Редкий универсал на базе Таврии. ЗАЗ-1105 Дана
В конце 1980-х Запорожский автозавод наконец-то приступил к выпуску своей первой переднеприводной легковушки – ЗАЗ-1102 «Таврия». Машина известная, каждый её, наверное, видел, а может у кого-то это был первый автомобиль.
О том, что трёхдверный хэтчбек не сможет удовлетворить спрос всех покупателей, на заводе прекрасно понимали, особенно, видя, какую популярность набирает появившаяся в 1987 году вазовская «девятка». По разным данным, к разработке пятидверного кузова для «Таврии» приступили то ли в 1988 году, то ли в 89-м, причем решили не копировать вазовское решение — просто удлинить хэтчбек, а разрабатывали универсал, которому присвоили индекс ЗАЗ-1105 и красивое имя «Дана».
Боковые панели кузова заходят на крышу. Кажется, впервые в отечественном автопроме такое современное, западное решение, применили именно на «Дане».
Впрочем, поначалу рассматривался и «девяточный» вариант кузова хэтчбек, но развития эта идея не получила.
В 1991 году кузов исследуют в аэродинамической трубе в МГУ. При неизменной передней части, пятидверный универсал дал лучший аэродинамический показатель. Cx составил 0,37, в отличие от 0.39 у обычной «Таврии».
Примечательно, что колёсная база «Даны» не отличалась от таврической, универсал получился длиннее из-за заднего свеса, к которому добавили 12 см. Визуально машина стала смотреться более гармонично, чем трёхдверный вариант.
Производство планировали начать в 1992 году, насколько мне известно, но распад Союза внёс свои коррективы и на заводе настали очень грустные времена. Серьёзные проблемы с комплектующими подкосили производство и обычных «Таврий», пятидверку и вовсе отложили в долгий ящик. Начали её выпускать лишь в 1994-м, когда репутация всей продукции Авто-ЗАЗ была основательно испорчена.
К моменту своего появления на свет «Дана» была уже морально устаревшей машиной, в республики бывшего Союза хлынул поток подержанных европейских машин, и поделки отечественного автопрома уже мало кого интересовали, но даже те, кто хотел купить новый украинский универсал, быстро разочаровывались в своем решении. «Дана» стоила дороже обычной «Таврии», но на качестве это, увы, не сказывалось.
С 1993 по 1997 год на заводе слово качество звучало как насмешка, кузова штамповали из самого дешевого, перегретого листа, на покраске экономили настолько, что порой красили без грунта, в итоге, кузов мог прогнить до сквозных дыр за 3 года.
Больным местом «Даны», доставшимся в наследство «Славуте», была задняя часть порогов в районе колёсной арки, из-за отсутствия вентиляции внутри и постоянной сырости в скрытой полости, в этом месте кузов гнил первым делом.
Качество моторов было под стать кузову. Изначально на машину планировали ставить 1.25 литровый мотор МеМЗ 310 мощностью 60 л.с., но его не успели подготовить к выпуску машины. Стандартным же моторам МеМЗ-245, объемом 1.1 литр, мощностью 50 л.с. в то время капиталка иногда требовалась уже через 40 тыс. пробега.
Более мощный, объемом 1.2 литра, мощностью 58 л.с. выхаживал чуть больше, такой низкий ресурс был связан с отвратительным качеством запчастей.
Что бы исправить ситуацию, на часть машин, прежде всего предназначенных на экспорт, стали устанавливать двигатель от «восьмерки», объемом 1.3 литра, мощностью 64 л.с. И вот с этим мотором машина ехала прекрасно, но выявилась другая беда – он был тяжелее, и стали рваться «стаканы» передних стоек. Кстати, у этой модели был индекс: ЗАЗ-1125. Была даже версия с правым рулем.
В итоге «Дана», несмотря на свои конструктивные достоинства, осталась без клиента. Если «Таврию» еще хоть как-то покупали, то на ЗАЗ-1105 спрос упал полностью, и в 1997 производство её было приостановлено. Как оказалось — навсегда.
