Ремонт и регулировка реверс-редуктора подвесных моторов

В процессе эксплуатации «Москвы» и других подвесных моторов иногда выходят из строя конические шестерни реверс-редуктора. В то же время качество изготовления шестерен и других деталей этого ответственного механизма мотора достаточно высокое и при правильной эксплуатации и регулировке обеспечивает надежную работу в течение длительного времени. Преждевременный выход из строя шестерен редуктора объясняется совершенно другими причинами, для выяснения которых необходимо учесть некоторые особенности работы передачи с коническими зубчатыми колесами.

Для нормальной работы любой зубчатой передачи необходимо наличие бокового зазора определенной величины между сопряженными зубьями. Этот зазор должен компенсировать некоторые неизбежные погрешности, допускаемые при изготовлении деталей механизма, температурные деформации и т. п. Отсутствие бокового зазора приведет к немедленному заклиниванию зубчатой передачи, а недостаточный зазор вызовет усиленный износ и выход из строя не только шестерен, но и сопряженных с ними деталей. Величина бокового зазора зависит от конструкции зубчатой передачи, условий ее работы, окружных скоростей и других факторов.

В цилиндрической зубчатой передаче, в большинстве случаев, этот зазор обеспечивается при сборке за счет допусков на межцентровое расстояние в корпусе редуктора и на размеры зубчатых колес. В этом случае обеспечивается взаимозаменяемость деталей, а это значит, что при замене изношенных шестерен не требуется ни пригонок, ни регулировок, и боковой зазор устанавливается как бы автоматически.

Иначе обстоит дело в передачах с коническими шестернями. При существующей технологии изготовления в конической передаче невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен. Поэтому при изготовлении на заводах и при ремонте нормальный боковой зазор в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки с помощью так называемого компенсатора. Такими компенсаторами являются либо подвижные детали, например сами шестерни, либо всевозможные прокладки, шайбы, регулировочные кольца и т. п. В подвесных моторах компенсатором является паронитовая прокладка между корпусом редуктора и ступицей гребного винта, которая одновременно обеспечивает и герметичность картера шестерен. Небрежное обращение с этой прокладкой является первой и главной причиной преждевременного выхода из строя не только шестерен, но часто и других ответственных деталей редуктора.

Всем известно, что в корпусе редуктора предусмотрены отверстия для заливки и выпуска масла. Однако, как правило, большинство любителей этими отверстиями не пользуется, предпочитая для замены масла отделять от дей-двудной части мотора ступицу гребного винта, что часто приводит к разрыву прокладки. Непродуманная замена испорченной прокладки — первая причина аварии механизма редуктора. Одни вырезают эту прокладку из первого попавшегося под руку материала, другие поступают более осторожно, применяя прокладку заводского изготовления, полагая, что она полноценно заменит испорченную. Но нормальная работа редуктора будет обеспечена только тогда, когда толщина вновь устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

Очевидно, можно снимать ступицу гребного винта при замене и доливке масла, хотя, если применять шприц, например медицинский, заливка масла через смазочные отверстия не представляет трудностей. Если же вы предпочитаете снимать ступицу при смазке (от чего все же лучше отказаться), то делайте это осторожно. Пока цела заводская прокладка, нужно замерить ее толщину с помощью микрометра и изготовить или приобрести новую прокладку такой же толщины. Для упрощения регулировки завод-изготовитель может поставить не одну, а несколько прокладок, тогда новая прокладка должна также иметь соответствующую толщину. Необходимо учитывать, что при частом отвертывании болтов, крепящих ступицу, можно быстро срезать резьбу в корпусе редуктора, изготовленного из алюминиевого сплава, поэтому затягивать болты нужно особенно осторожно. Лучше сразу заменить болты на шпильки, тогда резьба в корпусе не будет изнашиваться.

Вышесказанное относится к мотору, редуктор которого не подвергался ремонту. В случае замены шестерен старая прокладка уже не сможет обеспечить нормального бокового зазора в передаче, и необходимую толщину новой прокладки придется определять после сборки механизма.

