Запуск без датчика ОЖ

Опции темы

Отображение

Запуск без датчика ОЖ

Короче случилось следующее
с вечера машина ездила-ездила, а с утра не завелась
Крутила, крутила — изредка схватывала и сразу глохнет
Выкрутил свечи — все в бензе, все четыре
Думаю нет искры — проверяю — искра на месте
меняю весь комплект на запасной и . хрень повторяется

Поменял катушку индективности (остальное в системе зажигания кроме катушки зажикания — новое)
Не помогло

Думал наконец то пришел конец форсункам
Съездил купил все четыре Сименс — поставил — результат — ноль.
Двигатель также крутит-крутит и изредка схватывает и глохнет

Посидел подумал и давай дадчики покругу отключать. ведь при отсутствии датчика ЭБУ его как бы обходит в аварийном режиме. Ну и чек зажигает
1. Отключил ДАД — схватыватьстала чаще — но все равно глохнет + горит чек
2. Отключил датчик температуры воздушной смеси — реакции никакой — да и цешкой померил — точно по таблице кажет
3. Отключил датчик температуры охлаждающей жидкости и .
двигун похрюкал, похрюкал и завелся. При этом обороты поднял сам до 3500 но через пару сек опустил до 1500-2000 и работает ровно без глюков, троений и дерганий. но по мере приближения оборотов к 1000 начинает дергаться, к 800 начинает трястись. тахометр начинает прыкать 500-800 об/с и в конце концов глохнет. При этом всегда включен вентилятор. Это и понятно — чем меньше сопротивление датчика типа тем больше температура движка.
4. Подключаю обратно датчики по п.1 и 2. проверяю — все также работает но с отключенным датчико температуры ОЖ
5. Подключаю Датчик ОЖ — и все как изначально

Померил датчик ОЖ — 800 Ом что соответствует примерно 55″С — что примерно соответствует указателю на приборке
Меряю штекер (ах да забыл — он весь в масле — из трамблера подтекало) а там примерно 4.7 кОм
Так вот вопрос — может это сопротивление просто быть на входе в ЭБУ

Поменять ли и датчик и штекер — будет ли результат

Как снять раъемы с мозгов — смотрел смотрел и не вкурил

Или сразу в сервис ехать — с отключенным датчиком ОЖ машина с горем пополам передвигается — до сервиса (2 км) может и своим ходом доберусь

Какие датчики влияют на запуск двигателя

Современный автомобильный двигатель невозможно представить без датчиков и их влияния на работу силового агрегата. Но, какие датчики влияют на запуск двигателя? — Ответ очевиден: почти все. Но, все-же, какие датчики расположены в сердце автомобиля.

Какие датчики могут располагаться в двигателе

Разные моторы могут иметь различное количество датчиков, исправность которых может по-разному влиять на запуск и работу силового агрегата. Если смотреть обобщенно, то любой индикатор, может повлиять на хороший пуск движка. Но, если разбирать по частям, то каждый датчик имеет свое предназначение, а поэтому не все могут повлиять на запуск сердца автомобиля. Рассмотрим, каждый датчик по отдельности и его предназначение в работе автомобиля.

Итак, начнем с самого начала. Автолюбитель залил горючее в автомобиль. На многих современных автомобилях устанавливают датчик качества топлива. Особенно такие датчики можно встретить на немецких и американских автомобилях, которые не адаптированные для нашего региона.

При поступлении плохого горючего в топливную систему, анализатор определяет, насколько качественное топливо попало в машину. Если была залита «бодяга», то мотор может начать заводится с трудом или вовсе не заведется. Располагается такое анализатор может перед или после топливного фильтра.

Второй индикатор по значению, который может повлиять на запуск мотора — датчик температуры охлаждающей жидкости. Именно неисправность этого индикатора может привести к тому, что силовой агрегат будет долго заводиться. Это связано с тем, что электронный блок управления думает, что мотор нагретый, и впрыскивает недостаточное количество топлива. Обычно, этот датчик больше всех подвержен поломкам.

Следующий индикатор, который непосредственно влияет на нормальный запуск движка — датчик регулятора холостого хода. Он определяет, какое количество топливно-воздушной смеси необходимо для нормальной работы мотора на холостом ходу и во время пуска мотора.

Датчик детонации также влияет на пуск агрегата. Обычно, он установлен в верхней части двигателя и улавливает вибрации издаваемые двигателем. В случае, если датчик подает в ЭБУ сигнал о том, что детонационные действия могут навредить мотору, блок управления блокирует подачу воздушно-топливной смеси и искру. При этом мотор может первый раз провернуть несколько раз коленчатый, а потом заглохнуть и вовсе больше не завестись.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Этот индикатор контролирует положение дросселя, а также процесс регулировки его для нагнетания воздуха в камеры сгорания. ДПДЗ неразрывно связан с датчиком массового расхода воздуха.

Датчик положения коленчатого вала. Он вычисляет положение коленвала относительно положения цилиндров. При выходе со строя, блок управления получает стабильные данные и останавливает работу мотора принудительно.