А ведь появись эта машина на 10 лет раньше, в 1987 году, например, я уверен, она бы произвела фурор на советском авторынке. Экономичный переднеприводный пятидверный универсал занял бы просто пустовавшую нишу. Да и за качеством тогда еще хоть как-то следили. Но увы, неплохой для своего времени машинке просто не повезло…
Немногие из них уцелели до наших дней, но на Украине еще иногда встречаются на вторичном рынке. Кстати, я сам однажды хотел купить «Дану», у коллеги, но он не стал продавать. Машина им была перебрана до винтика, устранены все недочёты, и служила ему верой и правдой.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
ЗАЗ Дана 1.1 L 1995 — отзыв владельца
06.10.12 00:20:15 | Отзыв владельца: Дмитрий Ларьков (Нижний Новгород)
Достоинства: Превосходная управляемость, отличная походимость, большой багажник, большой бардачёк, низкий расход топлива
Недостатки: Нет тахометра, довольно скромный ресурс двигателя до «капиталки»
Отзыв:
ЗАЗ 1105 «Дана». Пятидверный универсал! В качестве универсала выпускался всего 2 года (а жаль!). Выпускался с двигателем 1.1 (МеМЗ) и 1.3 (ВАЗ). Выпускается по сей день в исполнении фургона (каблучёк). Салон по сравнению со стандартной Таврией или девяткой — приятен. Блок управления климатом по-человечески выведен на центральную консоль (жаль, что вместо ползунка режима рециркуляции — заглушка). Внутренняя обшивка дверей — мягкая, велюровая. На всех дверях есть карманы. Комбинация приборов продумана, всё просматривается, ничего не режет глаз в ночных поездках. Спидометр размечен в километрах и в миях одновременно. Стеклоподъёмники механические, но зимой с ними нет проблем. Фары «завязаны» на зажигание, на панеле при включении габаритных огней загорается соответствующий значёк, так что забыть и оставить фары включёнными попросту не получится. Ораны управления привычные (2110), у стеклоочистителя есть режим с паузой, на заднем стекле тоже есть стеклоочиститель и омыватель. Оба стеклоочистителя управляются одним рычагом, как и положено. Заводится двигатель легко в любой мороз. Не смотря на скромную кубатуру (1.1), за рулём не возникает ощущения нехватки мощности, и лишь эконометр всё время предательски наровит уйти в красную зону как только поднажмёшь «газу». Вы не поверите, но в этом автомобиле есть шумоизоляция! Везде! Даже в Славуте её по сути нет. Есть вакумный усилитель тормозов (при двигателе 1.1)! Если Вас с завязанными глазами посадить за руль Даны, Вы никогда не подумаете что сели за руль Таврии! Тут всё удобно. Я не знаю, какие волшебники собирали этот автомобиль, но он превосходен в управлении, он проходим даже там где зарывается полноприводная Нива, зимой сохраняет проходимость и управляемость даже на штатной всесезонной езине. За рулём Даны не чувствуешь скорость, 160 кмч — вполне комфортная крейсерская скорость. Её не сдувает с дороги потоком воздуха от встречных машин, как Славуту. Пластик в салоне не деформруется при нагревании на солнце. Ездил на ней на Урал (1800 км в одну сторону) — и ни одной поломки. Все релюшки здесь украинские, не «залипают» и не перегорают как российские в Славутах. Дворник и печка так же безотказны. Двигателю всё равно, чем заправили машину. Он тянет одинаково хорошо для литрового малыша как на 76ом, так и на 92ом бензине. Вот сдувается двiгун довольно быстро. К 100 000 км пробега двигатель уже начиает есть масло, и ни смотря на то что на ходовых характеристиках это не сказывается (двигатель никогда не заклинит, и клапана никогда не погнёт), после вскрытия становится понятно, что он практически всегда работает в стрессовом режиме. Что ж, это не удивительно, ведь 1100 кубических сантиметров рабочего объёма объективно мало для пятидверного универсала. После замены поршневых колец двигатель приобретает вторую молодость и готов ещё 100 000 км радовать своего хозяина низким расходом топлива. А можно раскошелиться на Славутовские поршни и коленвал (расточка при этом не нужна), и тогда под капотом этого компактного универсала заведётся целых 60 лошадей.
