Перевозка колёсных пар автомобильным транспортом

Что запрещено при перевозке колесных пар автотранспортом

• Сброс конструкций;
• Установка друг на друга;
• Закрепление проволокой за шейку оси;
• Захват крюками или цепями подъемных механизмов частей оси и шейки колес;
• Погрузка и разгрузка с помощью магнитных шайб;
• Хранение на земле без установки на рельсы.

Для погрузки тяжелых нестандартных конструкций используется подъемный кран и другие вспомогательные элементы. Колесные пары располагаются симметрично в горизонтальном положении

Перед перевозкой детали ходовых частей пропитываются антикоррозионными средствами. В качестве защиты используются специальные покрышки из деревянных балок, скрепленные проволокой или веревкой

• Груз закрепляется деревянными клиньями, прибитыми к прокладкам на платформе;
• Конструкции привязываются к полу проволокой диаметром не менее 6 мм. Она обеспечивает прочное крепление и исключает удары ходовых деталей друг о друга;
• Для предохранения от перекатывания колесные оси надежно фиксируются такелажными ремнями.

Ложементы для перевозки колёсных пар автотранспортом

Оформление необходимой документации для перевозки колёсных пар автотранспортом

• Транспортная накладная. В ней указывается вся информация о грузе;
• Путевой лист. Документ, содержащий номер накладной, данные о транспортном средстве, его владельце, водителе, маршруте следования, массе груза;
• Договор между грузоотправителем и перевозчиком. В нем зафиксированы права, обязанности, ответственность сторон, сроки, условия доставки.

• Водительские права;
• Свидетельство о регистрации ТС;
• Талон о прохождении техосмотра.

Требования к маркировке колёсных пар при перевозке автотранспортом

• Информация о заказчике;
• Пункт назначения;
• Дата отправки

• Условный номер предприятия-изготовителя;
• Номер конструкции;
• Дата и год изготовления;
• Клейма приемки;
• Метод формирования изделия.

• Фурами с верхней погрузкой;
• Открытыми бортовыми фурами;
• Тралами.

Перевозка колёсных пар грузовым автомобилем с открытой бортовой платформой

Доставка происходит с соблюдений нормативов, установленных для нестандартных объектов, способных к перемещению (качению) во время перевозки. Погрузка проводится специальными чалками, при этом контролируется правильное распределение нагрузки. Конструкции располагаются в ложементы для колесных пар и надежно фиксируются

Водителем транспортного средства перед выездом проверяется надежность крепления. Движение автомобиля по маршруту осуществляется со средней скоростью, без резких торможений. За время следования проводятся остановки для осмотра груза и проверки крепежа

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Автомобили появились на свет лет на 70 позже паровозов, и мысль приспособить их для движения по железнодорожным путям пришла в голову конструкторов едва ли не сразу. Еще в начале прошлого века выяснили, что, сняв со стальных ободов покрышки, машину действительно можно поставить на рельсы.

Идея превратить автомобиль в локомотив не давала покоя специалистам и 100 лет назад: ее пытались реализовать практически все ведущие автопроизводители мира. Хотя почему только ведущие?

машину показал талантливый конструктор Яно Фейес. Нельзя сказать, что наши отечественные конструкторы оставались в стороне от мирового бума, но направленность их работ была несколько односторонней. К железнодорожному ходу в основном приспосабливались броневики. Первый такой экипаж —«бронеавтомобиль — дрезина» —вышел на Амурскую железную дорогу еще в 1912 году. Он был построен на шасси автомобиля Benz. Экипаж машины, вооруженной одним пулеметом, состоял аж из шести человек. В 1928 году талантливый конструктор Николай Дыренков вывел на рельсы «железнодорожный автовагон», который первыми оценили военные. Начиная с выпущенного в 1930 году легкого бронеавтомобиля ФАИ/ НАМИ к началу Второй мировой войны в СССР было разработано около десяти типов броневиков, способных передвигаться по железной дороге.

