Завод дизельных двигателей газ
  На ГАЗе пущен завод двигателей
В Нижнем Новгороде собраны первые дизельные грузовики
Вчера в Нижнем Новгороде вступил в строй завод дизельных моторов акционерного
общества «ГАЗ». На нем начат серийный выпуск дизельного двигателя с воздушным
охлаждением для новых грузовых автомобилей-самосвалов моделей ГАЗ-3306 и
ГАЗ-4509, к сборке которых одновременно приступили на «ГАЗе».
Строительство Нижегородского завода дизельных моторов началось в 1983 году по
специальному постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР. К строительству
привлекались отечественные партнеры, а также зарубежные фирмы, в частности
югославские, болгарские. Установленное на заводе оборудование частично
закуплено в Германии и бывших странах СЭВ.
Дизельные моторы, которые начал выпускать завод, значительно увеличат
экономичность автомобилей, выпускаемых «ГАЗом». Кроме того, конструктивные
особенности нового двигателя позволяют снизить расход топлива в среднем на
30%. Новая модель двигателя имеет воздушный способ охлаждения в отличие от
традиционного водного. Это значительно упрощает конструкцию автомобиля за
счет устранения радиатора, насоса и других элементов водной системы
охлаждения двигателя.
Одновременно со сборкой дизельных двигателей на основном производстве «ГАЗа»
вчера началась сборка самосвалов средней грузоподъемности ГАЗ-3306 и
ГАЗ-4509, оснащаемых этими двигателями. Проектная мощность дизельного
производства — 75 тысяч моторов в год. На основном производстве будет
собираться около 60 самосвалов в год. Однако в текущем году, по словам
начальника отдела оборудования технологического управления АО «ГАЗ»
Александра Цапленкова, намечено выпустить лишь 10 тысяч дизелей и столько же
грузовиков.
Новый самосвал с дизельным двигателем, по словам специалистов объединения,
предназначен для реализации прежде всего в аграрном секторе. Это полностью
соответствует основному профилю производства АО «ГАЗ» — грузовики, собранные
на конвейере объединения, составляют до 70% сельскохозяйственного грузового
транспорта страны. Но раньше они работали на бензине, тогда как вся остальная
техника в сельском хозяйстве — дизельная. Новые модели ГАЗ-3306 и ГАЗ-4509
значительно снизят затраты на топливо в сельском хозяйстве.
Хотя основными покупателями дизельных грузовиков, скорее всего, будут
хозяйства аграрного сектора России и других стран СНГ, по мнению экспертов,
новые модели заинтересуют потребителей из стран Восточной Европы, членов
бывшего СЭВ, а также государства третьего мира, например Китай.
Телефон представительства «ГАЗа» в Москве: (095) 236-70-63.
История дизельных автомобилей ГАЗ
Дизельные двигатели считаются идеальным вариантом для коммерческого транспорта — при больших значениях крутящего момента и неплохих мощностных характеристиках они расходуют намного меньше топлива, чем их бензиновые аналоги. При этом в силу своих конструктивных особенностей дизели имеют большую надежность и долговечность. Среди их недостатков можно назвать немалый уровень шума, а также значительную вибрационную нагрузку, влияющую на комфортабельность транспортного средства. Кроме того, без дополнительного оборудования дизели выбрасывают намного больше вредных веществ в атмосферу.
Ведущие автомобильные инженеры смогли решить эти проблемы в конце 70-х годов. Именно в это время появились первые образцы современных легковых дизелей, а также агрегаты для коммерческого транспорта, которые были достаточно мощными и надежными, а также соответствовали экологическим нормам. В начале 80-х годов дизели распространились по всему миру — исключением не был и завод ГАЗ.
Первым серийным грузовиком ГАЗ с дизельным мотором стал автомобиль ГАЗ-4301. Он был разработан в соответствии с техническим заданием, поставленным правительством. Программа дизелизации грузового транспорта набирала обороты — мощными моторами на тяжелом топливе уже оснащались автомобили КамАЗ, некоторые модели ЗИЛ, а также КрАЗ и КАЗ. Наибольшим «белым пятном» был завод ГАЗ, который сосредоточился на выпуске техники с карбюраторными моторами среднего объема.