Из монтажной схемы редуктора видно, что зазор в передаче зависит не только от толщины компенсационной прокладки, но и от размеров других деталей механизма. В самом деле, при изменении толщины паронитовой прокладки 5В (нумерация по инструкции к мотору «Москва» Ржевского машиностроительного завода) изменяется положение ведомой шестерни 62 вдоль ее оси, следовательно, изменяется зазор в шестернях. То же произойдет, если будет изменяться толщина опорного бурта бронзовой втулки, на которую опирается шестерня переднего хода 53. Так как в процессе эксплуатации, особенно при недостаточно хорошей регулировке осевого положения храповика 55 и плохих условиях смазки, опорный бурт бронзовой втулки сильно изнашивается, то зазор в зубчатой передаче непрерывно увеличивается. Хотя увеличение зазора в зацеплении — нежелательное явление, оно более терпимо, чем отсутствие зазора. И вот здесь часто допускают вторую ошибку. Заменяя изношенную втулку или реставрируя ее путем установки шайб и прокладок, увеличивают толщину опорного бурта и тем самым уменьшают боковой зазор, а иногда вообще сводят его к нулю. Это приводит к усиленному износу всех деталей редуктора и вызывает аварию.

Аналогичное влияние на величину зазора оказывает опорное кольцо, находящееся под шестерней заднего хода 56. Однако эта шестерня работает под нагрузкой мало, и опорное кольцо практически не изнашивается.

Мы остановились на деталях, которые подвержены износу и оказывают влияние на величину зазора. При ремонте необходимо учитывать, что на боковой зазор влияют и размеры других деталей, например, линейные размеры гребного вала 64. Поэтому после замены этой детали проверка бокового зазора также необходима.

Как же практически устанавливается необходимая величина бокового зазора в зацеплении конических шестерен?

Для «Москвы» и других моторов подобного класса нормальный зазор должен быть в пределах 0,15÷0,4 мм.

Для установки требуемой величины зазора предварительно регулируют положение храповика 55. При включении переднего и заднего хода зубья храповика должны полностью войти в зацепление с соответствующими зубьями шестерен. Во избежание излишнего износа опорного бурта бронзовой втулки и рычага 54 при включении переднего хода храповик не должен создавать давление на шестерню. Регулировку производят поворотом тяги 47. Если при включении переднего хода имеется зазор в; зубьях храповика, то тягу следует укоротить, для чего ее нужно завернуть в рычаг 54 на соответствующее число оборотов, помня о том, что шаг резьбы у тяги 1 мм.

Отрегулировав положение храповика, приступают к проверке бокового зазора в конической передаче. Самой надежной будет проверка с помощью индикаторной головки (рис. 2). В отверстие под штифт втулки гребного винта 61 нужно плотно вставить шпильку из проволоки ∅ 4 мм. На корпусе редуктора укрепляют с помощью струбцины или ручных тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни 62 (на схеме — штрих-пунктир). Затем при включенном переднем ходе покачивают гребной вал 64 в правую и левую стороны и по отклонению стрелки индикатора судят о величине бокового зазора. Если он оказался в указанном выше пределе, то регулировка не требуется. В противном случае проверку повторяют после установки прокладки соответствующей толщины.

Более грубо зазор в передаче можно проверить, наложив тонкую пластинку из пластилина на поверхность зуба шестерни и прокатывая ее между зубьями. По толщине оставшегося на поверхности зуба пластилина можно ориентировочно судить о величине зазора.

Еще несколько ошибок, повторяющихся при ремонте реверс-редуктора мотора «Москва». Бывают случаи потери одной или нескольких игл подшипника 71. Необходимо помнить, что иглы всех подшипников являются самыми точными деталями мотора. Они специально подбираются по группам так, чтобы в каждой группе разность диаметров составляла не более двух микрон. Если утеряна игла, то нужно выбросить и все остальные и заменить их новым комплектом. Если нового комплекта нет, то новую иглу можно ставить только с меньшим, но ни в коем случае не с большим диаметром (проверку диаметра игл ведут точными приборами — оптиметром, миниметром и др.). Увеличение диаметра одной иглы даже на несколько микрон выведет из строя и вертикальный вал, и корпус подшипника.

Срезанный штифт гребного винта иногда заменяют самодельным, нередко используя для этой цели гвоздь. Этого делать не следует, так как при изготовлении гвоздей используется проволока самого .различного качества, и такой штифт может оказаться излишне прочным. Лучшим материалом является низкоуглеродистая сварочная проволока 0 4 мм, которая обладает необходимой прочностью и достаточной пластичностью.

Вы собрали мотор, установили на лодку и включили передний ход: лодка стоит на месте, в редукторе треск. Очевидно, вы поменяли местами шестерни переднего и заднего хода. Поэтому при сборке нужно учесть, что зубья храповика и шестерен переднего и заднего хода имеют различное направление.