Отзывы ЗАЗ 1105 Дана
Решили приобрести ЗАЗ 1105 Дана? Сомневаетесь в выборе? Читайте отзывы владельцев ЗАЗ 1105 Дана на нашем сайте — узнайте плюсы и минусы этой модели ЗАЗ. Наш каталог автоотзывов поможет Вам сделать правильный выбор с учетом опыта и советов владельцев ЗАЗ 1105 Дана. Из года в года как комплектация так и качество 1105 Дана может меняться, поэтому мы предусмотрели поиск отзывов по году выпуска автомобиля. Чтобы сэкономить время, отсортируйте отзывы по полезности, которую определили другие посетители нашего сайта.
Полностью согласен со всеми вышесказанными словами, очень радует большая вместимость, дешевизна ремонта и запчастей, ремонтопригодность автомобиля. Для бюджетной семейной пары с ограниченными доходами идеальный вариант. Выбирать особо не из чего: ну может 4-ка вазовская или поддержаная иномарка, но читать отзыв
Досталась в виде подарка и в состоянии металлолома. Благо, был вариант взять запчасти с «донора» — практически новой Славуты. В итоге — имеем Дану с новым инжекторным двигателем 1.3 + новая КПП + привода ШРУЗы + рейка + вакуумный усилитель. Передние сидения от ВАЗ-099. Никогда не думал, читать отзыв
Автомобиль хороший,недорогой в обслуживании,для семьи из 3 человек будет нормально.Салон люкс,удобный багажник,экономичная-за городом до 5,5 литров(в городском цикле правда до 8 литров).С запчастями проблем нет и не дорого.Поменял передние стойки и подшипники упора стойки. читать отзыв
неплохой автомобильчик, не разу не подводил, замечательно справляется с перевозкой грузов и пассажиров. делал ремонт ходовки, тормозов и полный капремонт двигателя (с заменой головки блока в сборе), на все это скупился в Запорожье всего на 1000грн читать отзыв
Езжу на ДАНАХ 8лет и доволен,»по деньгам коврижка». Бутерброд таврюша+вазик был очень удачен!Нет проблем с запчастями и ремонтом.В отпуск обычно ездим с палаткой,так в эту машину много добра помещается! читать отзыв
Последний народный: тест-драйв ЗАЗ-1102 Таврия
Судьба этого милого автомобильчика с берегов Днепра непроста, как и доля его родины: всем нравится, везде востребован, да и сам по себе действительно неплох – но с личным счастьем все как-то не складывается…
Проект новой малолитражки – переднеприводной, экономичной и динамичной – был готов в Запорожье еще в 1978-м. Но запустить в производство его долго не могли. Государство не давало денег на освоение новой модели, поскольку в то время все приоритеты был отданы ВАЗу. Ведь после того, как Москвич потерял часть европейских рынков, он один из всего легкового автопрома давал стране весомые валютные поступления. К тому же в Тольятти тогда вовсю работали над собственной переднеприводной моделью, на которую, кстати, тоже тратили немало средств. Напомним, что к проектированию будущей ВАЗ-2108 было привлечено несколько зарубежных инжиниринговых компаний, о которых мы подробно писали. К слову, Запорожцы создали свою Таврию самостоятельно, без заграничной помощи.
Чтобы заводское КБ не скучало, пока их готовая к производству новинка ждет своей очереди у конвейера, министерские руководители присылали конструкторам образцы зарубежных малолитражек, до уровня которых нужно было подтянуть новый ЗАЗик. Так, Таврию, вполне современную саму по себе, по воле чиновников поочередно «причесывали» то под Ford Fiesta (1976), то под Austin Metro (1980), за ними в качестве образцов для подражания пошли Peugeot 205 (1983), Fiat Uno (1983) и Renault 5 (1985).
Понятно, что заводчан эти «отвлекающие маневры» союзного министерства не радовали, но они помогали держать перспективную разработку «в тонусе», не давая ей устареть. Когда в 1988 году модель под индексом ЗАЗ-1102 поставили, наконец, на конвейер, она по основным параметрам (весовая дисциплина, удельная мощность, динамика, экономичность) опережала большинство своих европейских конкурентов.
Наследие горбатых
По инерции ЗАЗ-1102 в народе еще какое-то время называли Запорожцем. Тем более, что и одна из главных примет его у Таврии сохранилась – две пассажирские двери. Вторая (и, похоже, последняя) видовая особенность, перешедшая от «горбатого» с «ушастым» – бездисковые колеса, крепящиеся непосредственно к ступице.
