудовали под СПУ ракетного комплекса «Луна» с разными типами направляющих. Однако в процессе испытаний на них проявился очередной опасный недуг — галопирование — продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей, возникавшие на разных скоростях движения. Несмотря на искусственное ограничение скорости, автомобиль без подвески не был рекомендован для вооружения Советской армии. Впрочем, уже на первом этапе его испытаний Грачев приступил к разработке нового шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К.
ЗИЛ-135К/ЗИЛ-135М (1960 – 1962 гг.)
Оригинальная концепция, невысокие проходимость и маневренность 10,5-тонного длиннобазного шасси ЗИЛ-135К без подвески, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности, были продиктованы размещением на нем цилиндрических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) длиной 12 м с мощными высокоточными крылатыми ракетами.
На фото: Шасси ЗИЛ-135К с округлой пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год
Все агрегаты ЗИЛ-135К длиной 11,4 м не составляли единого блока, а были разнесены вдоль всей рамы и соединялись между собой длинными карданными валами. В 1960 году первый образец получил округлую стеклопластиковую кабину от модели ЗИЛ-135Е. В апреле 1961-го ее сменила упрощенная трехместная пластиковая конструкция, смонтированная над моторным отсеком с алюминиевым поддоном и получившая плоскую переднюю панель с обратным наклоном трех лобовых стекол, исключавшим демаскирующее бликование. В остальном ЗИЛ-135К конструктивно не отличался от обычных шасси ЗИЛ-135Е.
На фото: Второй образец ЗИЛ-135К с угловатой стеклопластиковой кабиной. 1961 год
На фото: Шасси ЗИЛ-135К с габаритно-весовым макетом пусковой установки
На испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м и подъемы крутизной 29°, но на обычных дорогах из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении на малых скоростях — монотонные подпрыгивания всей машины.
О своих впечатлениях от этой конструкции вспоминал председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные недостатки… Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30–40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».
На фото: Прототип установки 2П30 комплекса 2К17 на первом варианте шасси
На фото: Пусковая установка 2П30 в боевом положении на шасси с новой кабиной
И все-таки военные не вняли советам специалиста и решили монтировать на этом шасси СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17 конструкции ОКБ-476 завода «Дзержинец» для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 с фугасной, ядерной или химической боеголовкой. На первом же показе Никита Хрущев одобрил столь солидную и эффектную машину, приказав срочно собрать еще шесть установок. Во время военного парада 7 ноября 1961 года, мерно раскачиваясь, как корабли, они проплыли по Красной площади, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс был принят на вооружение в конце декабря 1961 года, а затем сборку шасси передали на Брянский автозавод.
На фото: Автомобили ЗИЛ-135К с комплексами 2К17 в ожидании парада (автор фото неизвестен)
В 1962 году модернизированное шасси ЗИЛ-135М, унифицированное с ЗИЛ-135К, послужило базой пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут». Его ракета помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, его длина сократилась до 10,5 м. Это позволило сделать прежнюю кабину двухрядной и разместить в ней экипаж из пяти человек. Пробные установки проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966-го.
На фото: Береговая пусковая система комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год
ЗИЛ-135Л/ЗИЛ-135ЛМ (1961 – 1964 гг.)
Неудача с шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которая выразилась в дополнении девятитонного варианта ЗИЛ-135Л независимой торсионной подвеской всех колес, наконец победившей галопирование. В апреле 1961 года для проведения испытаний на первых вариантах ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения имитационного нагрузочного балласта, но в мае ее срочно заменили на макетный ТРК «Луна-М». После долгих сравнительных испытаний и согласований на разных уровнях машину признали наиболее приемлемой для монтажа ракетного оружия, и до октября 1962-го было собрано еще четыре шасси для монтажа СПУ. Их выпуск планировалось развернуть на Брянском автозаводе, но тот неожиданно отказался от изготовления сложных автоматических трансмиссий и потребовал заменить их на обычную «механику».
На фото: Автомобиль ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год
Разработка проекта столь простой смены агрегатов заняла еще несколько месяцев. Только в марте 1963 года появился бортовой автомобиль ЗИЛ-135ЛМ с механической пятиступенчатой коробкой со сложным дистанционным приводом переключения передач. Военные констатировали снижение его эксплуатационных качеств, надежности, плавности хода и усложнение процесса работы водителя. Несмотря на это, осенью ЗИЛ-135ЛМ получил рекомендацию по развертыванию его выпуска в Брянске.
На фото: Опытный грузовик ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год
На фото: Зимние испытания экспериментального бортовой машины ЗИЛ-135ЛМ
Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и с августа 1964 года по март 1965-го провели сравнительные испытания машин ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ. Они проходили на строительстве газопроводов в Средней Азии и Тюмени и доказали ухудшение проходимости, а также тягово-динамических качеств второго образца.
На фото: Испытания тягача ЗИЛ-135ЛБ с роспуском для перевозки труб. 1965 год
Тем временем инициатива дальнейшей модернизации машины окончательно перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут в декабре 1964 года. Так московские шасси 135-й серии обрели второе дыхание и стали одними из самых востребованных средств несения мощного вооружения.
Автор выражает благодарность за предоставление материалов сотрудникам ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ В. П. Соловьеву и к. т. н. Р. Г. Данилову
