- Зашкаливает давление масла 402 двигатель
- Зашкаливает давление масла 402 двигатель
- Зашкаливает давление масла 402 двигатель
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Re: моргает индикатор давления масла 402 дв
- Кто сейчас на конференции
- Зашкаливает давление масла 402 двигатель
Зашкаливает давление масла 402 двигатель
| |||||
[Проблема] Скачет давлёнка — есть варианты кто что посоветует
| 402 Все по 402 двигателю |
| Поиск по форуму |
| Поиск по метке |
| Расширенный поиск |
| Найти все хорошие сообщения |
| Поиск по дневникам |
| Поиск по метке |
| Расширенный поиск |
| Поиск в галерее |
| Расширенный поиск |
День добрый уважаемые. Прошу делится мыслями по ниже изложенной ситуации. Двигатель 402. Приветствуются дельные советы, флудить просьба в другом месте. Понятно что во многом советы будут сродни гадания на кофейной гуще, но просьба аргументировать свой ответ. Типа этого не может быть по тому что так и так исходя из того и того, или скорее всего это то или то потому что – так и так.
Теперь собственно сама ситуёвина. Купил два года назад газельку с пробегом 52 тыра. Газель была из лесхоза якобы с родным километраждём но долго пылилась. В общем отьздев год решил делать капиталку. Основным критерием было то, что страшно гнало масло из под набивки на скоростях выше 60-70км. Со временем засопливила и лобовуха, а по морозу кидало маслице в карб через сапун. Была отломана 9 шпилька. Основательно подготовившись приступил к капиталке. Вскрыв двиган обнаружил, что шпилька особо погоды не делала. Кольца похожены, поршневая стояла уже костромская, колено номинального размера, но вкладыши не в лучшем виде. Маслосгонная резьба потёрта как в прочем и набивка. Набивка аж до металлической оплётки. Отсюда вывод что 52 тыра км это развод, но это меня изначально не смущало. В остальном всё вроде бы ок. При таком раскладе давление масло было на середине зелёной зоны при старте потом падоло до уровня чуть выше красной зоны, а при длительной езде иногда мигала красная лампа на холостых.
Капиталил сам не спеша и вдумчиво. Заменил поршневую, фрезернул голову на 92 бензин, заменил сальниковую набивку и лобовой сальник, шлифанул колено в первый ремонтный, выровнял шатуны подогнал их по весу с поршнями, ну и ещё всякой мелочи. Нарезал 3 канавки КВ вместо маслосъемной резьбы. Все запчасти качественные. В общем после капиталки давлёха масла при старте в конце зелёной зоны на ЛУКОЙЛ полусинь 5w40. При прогреве чуть ниже середины на холостых и чуть выше середины на 2000 – 2500. Теперь немного деталей. При сборке на одном из коренных при притирки набивки заметил мелкую царапину от соринки – неглубокая. Менять не стал, так как за коренными надо было ехать за 300 вёрст. Шатунные втулки не растачивал так какак обеспечивали удержание пальца при наклоне более 45 и даже почти под 90 град. Хотя мож и стоило. Вал ГРМ имел небольшой люфт наверное менее 1 мм. Точно сказать не могу. Пошатал вроде бы есть чуть чуть, но тащить втулить надо было в тот же город так что не заморачивался. Голову протянул как положено (сначало на 6, потом на 9 завёл поработала потом почти 10). Накатал после сборки двигана где то около 200 км, на этом оставил отцу с наказом протянуть на 500. Но он этого не сделал. Кроме того в один из дней в жару около 40 поехал в район – туда сюда по горкам 120 км. Заморгала лампачка, приехал домой масло изо всех щелей выгнало. В общем залил он тот же ЛУКОЙЛ 10w40 и машина фактически стояла до моего приезда. По приезду выяснил что масло выгнало не в набивку, а продавило прокладку картера и по задней стенке блока под крышку клапанов. Головка прослабла местами до 7 (довануло воду в картер или нет не знаю). Всё протянул течь прекратилась, давление стабилизировалось в районе зелёной зоны, но при длительной езде опять падало вплоть до красной зоны иногда двиган после сброса газа просто глох. После трёх ходок на дальняк и пузырьков в масле(в общем около 10 тыр) выяснилось что ремень привода вентилятора с внутренней стороны весь порепанный, хотя внешне выглядел ок. Заменил. Теперь до таких температур масло не нагревается, но давлёха продолжает скакать, хотя и не так сильно. Можно скажем упасть до 2-3 мм до конца зелёной, потом прыгнуть на середину зелёной. При старте на 10w40 (лил ЛУКОЙЛ из золотистых канистр). Вроде бы сам скачёк зависит от оборотов в купе с нагрузкой и положением авто, но чёткой зависимости выявить не удалось. Масло двиган не жрёт, но иногда приходится чуть подливать, так как периодически под крышку клапанов по задней стенке подтекает. Из дополнительного – заменён маслонасос – результата 0. Снимая картер посмотрел – сальниковая набивка в норме. Однажды ещё до замены ремня вентилятора было, что на холостых из трубы поволил сизый дым, как будто один из цилиндров не работает., мигала лампа давлёнки – обороты были ниже обычных холостых. Подбежал к машине добавил газу – всё ок. Потом заглушил, после завёл все то же ок. Обороты падали из за карба – промыл – такого не было больше, но в режиме “с дымом” двигатель проработал не менее 5 минут (последствия?).