Датчик кислорода влияет непосредственно на образование воздушно-топливной смеси, а также на расход горючего. Он измеряет концентрацию кислорода в выпускных газах, чем контролирует непосредственно подачу топлива в камеры сгорания. Разность показаний индикатора изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

А задней части головки блока цилиндров расположен датчик фаз. Он определяет положение 1-го поршня в верхней мертвой точке. Разработан и основан на действие датчика Холла.

Еще одним представителем воздушных индикаторов является датчик массового расхода воздуха (ДМВР). Расположен он перед дроссельной заслонкой и при помощи него контролируется количество воздуха, который поступает в камеру сгорания.

Этот индикатор анализирует положение дроссельной заслонки для подачи и регулировки количества воздуха подаваемого в цилиндры. Обычно, при выходе датчика со строя, количество нагнетаемого воздуха для разных режимов работы двигателя не меняется, и силовой агрегат попросту задыхается при добавлении количества топлива и оборотов.

В данном случае, мотор при наборе оборотов начинает глохнуть, а бензин не прогорает в нужном количестве, чем оставляет остатки на стенках цилиндров или заливает свечи зажигания.

Дополнительными датчиками могут считаться — датчик температуры охлаждающей жидкости расположенный на радиаторе и датчик диагностики электроники. Эти индикаторы устанавливаются на автомобилях с так называемой «тяжелой электроникой», где все процессы управления мотором проводятся бортовым компьютером.

Неотъемлемой частью датчик управления запуском двигателя является блок управления силовым агрегатом. Именно он контролирует все процессы, происходящие в движке, а также регулирует настройки для оптимального пуска. Выход со строя этого элемента повлечет за собой то, что мотор попросту не заведется.

Запуск мотора и неисправность датчиков

Существует несколько вариантов запуска силового агрегата и влияния датчиков на работоспособность сердца машины. Рассмотрим, варианты неправильного запуска силового агрегата, влияние датчиков и методы устранения:

1. Двигатель заводится, но возникает эффект троения. В этом случае, со строя могли выйти датчики: положения дроссельной заслонки, РХХ, ДМВР, фаз и, конечно же, ЭБУ.
2. Двигатель не запускается. Это может быть связано с выходом любого датчика со строя. Так, для устранения неисправности необходимо поэтапно прозвонить все индикаторы при помощи мультиметра, или подключиться к блоку управления, который укажет код ошибки и связанный с ним датчик.
3. Блокировка запуска двигателя электронным блоком управления, в связи с выходом со строя нескольких датчиков или накоплением ошибок. Для устранения неисправности нужно подключиться к мозгам автомобиля при помощи OBD-кабеля, и специальным оборудованием провести диагностику, которая покажет ошибки. Расшифровав коды можно определить, какие индикаторы необходимо прозвонить, чтобы устранить проблему.
4. Двигатель запускается, но работает с перебоями, периодически глохнет. В этом случае, проблема может скрываться в датчиках положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, датчике кислорода, положения коленчатого вала и регулятора холостого хода. Для быстрой и эффективной диагностики рекомендуется подключиться к блоку управления мотором и определить, какой именно индикатор вышел со строя.

В случае появления неисправностей двигатель дело может и даже не в датчиках, но зачастую именно они становятся причиной бед. Поэтому, прежде чем лезть в механическую часть мотора, необходимо определить, а не кроется проблема ли в индикаторах.

Инновации в управлении мотором и новые датчики

Автомобилестроение не стоит на месте, а люди все больше требуют комфорта в автомобилях. Таким образом, автопроизводители добавляют все новые усовершенствования в конструкции двигателя и смежных систем. Так, немецкие специалисты начали устанавливать дополнительные датчики на систему охлаждения и в салон.

Водитель выставляет температуру салона машины на специальной консоли, а электронный блок управления при помощи дополнительного датчика охлаждения и индикатора кондиционера регулирует данную величину. Но, недостатком данных датчиков является то, что они непосредственно влияют на запуск мотора, и в случае поломки будут проблемы с пуском силового агрегата.

Еще один инновационный индикатор — это датчик работы электронного блока управления двигателем. Этот датчик следит за работоспособностью ЭБУ и проводки связанной с ним. Так, выход со строя датчика будет сигнализировать на приборной панели автомобиля отдельным индикатором.

При этом двигатель запустить будет невозможно, поскольку индикатор расположен непосредственно в блоке управления, и без него ни одна система мотора работать не будет.

Вывод

Согласно конструктивных особенностей двигателя, силовые агрегаты оснащаются большим количеством датчиков, которые влияют на запуск двигателя. В число индикаторов влияющих на пуск силового агрегата можно отнести: качества топлива, детонации, коленчатого вала, фаз, положения дроссельной заслонки регулятора холостого хода, массового расхода воздуха, кислорода и температуры охлаждающей жидкости.

Так, выход одного или нескольких индикаторов может радикально повлиять на пуск и работу двигателя.