Дизельный грузовик ГАЗ-4301
Первые образцы дизельных грузовиков ГАЗ были показаны еще в середине 80-х годов, однако они были вынуждены отправляться на доработку в связи с наличием замечаний от чиновников высшего ранга. Серийный ГАЗ-4301 мог появиться еще в 1984 году, когда он был показан на сельскохозяйственной выставке в качестве своеобразного концепт-кара. Однако его судьба сложилась иначе, и реализацию проекта пришлось отложить.
Интересно, что первый дизельный автомобиль ГАЗ увидел свет только после распада СССР — его поставили на конвейер в 1992 году. До этого периода было выпущено небольшое количество грузовиков, собранных по обходной технологии — в основном их предоставляли для опытной эксплуатации в крупнейшие колхозы и некоторым строительным организациям. Двигатель для автомобиля не стали разрабатывать самостоятельно — вместо этого предпочтение отдали лицензионному силовому агрегату. Мотор ГАЗ-542 был разработан австрийской компанией Steyr. Как и большинство дизелей этого производителя, он имел воздушную систему охлаждения. Она делала его дешевым в производстве и простым в обслуживании, однако существенно снижала надежность транспортного средства — особенно, в экстремальных условиях эксплуатации.
При объеме в 6,23 литра этот шестицилиндровый агрегат развивал 125 лошадиных сил — достойный показатель даже в сравнении с карбюраторными моторами, устанавливавшимися на другие модели ГАЗ. Несмотря на внешнюю схожесть с автомобилем ГАЗ-3307, дизельный грузовик кардинально отличался от него многими деталями. В частности, на ГАЗ-4301 применялась модернизированная тормозная система с двумя раздельными контурами, усовершенствованная главная передача и новый карданный вал. Рама была значительно усилена — в сочетании с повышением крутящего момента, вызванным установкой дизельного мотора, это позволило повысить грузоподъемность до 5 тонн. В салоне устанавливалось регулируемое водительское кресло и обновленный отопитель. Отличия затрагивали многие компоненты автомобиля — даже колеса у бензиновой и дизельной версии не были взаимозаменяемыми.
Поскольку шестицилиндровый дизельный двигатель считался достаточно мощным и не слишком экономичным, на его базе был создан новый мотор, получивший название ГАЗ-544. Его четыре цилиндра имели совокупный рабочий объем, равный 4,15 литров, а мощность достигала 85 лошадиных сил. Двигатель предназначался для грузовика ГАЗ-3306 с грузоподъемностью в 3 тонны. Однако опытная эксплуатация показала, что такой агрегат имеет слишком малую мощность для эксплуатации машин в сельском хозяйстве и строительстве. Кроме того, динамика ГАЗ-3306 была слабой как для городских условий, так и для междугородних трасс. Интересный факт — безнаддувный дизель воздушного охлаждения устанавливался на малосерийную модификацию ГАЗ-66. Ее планировалось использовать в сельском хозяйстве в качестве универсального самосвала, а также передавать в пограничные военные части, которым был необходим внедорожный грузовик средней грузоподъемности. Однако по аналогичным причинам автомобиль также сняли с производства. Интересный факт — двигателем ГАЗ-544 должно было оснащаться второе поколение ГАЗ-66. Однако военные отказались от этой машины в связи с малой минной защищенностью бескапотной кабины.
В 1994 году была осуществлена попытка создать модернизированный грузовик с лучшими динамическими параметрами. Двигатель ГАЗ-544 был оснащен турбонаддувом, в результате чего его мощность повысилась до 115 лошадиных сил. Модель получилась достаточно удачной — в период с 1996 по 1997 год дизельные грузовики полностью вытеснили из модельного ряда бензиновые аналоги. Однако производство собственных дизелей было признано нецелесообразным с экономической точки зрения, и в 1997–2001 году дизельные грузовики на 3–5 тонн были сняты с производства.