«МАЗ»-кран, переоборудованный для езды по колее метро

ишь немногие из них оснащались системой опускания и подъема опорных тележек с колесами железнодорожного типа. В основном на ободья колес крепились дополнительные диски с ребордами —конструкция простая, но достаточно тяжелая. Война показала все достоинства и недостатки использования автомобилей на железной дороге. Основываясь на полученном опыте, все конструкторы перешли на использование только подъемных систем с колесами небольшого диаметра вагонного типа. По такой схеме в середине пятидесятых годов были построены бронетранспортеры БТР — 40 и БТР — 152.

ЗиМ, Западная Украина

Пока мы ставили на рельсы наш «оборонный потенциал», другие занимались проблемами куда менее интересными, зато более полезными. Основанная в 1953 году американская компания Crane Carrier Corp. выпускала специализированные шасси для тяжелых кранов, и одной из ее самых интересных разработок стал кран для работы на месте железнодорожных аварий грузоподъемностью 200 т. На четырехосном шасси смонтировали две двухосных тележки железнодорожного хода, которые при движении по шоссе убирались под кабину и раму и не выступали за габарит машины.

Советский рельсовый бронеавтомобиль «BA-20″

«ГАЗ-АА» и «ЗИС-5″ на службе Вермахта,1942г.

Советский опытный бронеавтомобиль БАД-1 во время испытаний:

Рельсовые «Чайка» и «Варшава» в Венгрии (наши дни).

Колесная пара: устройство, вес, типы и виды неисправностей

Колесная пара — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.

Меню страницы:

Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.

Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Автомобили появились на свет лет на 70 позже паровозов, и мысль приспособить их для движения по железнодорожным путям пришла в голову конструкторов едва ли не сразу. Еще в начале прошлого века выяснили, что, сняв со стальных ободов покрышки, машину действительно можно поставить на рельсы.

Идея превратить автомобиль в локомотив не давала покоя специалистам и 100 лет назад: ее пытались реализовать практически все ведущие автопроизводители мира. Хотя почему только ведущие?

машину показал талантливый конструктор Яно Фейес. Нельзя сказать, что наши отечественные конструкторы оставались в стороне от мирового бума, но направленность их работ была несколько односторонней. К железнодорожному ходу в основном приспосабливались броневики. Первый такой экипаж —«бронеавтомобиль — дрезина» —вышел на Амурскую железную дорогу еще в 1912 году. Он был построен на шасси автомобиля Benz. Экипаж машины, вооруженной одним пулеметом, состоял аж из шести человек. В 1928 году талантливый конструктор Николай Дыренков вывел на рельсы «железнодорожный автовагон», который первыми оценили военные. Начиная с выпущенного в 1930 году легкого бронеавтомобиля ФАИ/ НАМИ к началу Второй мировой войны в СССР было разработано около десяти типов броневиков, способных передвигаться по железной дороге.

«МАЗ»-кран, переоборудованный для езды по колее метро

ишь немногие из них оснащались системой опускания и подъема опорных тележек с колесами железнодорожного типа. В основном на ободья колес крепились дополнительные диски с ребордами —конструкция простая, но достаточно тяжелая. Война показала все достоинства и недостатки использования автомобилей на железной дороге. Основываясь на полученном опыте, все конструкторы перешли на использование только подъемных систем с колесами небольшого диаметра вагонного типа. По такой схеме в середине пятидесятых годов были построены бронетранспортеры БТР — 40 и БТР — 152.

ЗиМ, Западная Украина

Пока мы ставили на рельсы наш «оборонный потенциал», другие занимались проблемами куда менее интересными, зато более полезными. Основанная в 1953 году американская компания Crane Carrier Corp. выпускала специализированные шасси для тяжелых кранов, и одной из ее самых интересных разработок стал кран для работы на месте железнодорожных аварий грузоподъемностью 200 т. На четырехосном шасси смонтировали две двухосных тележки железнодорожного хода, которые при движении по шоссе убирались под кабину и раму и не выступали за габарит машины.

Советский рельсовый бронеавтомобиль «BA-20″

«ГАЗ-АА» и «ЗИС-5″ на службе Вермахта,1942г.