Влияет ли датчик ОЖ на холодный пуск?

Влияет ли датчик ОЖ на холодный пуск? Может ли из-за него машина заводится с 3, 4 раза?

Стартер крутит, искра есть, насос топливо закачивает. Нет импульсов на форсунки. Диагностика показывает всё в норме.

У автомобиля сначала пропала искра, после замены трамблера появилась. На данный момент не можем найти, что блокирует запуск. Бензонасос меняли, мозги тоже. На газ не реагирует. При.

Не показывает температуру двигателя на щитке приборов. Замыкали датчик охлаждения на корпус, стрелка не отклоняется. Сняли щиток приборов, кажется не приходит провод от датчика охл.

Здравствуйте, машина заливает свечи и не заводиться.

При наружной температуре ниже минус 7-10 градусов холодный двигатель 4AFE схватывает легко, не троит, но через 3-5 секунд резко глохнет. Подозрение на датчик ДТОЖ и датчик температ.

Да, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ) влияет на запуск двигателя, при участии ДТОЖ подается разная топливно-воздушная смесь (на холодную, более богатая).

Всё будет хорошо!

Когда он исправен, то не влияет именно на запуск двигателя.
Представьте: холодно на улице, мотор холодный, датчик холодный.
А вот если он неисправен и на холодную, он будет в ЭБУ передавать данные горячего мотора, тогда точно будет плохой запуск двигателя, потому что смесь будет приготовляться не обогащённая.
Можете провести эксперимент, отключите ДТОЖ на холодном моторе, если запустится без проблем, значит датчик «дурит», его надо менять; кстати — при таком варианте должен ещё запуститься вентилятор охлаждения двигателя.

@andrienko.1966 —> Без датчика вообще не заводится, схватывает чуть чуть и все.

@andrienko.1966 —> А вы уверены что именно ДТОЖ отключали? Вентилятор работает без него на холодном моторе (именно на холодном!)?

@andrienko.1966 —> Между прочим, когда это датчик не работает или оторвутся провода от него, то двигатель работает и доехать до дома можно. Всего лишь молотит постоянно вентилятор двигателя. Это испытано на многих автомобилях, много раз.

@andrienko.1966 —> При отключении датчика и вкл зажигании должен крутиться вентилятор?

@andrienko.1966 —> Да, да, уже несколько раз об этом писал. Но это на холодном двигателе испытывается.

@andrienko.1966 —> В общем отключил датчик, включил зажигание и вентилятор не крутится

@andrienko.1966 —> Ну значит точно не ДТОЖ отключаете!

@andrienko.1966 —> В каком месте вы делаете отключения? Какой мотор.

@andrienko.1966 —> Двигатель 5afe, там два датчика, один ЗА трамблером это датчик температуры который подает инфу ЭБУ. И второй который ПОД трамблером он отвечает за включение вентилятора. Я отключил первый. Или я что то не правильно понимаю?

@andrienko.1966 —> Ерунда какая-то. Два датчика, это один даёт информацию на панель приборов, другой даёт информацию в ЭБУ двигателя и он же то есть, и за вентилятор отвечать должен, вернее его включает ЭБУ, если этот датчик будет неисправен.

Со снятой фишкой ДТОЖ не заводится.

Опиши подробнее. Машина заводится, но подыхает ? Или вообще не заводится ?
Обнуление мозгов — не панацея, а фокус с ДТОЖ на МоноДжетронике не проходит. Вернее проходит только летом.

ХА! Я ща сходил-поужинал-винца попил-вернулся с новыми идеями в защиту ДТОЖ и обвинения ДТПВ(може, а может и не его).

1. Ситуация «не мороз», т.е не глючная. Я завелся намана, т.е. не заливало. НО! Темп. ОЖ была =0, а в глючные времена при 0 градусов темп. ОЖ у меня все еще заливает свечи Т.е , если бы ДТОЖ глючил только до 0, а после сопр. его нормализовывалсь бы, то глюк в морозы(глючные времена) проходил бы не тогда, когда стрелка темп. выходила из белой зоны, а ГОРАЗДО раньше, как только ОЖ > 0. Или апшибаюсь где-нить.
2. Ситуация мороз (-20, например), т.е «глючная». Глюк «заливает» бывает только после продолжительного отстоя 8-10 часов. Если же авто мерзнет в теч. 2 часов, то глюка нет, хотя ДТОЖ пребывает в ситуации вовсе не 0 градусов. Или я не прав и ОЖ за 2 часа при -20с не остывает до -20с.
И чего из этого? сам НЕ ЗНАЮ, БЛИН. Явно разнит ситуации темп. окр. среды. Но почему в мороз при стоянке 2 часа все Ок, ведь если уж ОЖ остынет, то и воздух, даже в патрубках остынет. И если виноват ДТПВ, то почему в мороз все-таки по прогреву все нормализуется, ведь темп. окр среду от этого не меняется.
А может у меня просто не работает переключалка заслонки в корпусе воздушного фильтра, которая в мороз гонит воздух к фильтру не снаружи а от коллектора.
Запутался.