ГАЗ-3309 с дизельным двигателем
В 2001 году было принято решение о закупке дизелей Минского моторного завода. Агрегат объемом 4,75 литра развивал 122 лошадиные силы — это позволило устанавливать его на автомобиль ГАЗ-3309 с грузоподъемностью 4,5 тонны. В дальнейшем мотор претерпел ряд модернизаций — его экологический класс повысили сначала до Евро-2, а в настоящее время выпускается двигатель Евро-4 с мощностью 119 лошадиных сил. Подобные агрегаты устанавливаются на грузовики ГАЗ-3309 современного образца.
Параллельно с дизелями большого объема на заводе ГАЗ использовались и компактные моторы, изначально созданные для легковой техники. Сотрудничество с компанией Steyr было продолжено в конце 1990-х годов, когда руководство завода решило приобрести лицензию на производство дизеля объемом 2,1 литра. Его устанавливали на Газели, Соболи и другие модели коммерческого транспорта, относящиеся к легкому классу. Мощность силового агрегата составляла 110–120 лошадиных сил в зависимости от конкретной модификации.
Кстати, мотор, получивший название ГАЗ-5602, планировалось устанавливать на «Волгу» в таксомоторной версии. Однако легковушки были выпущены малой серией и особенной популярностью не пользовались. Коммерческий транспорт с дизельным двигателем также не занимал первые места в рейтингах продаж. Необычная конструкция двигателя в виде моноблока без отдельной головки послужила причиной сложности его ремонта и обслуживания. В результате было принято решение отказаться от производства моторов ГАЗ-Steyr. Некоторое время выпускалась пятицилиндровая модификация дизеля, которая развивала 142 лошадиные силы. Ее планировали устанавливать на перспективные пикапы и внедорожники «Атаман», однако проект был закрыт в связи с низкой рентабельностью и отсутствием спроса на опытные автомобили.
В 2010 году началась новая эпоха дизелизации автомобилей ГАЗ. Руководство компании заключило соглашение с одним из наиболее крупных производителей дизельных двигателей — концерном Cummins. Первым плодом сотрудничества стали автомобили Валдай и ГАЗ-3309, оснащенные моторами ISF 3.8L. Они развивают 152 лошадиные силы, что значительно превосходит возможности дизелей Steyr и ММЗ. Среди значительных плюсов силового агрегата Cummins можно назвать превосходную надежность, небольшой вес и соответствие экологическому классу Евро-4.
Дизельные Газели-Бизнес на испытаниях
Вторым автомобилем, получившим новый дизельный двигатель, стала Газель-Бизнес — для нее был приобретен силовой агрегат Cummins ISF 2.8L мощностью 120 лошадиных сил. Впоследствии он практически без изменений перешел под капот Газели-Некст, а в 2015 году была разработана его новая модификация с мощностью 150 лошадиных сил и увеличенным крутящим моментом. Кроме того, к производству готовится и новейшая версия двигателя, соответствующая экологическому классу Евро-5.
Однако руководство компании ГАЗ приняло решение о возвращении под капоты транспортных средств отечественных агрегатов. На современные автомобили ГАЗ-3309, Валдай, а также «Газон-Некст» устанавливаются двигатели ЯМЗ-534. При рабочем объеме четырех цилиндров в 4,4 литра они развивают мощность, равную 150 лошадиным силам. Среди преимуществ российских моторов, разработанных в сотрудничестве с австрийской компанией AVL, можно назвать огромный ресурс, надежность, ремонтопригодность и малую чувствительность к качеству топлива.
Стоит также вспомнить, что в истории дизельных двигателей ГАЗ находилось место и для различных экспериментов. В частности, еще в 60-х годах на грузовики устанавливали импортные моторы на тяжелом топливе — однако тогдашний уровень развития промышленности и инженерии в Советском Союзе не позволял начать серийное производство подобной техники. В 70–80-х годах на среднетоннажные грузовики ГАЗ устанавливались экспериментальные дизели, которые впоследствии нашли свое применение в различных моделях ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ, КАЗ и других заводов. В 90-х годах на технику завода, выпускаемую мелкими сериями, устанавливались силовые агрегаты, произведенные ведущими зарубежными предприятиями — Steyr, Deutz, Magirus, Hino, Nissan, Mercedes-Benz. Однако наиболее удачным вариантом из импортных силовых агрегатов стали моторы Cummins.