Советский опытный бронеавтомобиль БАД-1 во время испытаний:

Рельсовые «Чайка» и «Варшава» в Венгрии (наши дни).

Убийцы поездов. Американская фирма хочет наводнить Россию китайскими ЖД-колёсами

Фото: © РИА Новости/Руслан Кривобок

» src=»https://static.life.ru/posts/2019/03/1198159/408cefa469fa5de43c231ff9f84aa19e.jpg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

К 2025 году большая часть вагонов в России будет нуждаться в замене. На крупной программе модернизации решила подзаработать американская компания Amsted Rail. В ходе специального расследования Лайф выяснил, что для «отжима» миллиардных заказов у российских компаний американцы готовы пойти даже на изменение норм и правил, установленных Минтрансом.

В конце 2018 года в Минтранс России поступило письмо от компании Xinyang Amsted Tonghe Wheel Company Ltd., чей завод расположен в городе Синьян провинции Хэнань КНР. Само письмо было крайне доброжелательным, а из его содержания следовало, что китайцы активно ищут новый рынок сбыта. На первый взгляд, цель китайских промышленников была благой: узнав о росте спроса на российские колёса для подвижного состава, Xinyang Amsted предложила в 2019 году щедро выделить из своих пока ещё простаивающих мощностей до 50 тысяч литых колес. Эти колеса, как отмечалось в письме, 25 декабря как раз завершат пробеговые испытания на экспериментальном кольце Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

Но, для того чтобы начать поставки и эксплуатацию литых колес, нужна сертификация, а также согласие РЖД и Минтранса, включая контрольные органы. Об этом согласии и попросили российское министерство представители Xinyang Amsted. Как бы между делом в письме-предложении было упомянуто, что в случае успешного и взаимовыгодного сотрудничества компания будет готова организовать производство литых колес в России вместе с неизвестным «российским партнёром». Его Xiniang Amsted так и не раскрыла, зато был упомянут «международный партнёр» — американская Amsted Rail со штаб-квартирой в Чикаго.

Фото: © РИА Новости / Владимир Песня

По факту Amsted Rail является не международным партнёром китайского завода (как было указано в документах), а владельцем китайского завода. Любопытно и другое: обращение в Минтранс было подписано вице-президентом Amsted Rail по международным вопросам и по совместительству одним из членов совета директоров китайской Xinyang Amsted Маркусом Монтенекуртом. Судя по выписке из ЕГРЮЛ, Монтенекурт также возглавляет и представительство Amsted Rail в России. Руководство компанией осуществляется через оформленное по всем правилам юридическое лицо — ООО «Трансолушнз СНГ». Как стало известно Лайфу, это же юрлицо было указано в качестве «контакта» для всех последующих переговоров с Минтрансом. Говоря простым языком, правом решать вопрос с китайским заводом американская компания, офис которой «для удобства» находится в России, наделила сама себя.

Заход с третьей стороны

Колёсные пары на станции города Мичуринска Тамбовской области. Фото: © РИА Новости / Владимир Песня

Как стало известно Лайфу из нормативных документов, по заказу Amsted Rail в России уже вовсю ведётся деятельность по разработке и утверждению ГОСТа для литых железнодорожных колёс. Согласно данным Росстандарта, ВНИИЖТ ещё в 2018 году внёс разработку соответствующего ГОСТа в Программу национальной стандартизации. Свои предложения институт и Amsted Rail внесли на рассмотрение в Объединение производителей железнодорожной техники (НП ОПЖТ), в которое входят все ключевые игроки на этом рынке.

Более того, при изучении открытой информации удалось обнаружить, что Amsted Rail через свою российскую компанию «Трансолушнз СНГ» напрямую финансирует ВНИИЖТ разработку ГОСТа на литые колеса. Если переключиться с юридического на простой русский язык, то это означает, что американская компания через собственное юридическое лицо выделяет деньги на создание закона «под себя». При этом, если верить проекту ГОСТа и пояснительной записке, американцы даже не скрывают, что китайский завод принадлежит Amsted Rail. По информации Лайфа, сегодня, 5 марта, участники рабочей группы соберутся, чтобы обсудить целесообразность разработки такого ГОСТа.