P.S.
to Алексей по поводу описания твоей методы измерения показаний темп. датчиков.
1. В каком месте мерить темп. подсасываемого воздуха?
2. Я правильно понял: темп. ОЖ на тройнике ты мультиметром мерял? А чем тогда напряжение на датчике, им же? Или мультиметр у тебя какой-нить мегахитрый?
3. Объясни глупому понятным языком, почему нельзя просто сопротивление мерить? Почему нельзя просто напряжение мерить? Зачем эти формулы? U_пад это дельта между U_осн и тем что стало после вкл. зажигания, т.е. малая величина или это значение напряжения, которое стало после вкл. зажигания, т.е. величина близкая к U_пад.
4. КАК К ДТОЖ ПРОСУНУТЬ ЩУП МУЛЬТИМЕТРА, ШОП ДО КОНТАКТОВ ДОСТАТЬ. НИ ХРЕНА НЕ ПОНИМАЮ.

Уффффффф, давно так много не писал. ПАМАГИТЕ, А.

Верно. Еж не может быть за главного, он может тока поддержать переобогащение на начальной фазе прогрева. Эт меня снесло в прошлый раз, наверно пообедать забыл.

P.S. Как меряется сопротивление ежа, куда тыкать :)), из мануала ничего не понял. Есть ли зависимость сопр. ежа от темп, а то написано, что д.б. 0,25-0,5 Ом.

К ежу единственный провод. Меряется этот провод и масса. Зависимость есть, мерять при плюсовых температурах.

: 2. ДТОЖ и ДТПВ, хоть и показали неск-ко разную темп., но в допустимых пределах. Но и машина завелась, значит, надо ждать холодов и тогда мерять.

Угу. Трабл есть, но его маштабы в данном случае не дотягивают до серьезных. Самая плохая точка — переход через ноль, когда температура уже плюс, а датчик еще видит минус. Имеено это у тебя присутствует.

: 3. Но я мерял сопротивление ДТОЖа в морозец, т.е. периоды глюка, помню, что тогда было порядка 10000 Омов и, сопоставив с темп., понял, что вроде все Ок. Есть вероятность, что если бы тогда хватило ума, то померив сопр. ДТПВ, я бы получил бОльшее расхождение по нему, ведь даже по сегодняшним показателям, скорей врет он, нежели ДТОЖ. И врет в сторону увеличение сопр., т.е. думает, что темп. ниже реальной. ЧТО (чую только спинным мозгом) сказывается на переобогащении смеси. Так. Почему чую только спинным, да потому что не понимаю как ДТПВ работает, кто с него данные считывает? мозг? и что регулируется? кол-во воздуха в смеси? или что? объясните, плиз.

Чуешь верно. Датчик участвует в пересчете количества всосаного воздуха с объемного показателя на массовый. Он напрямую участвует в формировании смеси, к тому же если он показывает минус, производится дополнительное обогащение для компенсации плохого распыления. Данные считывает мозг, регулируется время впрыска :))

: ХА! Я ща сходил-поужинал-винца попил-вернулся с новыми идеями в защиту ДТОЖ и обвинения ДТПВ(може, а может и не его).
:
: 1. Ситуация «не мороз», т.е не глючная. Я завелся намана, т.е. не заливало. НО! Темп. ОЖ была =0, а в глючные времена при 0 градусов темп. ОЖ у меня все еще заливает свечи Т.е , если бы ДТОЖ глючил только до 0, а после сопр. его нормализовывалсь бы, то глюк в морозы(глючные времена) проходил бы не тогда, когда стрелка темп. выходила из белой зоны, а ГОРАЗДО раньше, как только ОЖ > 0. Или апшибаюсь где-нить.

Немного не так, но объяснить сейчас не хватит времени.

: 2. Ситуация мороз (-20, например), т.е «глючная». Глюк «заливает» бывает только после продолжительного отстоя 8-10 часов. Если же авто мерзнет в теч. 2 часов, то глюка нет, хотя ДТОЖ пребывает в ситуации вовсе не 0 градусов. Или я не прав и ОЖ за 2 часа при -20с не остывает до -20с.
: И чего из этого? сам НЕ ЗНАЮ, БЛИН. Явно разнит ситуации темп. окр. среды. Но почему в мороз при стоянке 2 часа все Ок, ведь если уж ОЖ остынет, то и воздух, даже в патрубках остынет. И если виноват ДТПВ, то почему в мороз все-таки по прогреву все нормализуется, ведь темп. окр среду от этого не меняется.
: А может у меня просто не работает переключалка заслонки в корпусе воздушного фильтра, которая в мороз гонит воздух к фильтру не снаружи а от коллектора.
: Запутался.

Это точно, запутался. Спроси меня днем.