Да чуть не забыл – ещё на холостых (600) – иногда как бы чуствуется подёргивание движка, не то что бы как что то бы стучало или клинило, а больше похоже как дизелит.
Вот теперь исходя из приведённых выше данных что смотреть в первую очередь?
Забить не предлагать, поменять двигатель не предлагать, обратится к супер спеца не предлагать – не знаю таких. Хочу сам докопатся.
Грибок и датчик пока не менял.
Мои варианты:
1. Прихватило коренной (Причины – длительный перегрев масла и хотя короткое но всё масленое же голодание (т движка была всегда в норме), + царапина на коренном + есть реакция на изменение нагрузки, оборотов и тд.).
2. Пара втулить вал ГРМ. (Причины наличие хоть небольшого но всё же продольного люфта, хотя и менее 1мм + + есть реакция на изменение нагрузки, оборотов и тд).
3. Привод трамблёра – ни чего там не обычного нет, но почемуто на него в форумах многие грешат. У Веня там всё сухо.
4. Крышка клапанов – щас вроди бы сухо, но периодически сопливит – буду менять.
5. Не понятный для меня момент – под гайкой 7 й шпильки иногда появляется масло. Из за чего, критично ли для давления?
| Поблагодарил следующий пользователь: |
| Страница 1 из 5 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | > |
Симптомы. На холодном движке даже на холостых 3 атм, на горячем на холостых моргает лампочка. А если температура доходит до 90, загорается совсем. Гаснет только при прогазовке.
Раньше такого не было, 2-3 атм при 2000 оборотов были даже на чуть-чуть перегретом двигателе.
Сняли насос, увидели залипший редукционный клапан ( раньше на холодном движке давление просто зашкаливало ), вытащили его. Насос имеет люфты, шестерни, вроде, целые.
Собрали на место, воткнули обратно. Теперь на холодном давление не зашкаливает(4-6 при прогазовке). А на горячем — опять горит лампочка
Куда копать? Что делать?
Мотор ЗМЗ-402, пробег 65.000 км.
И да, за то время, пока редукционный клапан был «зависшим», потекло из под набивки
Что я предполагаю.
1. Мы зря поставили изношенный маслонасос. Надо было поменять и дело в шляпе.
2. Какой-то глюк в системе маслорадиатора. Как там клапан устроен? Если он есть. Где-то читал, что на Волгах автоматический клапан давления масла находится в корпусе маслофильтра. Тут тоже ЗМЗ-402 — может быть с ним проблема?
Проблема масляного радиатора УАЗ-3151х с двигателем ЗМЗ-402
Как известно, основной проблемой, по которой использовать масляный радиатор проблематично, является значительное снижение давления в масляной магистрали на холостых оборотах (вплоть до загорания аварийной лампы) при хорошо прогретом двигателе.
Почему это происходит? Ответ я посчитал правильным искать в официальной литературе.
В книге «Устройство автомобиля» (В.П. Передерий, Учебное пособие, 2006) о масляном радиаторе говорится следующее: «Необходимую температуру масла (80-110 градусов С) поддерживают с помощью двух систем — охлаждения и смазочной, работа которых тесно связана между собой. Масляные радиаторы по конструкции аналогичны трубчато-пластинчатым радиаторам системы охлаждения или выполнены из оребренных трубок. Через радиатор масло прокачивается либо самостоятельным масляным насосом (секцией), либо отбирается из главной магистрали, питаемой основным насосом через жиклер. Секцию насоса, подающего масло в радиатор, снабжают перепускным клапаном, отрегулированным на избыточное давление (0,12 МПа). Если радиатор питается от общего насоса, то в смазочную систему вводят предохранительный клапан, который отключает радиатор при понижении давления в системе до 0,1 МПа». Если принять во внимание, что ЗМЗ-402 имеет систему с единственным масляным насосом, то по «науке» в его масляной магистрали должен стоять дополнительный клапан, исключающий падение давления ниже минимально допустимого. На приведенной картинке из книги «Двигатель автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» (Калашников А.А.,1999) этот клапан виден (рис.1-20), на картинке для того же самого двигателя, но из Руководства по эксплуатации на УАЗ-3151х (рис.2) никакого клапана нет.