Главным образом так называемое периферийное крепление применяется ради снижения веса самого колеса. У Таврии этот ресурс использован более полно, поскольку под такое колесо сконструированы и передние тормозные механизмы – их плавающая скоба охватывает тормозной диск не снаружи, а изнутри. Сниженные таким образом на два кг (с каждой стороны!) неподрессоренные массы повышают плавность хода и ресурс деталей ходовой части.
Также перед создателями машины стояла задача убрать запасное колесо из багажника, и тут тоже на руку как раз сыграла его бездисковая конструкция: «запаску» надели на левую чашку подвески под капотом. Правда, позднее оказалось, что при лобовом столкновении это пятое колесо норовит вместе с моторным щитом влезть в салон и травмировать водителя, но в начале 1980-х годов это не было решающим фактором при принятии компоновочных решений.
В остальном Таврия устроена не столь радикально: поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения объемом 1,1, 1,2 или 1,3 л, механическая пятиступенчатая коробка передач, привод на передние колеса и каноническое для данного класса сочетание подвесок – McPherson спереди и полужесткая балка сзади. Двигатели поначалу были карбюраторными, но в 2003-м появилась система впрыска, которая вскоре стала единственным вариантом.
Тут следует сказать об одном существенном обстоятельстве. Как и предшественники-Запорожцы, Таврия относилась ко второй группе особо малого класса – сегменту B по нынешней классификации. С соответствующим бюджетным уровнем оснащения и отделки.
Между тем советские граждане, избалованные достаточно комфортабельными массовыми четырехдверными седанами АЗЛК, ВАЗа и Ижмаша, никаких классификаций знать не хотели и ждали от нового автомобиля большего – негремучего торпедо, четырех дверей, больших прочных колес, терпимости к перегрузам.
Правда, «Таврюха» подкупала экономичностью и живостью моторчика (до 2000 года он был только 1,1-литровым при 53 л. с.). Завод выпускал десятки тысяч Таврий в год, качество сборки в советские годы было вполне приличным, и новые хэтчбеки брали нарасхват. Но привыкнуть к машине не успели – с развалом Союза в 1991-м производство пошло на спад, а ужасающее качество комплектующих с 1993-го года начало просто убивать репутацию модели.
Новая эпоха
Спас модель приход в Запорожье корейцев. Созданное в 1998 году СП «АвтоЗАЗ-Дэу» подтянуло производственную дисциплину, для повышения качества Таврию модернизировали, внеся 286 технических изменений и прибавив к названию индекс «Нова». Несмотря на моральную «несвежесть», машина, наконец, вступила в пору своего расцвета.
Будучи недорогой и практичной, она нашла себе поклонников в лице молодых семей, жителей глубинки и небогатых владельцев корпоративных автопарков. Машину ругали за малокомфортную подвеску, тугую кулису, плохую шумоизоляцию, мнущиеся на ямах колеса, хронические течи антифриза (устранили в 1998-1999 гг.), вибрацию тормозов (устранили в 2003 г.), но она стала по-настоящему популярной. Большое значение тут сыграла и развитая сервисная сеть, ведь дилерские центры компании «УкрАвто», которой принадлежал ЗАЗ, тогда работали даже в районных центрах независимой Украины, обеспечивая модель Таврия Нова гарантийными обязательствами и оригинальными запчастями.
Компания несколько раз – в 2006 и 2007 годах – объявляла о сворачивании производства ЗАЗ-1102: называлась дата, были выпущены прощальные сувениры, на день остановки «таврического» конвейера приглашали толпы журналистов, но определенный спрос на некоторое время вновь «возрождал» Таврию. Наконец, ее конвейерное производство было прекращено в 2007 году, хотя есть данные о выпуске еще как минимум двух отдельных партий машин – в 2008-м и 2009-м годах, скорее всего, по заказу государственных органов соцобеспечения. Последней каплей в новом снижении спроса стала вновь повысившаяся цена.
Сегодня Таврии откровенно вымирают. Не самый практичный кузов, не самые подходящие грузоподъемность и вместительность, дорогие и некачественные запчасти привели к тому, что машина стала не нужна даже самым небогатым автомобилистам из провинции. Отдаленные селения, пыльные дороги, рынки сельхозпродукции – места, где чаще всего можно встретить эту модель.