: P.S.
: to Алексей по поводу описания твоей методы измерения показаний темп. датчиков.
: 1. В каком месте мерить темп. подсасываемого воздуха?
: 2. Я правильно понял: темп. ОЖ на тройнике ты мультиметром мерял? А чем тогда напряжение на датчике, им же? Или мультиметр у тебя какой-нить мегахитрый?
: 3. Объясни глупому понятным языком, почему нельзя просто сопротивление мерить? Почему нельзя просто напряжение мерить? Зачем эти формулы? U_пад это дельта между U_осн и тем что стало после вкл. зажигания, т.е. малая величина или это значение напряжения, которое стало после вкл. зажигания, т.е. величина близкая к U_пад.
: 4. КАК К ДТОЖ ПРОСУНУТЬ ЩУП МУЛЬТИМЕТРА, ШОП ДО КОНТАКТОВ ДОСТАТЬ. НИ ХРЕНА НЕ ПОНИМАЮ.
:
: Уффффффф, давно так много не писал. ПАМАГИТЕ, А.

Объяснять придется долго :)) Спроси меня днем, сейчас я улетаю.

Ошибаешься, но не очень. Дело в том, что до включения лямбда зонда МоноДжетроник может адаптироваться только в сторону обогащения смеси. Что он и делает.
В некий момент (переход через ноль) возникает переобогащенная смесь, которая горит плохо и обороты двигателя снижаются. МоноДжетроник понимает что дело плохо, и начинает адаптацию, но не в ту сторону — смесь переобогащается дальше и тем самым усугубляется эффект, плюс забрасывается сажей лямбда-зонд. Система входит в пике, из которого сама уже не выберется. Это и есть знаменитый ТГМ.

Твой трабл похож на этот, только более слабо выражен, поскольку машина таки не глохнет. Момент прекращения тряски — включение лямбда-зонда, когда машина поймет суть ситуации и адаптируется в правильную сторону.

: 2. Ситуация мороз (-20, например), т.е «глючная». Глюк «заливает» бывает только после продолжительного отстоя 8-10 часов. Если же авто мерзнет в теч. 2 часов, то глюка нет, хотя ДТОЖ пребывает в ситуации вовсе не 0 градусов. Или я не прав и ОЖ за 2 часа при -20с не остывает до -20с.
: И чего из этого? сам НЕ ЗНАЮ, БЛИН. Явно разнит ситуации темп. окр. среды. Но почему в мороз при стоянке 2 часа все Ок, ведь если уж ОЖ остынет, то и воздух, даже в патрубках остынет. И если виноват ДТПВ, то почему в мороз все-таки по прогреву все нормализуется, ведь темп. окр среду от этого не меняется.
: А может у меня просто не работает переключалка заслонки в корпусе воздушного фильтра, которая в мороз гонит воздух к фильтру не снаружи а от коллектора.
: Запутался.

Двигатель весит около 300 кг. Чтобы охладить ЭТО до температуры окружающей среды, нужно не меньше пяти часов при условии исправного термостата. А переключалку просто проверить — сними с работающего двигателя воздушный фильтр и посмотри на положение заслонки. ИМХО дело не в этом.

: P.S.
: to Алексей по поводу описания твоей методы измерения показаний темп. датчиков.
: 1. В каком месте мерить темп. подсасываемого воздуха?

Я запихивал датчик мультиметра в главную воздушную трубу, и отключал шланг управления воздухозабором (чтобы менялась температура).

: 2. Я правильно понял: темп. ОЖ на тройнике ты мультиметром мерял? А чем тогда напряжение на датчике, им же? Или мультиметр у тебя какой-нить мегахитрый?

Мультиметров два. Но это не обязательно — достаточно отследить характеристику на отсутствие провалов.

: 3. Объясни глупому понятным языком, почему нельзя просто сопротивление мерить? Почему нельзя просто напряжение мерить? Зачем эти формулы? Uпад это дельта между Uосн и тем что стало после вкл. зажигания, т.е. малая величина или это значение напряжения, которое стало после вкл. зажигания, т.е. величина близкая к Uпад.

Кратко. Нельзя достоверно промерять сопротивление, не отключив устройство от цепи, напряжение в сети не зависит от сопротивления, формулы для точности, меряем падение напряжения на датчике, которое зависит от его сопротивления, дальше вспоминай дядюшку Ома. Без включения зажигания там вообще нет напруги, читай еще раз.

: 4. КАК К ДТОЖ ПРОСУНУТЬ ЩУП МУЛЬТИМЕТРА, ШОП ДО КОНТАКТОВ ДОСТАТЬ. НИ ХРЕНА НЕ ПОНИМАЮ.

Провода в разъеме уплотнены такой типа резинкой. Если вести щуп по проводу, то он отодвинет резинку в сторону и достанет до контакта.

Собственно проблема (лаконично):
Непрогретый двигатель заводим, он либо не заводиться, либо, если завелся, начинает троить-залевать свечи, прогревается — все Ок! (стрелка температуры из белой зоны когда выходит), ну и на саавсем прогретом тоже все Ок! Расход зебина

13л/100км (было в морозы).