Главной проблемой для американцев стало качество колёс, производимых в КНР, — именно его будут обсуждать в ходе заседания специальной комиссии. В пояснительной записке, кстати, отмечается, что на литые колёса китайского производства нельзя в полном объёме распространить требования, которые применяются к цельнокатаным колёсам, выпускающимся в России.

В США требования к железнодорожным колёсам крайне строгие. Грузовые и пассажирские поезда в Америке ходят по разным веткам и магистралям, а любые расследования почти сразу начинаются с экспертизы подвижного состава. При этом требований к грузовым колёсам меньше, а к локомотивам и пассажирским вагонам, для которых используются только цельнокатаные колёса, требования почти такие же, как у Пентагона к производителям оружия. Что касается американской компании Amsted Rail, то из-за их колёс уже происходили крупные железнодорожные аварии с тяжёлыми последствиями.

В декабре 2011 года разрушение поверхности колеса Amsted Rail стало причиной схода с путей 19 вагонов с углём. Двумя годами позднее трагедия повторилась в более крупном масштабе. В апреле 2013 года лопнувшее колесо Amsted Rail стало причиной схода с рельсов цистерн с нефтью, в результате чего в Канаде случилась экологическая катастрофа. Стоит отметить, что американские ж/д колёса лопались при нормальных для России температурах: в 2013 году колёса не выдержали, когда термометры показывали всего минус 11 градусов.

Не проходят по параметрам

Фото: © РИА Новости / Виталий Аньков

Именно эти колёса, которые были «забракованы» не только в США, но и в Европе, американская компания пытается продать в Россию. К слову, относительно различий между американскими и российскими требованиями уже сделан однозначный вывод. Специалисты российского ФГУП «ЦНИИчермет им. И.П. Бардина» установили, что литые колёса имеют целый ряд недостатков перед катаными колёсами, эксплуатация которых проходит на российской железнодорожной сети, где интенсивность и скорость движения существенно превосходят американские.

Важно помнить и другое. За следующие 10 лет в России должно быть списано больше 130 тысяч железнодорожных вагонов. Нетрудно догадаться, что на обновлении подвижного состава при грамотном планировании можно неплохо заработать. Однако требования и проверки, ГОСТы и согласования никто отменять не собирается. Источники Лайфа отмечают, что в Amsted Rail не могли не знать о том, что их продукт не соответствует и не может соответствовать российским нормам и ГОСТам. При этом, как отмечает источник Лайфа, близкий к РЖД, китайские колёса в закупке могут оказаться не только опаснее, но и в полтора-два раза дороже отечественных продуктов. К тому же об их быстрой сертификации не может быть и речи — проверка качества, стендовые и натурные испытания изделий займут длительное время.

До сих пор неясно, для чего было потрачено столько времени и сил российских учёных и контролирующих органов на бесконечно устаревшие зарубежные «инновации», реанимировать которые их владельцы хотят за счёт российского рынка, приравнивая Россию к «банановой республике». Но самый важный вопрос — безопасность. Если литые колёса лопаются при температуре, которая во многих регионах России держится до лета, то что будет с китайским железом на морозе –30. –40 градусов? Отечественные специалисты на этот вопрос ответили однозначно.

Использование на сети железных дорог подвижного состава с литыми колесами при температурах менее –30 градусов представляет серьёзную опасность

Из отчёта ФГУП «ЦНИИчермет им. И.П. Бардина»

Видимо, как раз по этой причине американская Amsted Rail оплачивает через своё российское юрлицо разработку нового ГОСТа по качеству железнодорожных колёс — по существующим нормам, американо-китайские колёса просто опасны для использования в России. Кроме того, нигде не указывается, кто будет отвечать за гибель пассажиров обычного поезда, с которым состав на китайских колёсах может столкнуться при сходе с рельсов. Откупиться от трагедии такого масштаба уже не получится, однако жизни простых россиян, равно как и сохранность природных ресурсов, судя по уровню вмешательства, американскую компанию не очень беспокоят.