Рис.1 Схема системы смазки ЗМЗ-402 на автомобиле «Волга»:
1 — приемный патрубок масляного насоса; 2- редукционный клапан; 4- отверстие для слива масла; 5- датчик указателя; 6- масляная магистраль; 7 — отверстие для подачи масла к шестерням масляного насоса; 8 — винтовая канавка; 9 — трубка для смазки распределительных шестерен; 10 — канавка на первой шейке распределительного вала; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — канал в коленчатом вале; 13 — пробка; 14 — перепускной клапан закрыт; 14а — перепускной клапан открыт; 15 — канал для подачи масла к оси коромысел; 16 — фильтрующий элемент; 17 — пробка для слива отстоя; 18 — отверстие для разбрызгивания масла; 19 — датчик лампы аварийного давления масла; 20 — клапан масляного радиатора; 21 — запорный краник масляного радиатора; 22 — масляный насос; 23 — пробка; 24 — указатель уровня масла
Рис.2 Система смазки ЗМЗ-402 на автомобиле УАЗ
1,11 — шланги; 2 -воздушный фильтр; 3 — фильтрующий элемент; 4 — крышка коромысел; 5 -масляный фильтр; 6 — масляный насос с маслоприемником; 7 — пробка сливного отверстия картера двигателя; 8 -масляный радиатор; 9 — запорный краник масляного радиатора; 10 — датчик указателя давления масла; 12 -калиброванное отверстие вентиляции картера
Из обоих рисунков также можно заметить один существенный момент: на волговской схеме отбор масла в радиатор производится до фильтра, в то время как на уазовской — после. Это означает, что на волговской схеме фильтр не тратит свою ограниченную пропускную способность на очистку масла, которое после прохождения по радиатору сливается обратно в поддон. Таким образом, на волговской схеме, в отличие от уазовской, в силу снижения нагрузки на фильтр, максимально оттягивается момент открытия перепускного клапана масляного фильтра, т.е. момент, когда в магистраль начнет поступать неочищенное масло (рис.1-14а).
Для практической реализации волговской схемы на УАЗе с двигателем ЗМЗ-402 потребуются четыре дополнительные детали:
Клапан масляного радиатора в сборе (63-1013095).
Штуцер (24-1017395) — ставится на место болта-штуцера, в него вкручивается клапан.
Шланг впускной* — длинный шланг, соединяющий радиатор с клапаном через краник.
Радиатор масляный (3102-1013010-02) — пятирядный радиатор, имеющий вход и выход с разных сторон.
* Изначально планировалось использование впускного шланга от «Волги» (3110-1013100), однако вместо него был куплен более длинный «Шланг топливный — УАЗ 1-штуцерный 1400 мм», который, ко всему прочему, оказался культурнее в исполнении и дешевле.
Сперва были сняты боковые щиты и штатный масляный радиатор. От последнего понадобились кронштейны, поскольку волговский радиатор пятирядный, из-за чего его родные кронштейны короче и не встанут по месту. Так как чередование рядов идет через одинаковый интервал на обоих радиаторах, змеевик волговского радиатора нормально лег в кронштейны штатного масляного радиатора.
Настала очередь клапана. Но сперва предстояло снять болт-штуцер, для чего пришлось снять нижний щиток. Когда болт-штуцер был снят, я обнаружил, что радиальные отверстия в болте-штуцере и штуцере под клапан различаются и составляют 9 мм и 6 мм, соответственно. Немного подумав, я рассверлил отверстия в новом штуцере и снял фаску так же, это было сделано на штатном болте-штуцере. После этого, ввернув клапан в штуцер, я поставил эту сборку на место (убедившись, что обе уплотнительные шайбы на месте), протянув ее так, чтобы посадочное место под краник было удобно направлено (вперед под 45 град.). Разобрав штатный выходной узел, я получил краник, датчик и шланг. Тройник теперь оказался лишней деталью. Краник был поставлен на место — в клапан, и развернут так, чтобы доступ к нему был удобен (маховичком назад, поперек машины). В сам краник был вкручен новый длинный шланг. С другой стороны в образовавшееся резьбовое отверстие был вкручен датчик давления масла (как на рис.1-5). Наступил черед соединения шлангов с радиатором. Новый длинный шланг оказался слишком длинным и полметра от него было отрезано (оставшаяся часть — меньше метра), после чего, шланг был проложен вдоль тяги крепления радиатора и закреплен на ней стяжками. Выпускной же шланг оказался короток, поэтому его пришлось заменить на более длинный впускной (соединенный с краном по штатной схеме). Боковые щиты были установлены на место, а шланги уложены в ниши.
На все про все ушло порядка 450 рублей денег и четыре часа работы. Была одна трудность — штуцер оказался на редкость дефицитной деталью. После пуска двигателя и его длительной работы на холостых оборотах (650 об/мин) давление в масляной магистрали составляло 0.2 МПа, после открытия крана давление ниже 0.1 МПа не падало. Окончательные выводы, разумеется, будут сделаны только летом.
Цель данной статьи — не «открытие» клапана масляного радиатора (про него, во всяком случае, еще давно Чиф писал в конференции), а подведение определенной «теории» под целесообразность его наличия, а также описание практической реализации его установки на конкретную систему.
PS. Предположу, что на УМЗ-417 установка клапана масляного радиатора делается намного проще и потребует всего двух новых деталей: самого клапана (63-1013095) и штуцера (24-1017395).