Разрешите встрять. Просто хочу высказать свое мнение по поводу влияния ежа на протекание прогрева двигателя. Ежик у меня не работает от роду. Именно так я могу охарактеризовать его по величине его внутреннего сопротивления — около 10 Ом, и соответственно току около 1.3 А. По СВОЕМУ опыту могу высказать СВОЕ мнение — если все остальное (датчики, свечи, в/в часть, давление зебина, герметичность впускной системы и т.д.) в норме, то еж влияет только при попытке вдавить тапку на непрогретом движке. Образуется провал, обьясняемый просто. Распыленное топливо не испаряется, а оседает на холодных стенках впускного коллектора и в виде топливной пленки медленно (значительно медленнее чем это нужно для обогащения смеси при резком открытии дроссельной заслонки) ползет по стенкам к впускным клапанам. Соответственно смесь значительно обедняется и — провал налицо. В режиме прогрева на ХХ ситуация стационарная. Да, также идет оседание пленки, но осевшее топливо хоть и с запозданием, доходит до места использования. Таким образом можно сделать заключение что в стационарном, установившемся режиме ХХ, влияние ежа фактически отсутствует.

Изложенная теория доставки топлива по холодному впускному коллектору подчерпнута из литературы. Все остальное мое ИМХО.

PS Работающий еж лежит как запчасть, но по результатам эксплуатации автомобиля прошлую и эту зиму (а в Питере она такая. ничего себе 🙂 не вижу необходимости его замены — требуемый при этом гемморой не стоит свеч :))).

: Разрешите встрять. Просто хочу высказать свое мнение по поводу влияния ежа на протекание прогрева двигателя. Ежик у меня не работает от роду. Именно так я могу охарактеризовать его по величине его внутреннего сопротивления — около 10 Ом, и соответственно току около 1.3 А.

Сделанный вывод ИМХО, поспешен :)) Сопротивление ежа действительно в двадцать раз больше нормального, но обрыва то нет. И если туда подается напруга, то нагрев будет. Для окончательного убеждения следует вооружится бесконтактным амперметром и понять идет ли ток по проводу, и если да, то какой именно.

По СВОЕМУ опыту могу высказать СВОЕ мнение — если все остальное (датчики, свечи, в/в часть, давление зебина, герметичность впускной системы и т.д.) в норме, то еж влияет только при попытке вдавить тапку на непрогретом движке. Образуется провал, обьясняемый просто. Распыленное топливо не испаряется, а оседает на холодных стенках впускного коллектора и в виде топливной пленки медленно (значительно медленнее чем это нужно для обогащения смеси при резком открытии дроссельной заслонки) ползет по стенкам к впускным клапанам. Соответственно смесь значительно обедняется и — провал налицо. В режиме прогрева на ХХ ситуация стационарная. Да, также идет оседание пленки, но осевшее топливо хоть и с запозданием, доходит до места использования. Таким образом можно сделать заключение что в стационарном, установившемся режиме ХХ, влияние ежа фактически отсутствует.

Все верно, подписываюсь под каждым словом, но заключение считаю необоснованным :)) Процессы, происходящие при заводке в -30 явно недооценены. Из смеси конденсируется примерно половина топлива, а потом все это буквально рекой сваливается в горшки.
Основная проблема в том, что в начальной фазе прогрева двигатель способен на адаптацию только в сторону обогащения. Оседающий на стенках зебин компенсируется повышением времени впрыска, и двигатель буквально топит сам себя в своем же зебине. Страшная смерть :-)). Фактор воспламенения смеси в коллекторе не рассматриваем за маловероятностью.

: Изложенная теория доставки топлива по холодному впускному коллектору подчерпнута из литературы. Все остальное мое ИМХО.

Видно нужные книги ты в детстве читал :))

: PS Работающий еж лежит как запчасть, но по результатам эксплуатации автомобиля прошлую и эту зиму (а в Питере она такая. ничего себе 🙂 не вижу необходимости его замены — требуемый при этом гемморой не стоит свеч :)))

Соглашаюсь с тем, что при температурах выше -20 и отсутствии других поломок работоспособность ежа не имеет значения 8-))

Все проще. Фишка отсоединена от него, болезного. Из боязни того, что при незнании внутренней конструкции нагревателя при обрыве части нагревательных элементов можно попасть и на короткое замыкание со временем.

: По СВОЕМУ опыту могу высказать СВОЕ мнение — если все остальное (датчики, свечи, в/в часть, давление зебина, герметичность впускной системы и т.д.) в норме, то еж влияет только при попытке вдавить тапку на непрогретом движке. Образуется провал, обьясняемый просто. Распыленное топливо не испаряется, а оседает на холодных стенках впускного коллектора и в виде топливной пленки медленно (значительно медленнее чем это нужно для обогащения смеси при резком открытии дроссельной заслонки) ползет по стенкам к впускным клапанам. Соответственно смесь значительно обедняется и — провал налицо. В режиме прогрева на ХХ ситуация стационарная. Да, также идет оседание пленки, но осевшее топливо хоть и с запозданием, доходит до места использования. Таким образом можно сделать заключение что в стационарном, установившемся режиме ХХ, влияние ежа фактически отсутствует.