Современные дизельные моторы ГАЗ — это высокотехнологичные силовые агрегаты, которые обеспечивают длительную экономичную эксплуатацию коммерческого транспорта. По своим параметрам они не уступают двигателям наиболее популярных зарубежных аналогов:
Полцарства — за мотор!
КОМПАНИИ И РЫНКИ
ПОЛЦАРСТВА — ЗА МОТОР!
ПОЧЕМУ НАШИ ДВИГАТЕЛИ НЕ УСТРАИВАЮТ АВТОЗАВОДЫ
ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ
Если сосчитать моторные заводы в России и прикинуть их проектные мощности, вроде бы хватит двигателей, чтобы оснастить больше двух миллионов автомобилей (включая грузовики). Но почему же тогда буквально каждый автозавод стонет: нет двигателя, нет возможности развиваться.
БОЛЬШЕГРУЗЫ НЕ У ДЕЛ
До перестройки главной задачей автопрома считался выпуск грузовиков — их закупало государство для государственных же целей. Ежегодно автопарк страны принимал около 800 тысяч грузовых автомобилей! Их оснащали двигателями несколько моторных заводов: Заволжский делал двигатели ЗМЗ-511, ЗМЗ-513 для грузовиков ГАЗа, ЗИЛ выпускал бензиновые моторы ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375, ЯМЗ (ныне АО «Автодизель») специализировался на дизелях ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240, ЯМЗ-8401 для МАЗа, «Урала», КрАЗа, БелАЗа и др.
В 80-е годы в СССР приняли программу строительства заводов по дизелизации автотранспорта. И как раз ко времени распада Союза три крупных предприятия были построены: в Ярцево (мощностью 150 тысяч моторов в год, первая очередь — 75 тысяч для автомобилей ЗИЛа), в Горьком, на ГАЗе (75 тысяч штук в год), и в Кустанае (проектная мощность — 40 тысяч штук в год для УралАЗа). Все они были оснащены современным импортным оборудованием, а для Кустаная даже куплена лицензия у фирмы «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц». Уже начинали осваивать мощности, как все в жизни страны поменялось. В том числе и потребность в автомобилях.
— Большегрузные машины оказались не нужны в тех количествах, в каких их закупали народное хозяйство и армия, — говорит начальник научно-технического управления «АСМ-холдинг» Анатолий Титков. — Выпуск грузовиков катастрофически сократился (в 1990-м — 812 800, в благополучном 2000-м — 186 673 шт.).
Соответственно, невостребованной оказалась и продукция моторных заводов. А их самих ждала горькая судьба. Предприятие в Ярцево остановлено, а ярцевский двигатель заменен созданным ЗИЛом на базе бензинового мотора дизелем, который делают малыми сериями в Новоуральске на ЗАО «УАМЗ».
Кустанайский дизельный оказался в другом государстве, и, хотя завод буквально виден с российской границы, от наших пошлин это его не спасает. Равно как и от местных, казахских экономических трудностей. Справиться со всем этим самостоятельно предприятие не смогло и новенькое, оснащенное по последнему слову техники, легло на дно.
Производство дизелей в Нижнем ждал такой же исход. Выпуск грузовиков сократился до минимума, и 75 тысяч дизелей в год оказались просто не нужны. В 1997 году было принято решение: абсолютно новый завод закрыть, оборудование демонтировать, а освободившееся помещение отдать СП «Нижегород моторс». В результате завод, успев выпустить несколько тысяч моторов, прекратил существование, СП до сих пор не заработало, грузовики ГАЗ и АМО «ЗИЛ» («Бычок») остались без дизельного двигателя. Говорят, мотор, от которого отказался ГАЗ, вполне подошел бы для нового коммерческого грузовика ЗИЛ. Но, увы. Сейчас москвичи вынуждены ставить на «Бычка» минский тракторный двигатель, что, по мнению руководства предприятия, сильно ограничивает возможности выпуска и перспективу развития этих автомобилей.