Интересно, что низший, стартовый сегмент бюджетных «поповозок» на украинском рынке после ухода Таврии так и остался незакрытым. Располагая теми же 2,5-3,0 тысячами долларов (примерно столько стоила Таврия в ее лучшие времена), местные граждане вынуждены покупать изношенную ВАЗовскую «классику», которая благодаря отсутствию новых ЗАЗ-1102 тут все еще в почете и в цене. Владелец Таврии, которую мы снимали для этого тест-драйва, долго искал себе хорошо сохранившийся экземпляр и в прошлом году выменял ее, почти без пробега, на свою довольно свежую «девятку». Теперь не нарадуется экономичности 1,2-литрового моторчика и ощущению от новой машины. Опробуем ее и мы.
За что боролись
Естественно, что у автомобиля, который «в детстве» столько раз переделывался в стремлении обойти вновь и вновь появляющиеся на рынке иномарки, с эргономикой должно быть все в порядке. Садиться в Таврию вполне удобно, по обзорности вперед вопросов нет, назад – похуже, поскольку большие зеркала ставили только на версию «Люкс». Водительское сиденье по отношению к рулю с педалями отцентровано не совсем точно, но к этому я каждый раз быстро привыкаю. Помнится, у первой Ford Fiesta, к которой чиновники Минавтопрома СССР пытались когда-то приравнять Таврию, руль был еще менее удобным, потому что установлен наискось, как у военного джипа ГАЗ-67.
Торпедо комплектации «Люкс»
На поворот большого грубоватого ключа в замке зажигания (для двери ключ отдельный!) моторчик отзывается быстро и громко. Шум его работы слышен четко, с призвуком салонной пластмассы – например, как в «девятках» последних годов выпуска (кстати, в середине 2000-х тоже собиравшихся на ЗАЗе).
Педали нетугие, взамен ожидаю характерного заедания рычага МКП, но оказывается, что передачи включаются легко – у этого экземпляра Таврии пробег уже за 30 тыс. км и кулиса достаточно «размята». С места машинка берет неожиданно живо. Пробую трогаться снова и снова, и передние колеса легко срываются в буксование на сухом асфальте.
Если не пугаться шума мотора и продолжать давить на педальку, разгон поначалу получается впечатляющий. Отчасти эффект хорошей динамики усиливается задорным звуком мотора, потому что если посмотреть на спидометр, окажется, что едем мы намного медленнее того, что чувствуется. Впрочем, привыкнуть к шуму мотора в салоне можно за полдня, и после этого автомобиль начинает восприниматься более приятным. Главное тут для постоянного пользователя Таврии – не пересаживаться хотя бы временно на что-нибудь более «обесшумленное».
Еще одна сторона инжекторного 1,2-литрового мотора (58 л. с., 90 Нм) – неожиданная эластичность работы. Даже если лениться и переключаться с передачи на передачу пореже, машина все равно продолжает движение в заданном режиме, совершенно уверенно и без рывков – хотя и без особого энтузиазма тоже. И тем не менее – похвально!
На пробой
С переходом на высшие передачи при движении по трассе машина кажется еще более интересной. Несмотря на компактные размеры и небольшую, в общем-то, базу, направление она держит без подруливаний, стабильна даже на волнах и крупных неровностях. Хотя тема неровностей для Таврии, на самом деле, весьма обширна. Так, несомненный плюс ходовой – ее высокая энергоемкость – добиться пробоя подвески можно только очень неаккуратной ездой.
Зато лишь половина колдобин «проглатывается» комфортно, а ямы покрупнее отмечаются толчками, а то и конкретным грохотом. Известно, что ходовая достаточно вынослива и не требует частых ремонтов – конечно, если при предыдущем обслуживании владелец побеспокоился о покупке качественных комплектующих.
Руль обыкновенный, не супер-острый, к тому же, честно говоря, при такой немягкой подвеске ожидал более четкой управляемости: в резких поворотах машинка ощутимо «клюет» к дороге углами капота. Впрочем, вряд ли это обстоятельство важно для владельца бюджетного хэтчбека.