: Все верно, подписываюсь под каждым словом, но заключение считаю необоснованным :)) Процессы, происходящие при заводке в -30 явно недооценены. Из смеси конденсируется примерно половина топлива, а потом все это буквально рекой сваливается в горшки.

Это происходит в первый десяток секунд и если движок не встал по этой причине, то уж дальше он пойдет работать. Реального влияния ежа в силу его тепловой инерционности еще нет (если конечно его не прогревать заранее, включив зажигание и подождав секунд 15-20). И я и не говорил о первых секундах запуска, а о стационарном режиме работы на ХХ. Напомню причину жалобы Reddy/Golf2/1.8RP
Собственно проблема: заливает свечи пока не прогреется (стрелка выходит из белой зоны), иногда вплоть до того, что не завести.
Холодный пуск уже давно прошел, движок уже догрелся до уж очень положительной температуры 🙂

: Основная проблема в том, что в начальной фазе прогрева двигатель способен на адаптацию только в сторону обогащения. Оседающий на стенках зебин компенсируется повышением времени впрыска, и двигатель буквально топит сам себя в своем же зебине. Страшная смерть :-)). Фактор воспламенения смеси в коллекторе не рассматриваем за маловероятностью.

Заводился 4-го января на даче после двух суток стояния на улице. Температура была -37 градусов. Думал труба дело. Оказалось действительно труба :), но по причине невозможности достижения оборотов пуска стартером. Ладно, плюнул на адаптацию. Снял аккумулятор, на печку его и полчаса заряжал 10 амперами. Поставил на машину и, после трех-четырех оборотов, двигатель уверенно завелся, встал на 1300 оборотов и без единого перебоя прогрелся до 90 градусов на ХХ. Был сам удивлен, но. Еще раз повторю — еж отключен. Кстати, лямбда-зонд прогрелся и заработал только через 12 минут работы двигателя.

: : PS Работающий еж лежит как запчасть, но по результатам эксплуатации автомобиля прошлую и эту зиму (а в Питере она такая. ничего себе 🙂 не вижу необходимости его замены — требуемый при этом гемморой не стоит свеч :)))
:
: Соглашаюсь с тем, что при температурах выше -20 и отсутствии других поломок работоспособность ежа не имеет значения 8-))

Вынужденный эксперимент показал что конкретный мой автомобиль не нуждается в еже и при — 37. Конечно если не пытаться на нем ехать пока стелка показометра температуры не тронется с места.

Сгорит релюха и всего делов. Она горит при 30 амперах, быстро и безболезненно.

: Это происходит в первый десяток секунд и если движок не встал по этой причине, то уж дальше он пойдет работать. Реального влияния ежа в силу его тепловой инерционности еще нет (если конечно его не прогревать заранее, включив зажигание и подождав секунд 15-20). И я и не говорил о первых секундах запуска, а о стационарном режиме работы на ХХ.

Есть влияние — он не подогрев коллектора, он подогрев рабочей смеси. Оседающая пленка есть всегда, просто то, что долетает, лучше горит.

Напомню причину жалобы Reddy/Golf2/1.8RP
: Собственно проблема: заливает свечи пока не прогреется (стрелка выходит из белой зоны), иногда вплоть до того, что не завести.
: Холодный пуск уже давно прошел, движок уже догрелся до уж очень положительной температуры 🙂

Меня тогда снесло. Симптомы больше ТГМные — ежик может поддержать этот процесс, но основой скорее всего не является.

: Заводился 4-го января на даче после двух суток стояния на улице. Температура была -37 градусов. Думал труба дело. Оказалось действительно труба :), но по причине невозможности достижения оборотов пуска стартером. Ладно, плюнул на адаптацию. Снял аккумулятор, на печку его и полчаса заряжал 10 амперами. Поставил на машину и, после трех-четырех оборотов, двигатель уверенно завелся, встал на 1300 оборотов и без единого перебоя прогрелся до 90 градусов на ХХ. Был сам удивлен, но. Еще раз повторю — еж отключен. Кстати, лямбда-зонд прогрелся и заработал только через 12 минут работы двигателя.

При минус 37 не пробовал. Пробовал при минус тридцать — машина сделала десяток оборотов и захлебнулась. Точно такой же Пассат номер два, у которого работал еж, завелся и уехал без всяких проблем. Кстати обороты были 1200.

: Вынужденный эксперимент показал что конкретный мой автомобиль не нуждается в еже и при — 37. Конечно если не пытаться на нем ехать пока стелка показометра температуры не тронется с места.

Никогда не пытался греть двигатель дольше трех минут :-))Особенно сейчас, когда приходится загонять в ракушку задним ходом. Так и задохнутся не долго.

Кстати 1300 видел только при такой экстремально низкой температуре. так обычно действительно до 1200.