Не один миллиард долларов оказался выброшен на ветер (именно так, поскольку о восстановлении этих предприятий речь уже не идет). Кстати, мы не упомянули еще один объект — завод двигателей КамАЗа для грузовых автомобилей, рассчитанный на ежегодный выпуск 250 тысяч моторов! Погорелец-завод восстанавливали уже тогда, когда было ясно, что такие объемы производства не нужны. Почему-то это не учли, и предприятие в Набережных Челнах по-прежнему рассчитано на советские масштабы. При этом в прошлом году моторный завод КамАЗа выпустил немногим больше 30 тысяч двигателей, что далеко от порога рентабельности.
Самым жизнеспособным оказался «Автодизель» в Ярославле: он хоть и сократил объемы производства, но опережает «коллег» — более 50 тысяч двигателей в прошлом году, в нынешнем, после смены собственника (теперь владелец завода — «Сибал») — 32,9 тысячи (за первые семь месяцев 2001 года).
НЕЛЕГКАЯ ДОЛЯ ЛЕГКОВЫХ
Здесь у каждого из производителей тоже был свой поставщик моторов, с лихвой загружавший его мощности. Механосборочное производство АвтоВАЗа, например, способно выпускать до миллиона двигателей ежегодно. Проектная мощность Заволжского моторного завода (ЗМЗ) — 380 тысяч штук, из которых 140 тысяч — старые, для легковых автомобилей. При этом линии по выпуску нового ЗМЗ-406 рассчитаны на 150 тысяч двигателей в год (в нынешнем завод намерен произвести 100 тысяч штук). Для УАЗа работал моторный завод в Ульяновске (ныне ОАО «Волжские моторы»), способный выпускать около 150 тысяч двигателей в год, а для АЗЛК и «Ижмаша» — подразделение УМПО (Уфимского моторного производственного объединения) — Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) мощностью 400 тысяч двигателей в год.
Если, опять-таки, суммировать, то наши моторные заводы вполне могут угнаться за автомобильным производством: потенциал — за два миллиона двигателей в год! Но никакой арифметики тут не получается. Продукция российских производителей в большинстве своем устарела, в свое время из-за недостатка средств не создавались и не осваивались новые разработки.
Ульяновский мотор — это модернизированный двигатель «Волги» ГАЗ-21, производство которого было вынесено с ЗМЗ. Двигатель середины 50-х годов, естественно, не соответствует современным меркам. Мотор, выпускаемый в Уфе, — это БМВ конца 60-х годов: с алюминиевым блоком и вставными чугунными гильзами он очень велик и по массе, и по размерам, не технологичен. Естественно, не приходится и говорить о соответствии этих моторов экологическим требованиям не то что Евро II, но и Евро I. А чтобы осовременить производство, требуются огромные вложения.
Конечно, можно возразить, что на АвтоВАЗе и ЗМЗ выпускают более современную продукцию. Только гамма ее не может удовлетворить потребности автозаводов, особенно если думать о перспективе. А она такова: у АвтоВАЗа на подходе семейство «Калины» и новая «Нива», двигателей же, подходящих для этих моделей, в Тольятти не выпускают, к тому же ограничены мощности и по выпуску моторов для переднеприводных автомобилей. В Ульяновске начат выпуск вседорожников UAZ 3160 и UAZ 3162, причем новый хозяин предприятия — АО «Северсталь» — намерен сделать ставку на UAZ 3162, а ульяновский мотор для него слишком слаб. Владельцы «газелей» жалуются на ее недостаточную мощность и хотят не только бензиновый, но и дизельный двигатель, а их нет.
Впрочем, автопроизводители ищут выходы. В Тольятти рассматривают возможность комплектовать «классику» и ВАЗ-1119 двигателями Мелитопольского моторного завода, который входит в АО «АвтоЗАЗ-Дэу». Говорят, корейцы им занимались и теперь он будто бы вполне удовлетворяет высоким вазовским требованиям. МеМЗ, судя по всему, тоже заинтересован в таком партнерстве: несмотря на альянс с «Дэу», дела на заводе не особенно идут в гору, а чтобы производство было рентабельным, надо увеличивать его объемы. И тут — заказчик с таким потенциалом!