: Никогда не пытался греть двигатель дольше трех минут :-))Особенно сейчас, когда приходится загонять в ракушку задним ходом. Так и задохнутся не долго.

Я тоже в гараж задним ходом заезжаю. С утра завожусь и секунд через 30 тихонько, почти на холостых выползаю из гаража. Все, проблема с задыханием решена 🙂

Лет 15 назад наделал борозд на гильзах 21-ой Волги при попытке быстро уехать с места на холодном двигателе. Поэтому, а также после ознакомления с материалами господина Пахомова из Дилижанс СПб, решил что лучше погреть.

13л/100км (было в морозы).

Собственно я вспомнил, где я это видел и подумал вот над чем: Тама я увлекся сложними конструкциями (меня иногда заносит) и не вспомнил по простейший вариант в данном случае.
Собственно вопросы:
1. Есть ли у тебя мультиметр ?
2. Представляешь ли ты себе форсуночный разъем ?

Прежде, чем уноситься в глубокие поиски переливания, следует просто промерять датчики, чтоб сразу их исключить.

Тогда надо вот что:
Утром, перед заводкой/попыткой заводки, промерять что показывают датчики. ДТОЖ и ДТПВ, промер сопротивления. Разъем ДТОЖ ты вроде знаешь, контакты ДТПВ крайние на форсуночном разъеме (1и4), сам разъем на верхней части моновпрыска спереди.
Если сможешь вывесить картинку, ткну пальцем.

Сейчас на улице порядка 0 +1 по Ц, дтож-5400, дтпв (подсас. возд, так?) — 7800. А должны быть одинаковые значения.

А что по поводу ссылочки думаешь?? Там ваще напругу надо мерять.
Кстати, щас, в 0 градусов завелась без проблем, не троит ни разу, тока изначально (при пуске) холостые излишне сильно задрала, но потом одумалась, на 1000 вылезла.

После длительной стоянки должны быть одинаковые значения. Но это только первое приближение, только по этим результатам датчики не меняют (обычно)

В данном случае расхождение незначительно. ДТОЖ видит незначительный плюс (0 +5), ДТПВ видит незначительный минус (-1..-5), что не очень принципиально. Да и машина завелась нормально. Подозреваю, что в мороз расхождение больше. Распечатай из ФАКа проверочную таблицу и приклей на приборную панель.

: А что по поводу ссылочки думаешь?? Там ваще напругу надо мерять.
: Кстати, щас, в 0 градусов завелась без проблем, не троит ни разу, тока изначально (при пуске) холостые излишне сильно задрала, но потом одумалась, на 1000 вылезла.

Ссылку я эту читал, и даже одно время рекламировал. Инфа хорошая. Методу проверки датчиков они с Хайнеса скатали, мне она не нравится. Отработал собственную (по ссылке)- люблю изобретать велосипеды.

Алексей
Пассат 1994 1.8 ABS

Если строго, то в формировании стартовых параметров он не участвует (это ИМХО, но прошивку уже роют). А вот его участие в процессе прогрева более чем весомо — неисправный ДТВП заглушит машину сразу после заводки.

: И методика проверки «по напряжению» взята совсем не из «Хайнес», не угадали :-))))

Пофиг. В Хайнесе такая же, приблизительная. А вот схема подключения устройств к 45пиновому Мономотронику точно из Хайнеса, и родной ВАГовской схеме она не соответствует. Чем имеено, успел забыть.

:
: : И методика проверки «по напряжению» взята совсем не из «Хайнес», не угадали :-))))
:
: Пофиг. В Хайнесе такая же, приблизительная. А вот схема подключения устройств к 45пиновому Мономотронику точно из Хайнеса, и родной ВАГовской схеме она не соответствует. Чем имеено, успел забыть.
+++ ну что же, пользуетесь моей страничкой, и это хорошо! для этого я её и делал! на здоровье!

. что имеешь в виду обрыв датчика. В этом случае его показания просто заменяются на +25 и машин ездит себе дальше. У нас на фольцах обычно другая проблема — датчик начинает уводить показания в минус, и вот оттуда возникает куча проблем.
А страничка у тебя замечательная :-))

У нас на фольцах обычно другая проблема — датчик начинает уводить показания в минус, и вот оттуда возникает куча проблем.
+++ погодь, вот тут нихрена не понял! система ОДИНАКОВАЯ, датчики ОДИНАКОВЫЕ, вплоть до ВАГ кодов.
Почему такое разное поведение?
Видать, всё-таки ПАН был прав, когда говорил: «Народный автомобиль это не Ф-Ваген, это ОООО», вот ;-)))

: А страничка у тебя замечательная :-))
+++ и планируются новые поступления, кстати ;-)))

Насчет ОООО не знаю, не доводилось ковырять. А фольцевский G42 с типичной поломкой у меня счас валяется. По промерам абсолютно нормальный вплоть до нуля градусов, но стоит его запихнуть в холодильник. в общем провал идет в мегаомную область. Машина заводилась и сразу отбрасывала копыта. ТГМ называется.