УАЗ обратил свои взоры на ЗМЗ. «Северсталь» приобрела контроль над этим предприятием, и теперь новые модели ульяновцев будут оснащаться заволжским двигателем. На этом оптимизм иссякает.
ГАЗ пытался решить проблему дизеля для «Газели», начав лицензионное производство двигателя «Штайр». Но, поговаривают, новые хозяева не очень верят в перспективу этого мотора на нашем рынке: слишком дорог (на 70% состоит из импортных комплектующих), неремонтопригоден (в нашем традиционном понимании). Так что будущее производства «Штайра» туманно. Ситуация с силовым агрегатом для «Нивы» еще менее ясна.
В общем, по всему выходит, что, несмотря на наличие избыточных мощностей, надо строить новые моторные производства.
А куда делся еще один моторный завод — тот, который с середины 80-х начали строить на АЗЛК? Кстати, двигатель, который там должны были выпускать (точнее, семейство), вполне сгодился бы не только для «Москвича», но и для новой «Нивы», и для «Ижмаш-Авто».
В январе 1985-го года вышло распоряжение Совмина СССР о закупке за рубежом лицензии на семейство двигателей 1,7–2,0 литра и строительстве в ПО «Москвич» завода мощностью 240 тысяч (в том числе 80 тысяч дизельных) двигателей в год. Предусмотрены были и средства для этого: 350 миллионов инвалютных рублей (тогда доллар был равен 60 с небольшим копейкам).
— Это должен был быть один из самых современных заводов в Европе, — вспоминает бывший директор строившегося предприятия Владимир Бодянский. — Но с самого начала нас преследовали неудачи. В конце 1985 года «обвалился» инвалютный рубль, потом приказал долго жить Внешэкономбанк, кредитовавший строительство, затем случились инфляция и денежная реформа.
И все-таки к 1996 году завод был готов на 85%. Остальное оборудование было заказано и ждало оплаты. И тут завод постиг удар посильнее, чем любой экономический и политический катаклизм: смена руководства. Новый генеральный директор решил отказаться от окончания строительства моторного производства и закупать двигатели за границей, у «Рено». Громадный корпус предприятия был отдан под СП. Значительная часть новейшего оборудования демонтирована и попросту разворована.
Между тем, завод мог бы выпускать впрысковые двигатели объемом до 2,2 литра, причем несравнимо более современные, чем уфимские, и более дешевые.
МОТОРЫ В СКЛАДЧИНУ
Впрочем, зачем говорить о том, что не воротишь! Натура у нас широкая: миллиард — туда, миллиард — сюда, дело житейское. Но как дальше-то быть? По всему выходит, что надо еще моторные производства строить, а это встанет в копеечку. Впрочем, похоже, времена, когда проекты открывали и закрывали без особых раздумий, прошли.
Все настойчивее звучат разговоры о необходимости унифицировать автомобильное производство, создавать автомобили на единой платформе, с максимальным использованием универсальных, подходящих для разных моделей, компонентов. Это не только удешевит выпуск продукции за счет увеличения его объемов, но и избавит от необходимости строить для каждого из автозаводов собственные производства комплектующих. В том числе и двигателей.
Действительно, вряд ли найдется хотя бы один из автомобильных заводов (даже таких гигантов, как АвтоВАЗ или поддерживаемый «Сибалом» ГАЗ), которому под силу в одиночку организовать производство моторов. Зато, если автомобильные предприятия объединят усилия. Крупный моторный завод, способный обеспечивать двигателями конвейеры нескольких автосборочных производств, мог бы решить нынешнюю проблему.
Может быть, проект создания такого предприятия — не утопия? Недавно появилась обнадеживающая информация: АвтоВАЗ и «Сибал» обсуждают возможность совместного строительства моторного завода. Поживем — увидим?