Точно придерживаясь заводской инструкции по эксплуатации, вы значительно увеличите срок безотказной работы всего мотора.

люфт вала гребного винта (Просматривает: 1)

вал вал

uecfh

Всем ДВС. Апну тему, ибо кажется зря заглохла.

По моему скромному разумению, люфт гребного вала не должен присутствовать. Ибо если он присутствует, то это свидетельствует о выработке по сопряжениям, при длительной эксплуатации. Но тема поднята про люфт вала с нуля при покупке. Попробую и я внести свою лепту по этому поводу. К чему приводит люфт гребного вала: первое — это сальники, второе — это шестерни редуктора, третье — приводной вал, четвёртое — коленвал. К примеру в мануалах по консервации мотора на зиму, есть такой текст:

Снимая винт, вы сразу почувствуете в каком состоянии шлицы. Снялся легко – порядок, закусывает – необходимо восстанавливать. Проверить вал на наличие люфта и изгиба, можно вращая его только в рабочем направлении. Если ни биения ни люфта нет, просто покройте его консервирующей смазкой. В противном случае обратитесь в мастерскую, иначе существует риск выхода из строя шестеренок редуктора и вертикального вала, а это уже совсем другие финансовые затраты.

В мануалах по ремонту редуктора лодочного мотора, есть такой текст:

4. Проверка вала гребного винта

Смонтированный вал необходимо протестировать с помощью индикатора биения. Значения больше 0,22 мм. говорят о деформации. При нормальном функционировании редуктора должен отсутствовать люфт на конце вала;

Но. откуда же появляется информация из офф.источников, что люфт вала гребного винта это нормально? На этот вопрос можно ответить только выдержкой из инструкции по Регулировка зазоров в шестернях редуктора ПЛМ Verado и аналогичных:

Если люфт уже проверен и определено, что он требует регулировки, (см. главу Проверка люфта шестерни переднего хода), то добавление или удаление регулировочных прокладок толщиной 0.03 мм (0.001″) изменит люфт шестерни на такую же величину.

Отсюда следует, что при всех регулировках шестерни переднего хода, люфт гребного вала должен составлять: 0,56 мм (0,022″)

Возвращаемся к нашим маломеркам по мощности, ибо у нас не 150 л/с, тем более не 300 л/с, а всего 9,9-15 л/с и ежи с ними. и тут нам офф.сервис объявляет, что люфт нашего вала это норма. В нашем ПЛМ всего три вала — коленвал, приводной вал, вал гребного винта. И все три вала не должны иметь люфтов, биений, смещений и т.п. Восстанавливая редуктор 15 сильного мотора, обратил внимание на люфт вала, который составил 1,25 мм на сторону. Этот момент меня очень сильно заинтересовал в плане конструктивного решения. Для эксперимента в посадку была вставлена втулка, чисто для пробы. Соответственно люфт вала больше не наблюдался. После досконально изучения всех узлов редуктора (и аналогичных по изготовлению), было выявлено, что: при изготовлении гребного вала редукторов 9,9-15 сильных моторов, существует приличный разброс в посадочных параметрах для вращения. Очень редкое явление, когда все посадки выполнены в допусках. тут можем наблюдать картину, когда у нового мотора люфт вала полностью отсутствует. Так же возник интерес к тем редукторам, у которых люфт вала изначальный, какова зависимость выработок шестерён и пятна контакта, относительно редукторов, у которых отсутствует люфт вала? Тут думаю много рассказывать не надо, ибо нарушение пятна контакта приводит к разрушению зубьев шестерни.

Итак, сделаю свой собственный вывод — в редукторе, гребной вал не должен иметь люфтов и биений. Ибо это нарушение, приводящее к замене сальников, образованию эмульсии, нарушение работы шестерён, разрушению шестерён, нарушение работы приводного вала, частого выхода из строя подшипников, к затратам из собственного кармана.

Ну и для собственного интереса: КиЯ 1986г. 119 стр.89

Ремонт редуктора лодочного мотора. Герметичность

Редуктор лодочного мотора – устройство, принцип работы и обслуживание

Редуктор – самый сложный механизм лодочного мотора, который при правильном обращении служит годами, и мы не видим что происходит у него внутри и большей частью даже не знаем как он устроен.
Но все же лучше заглянуть внутрь редуктора лодочного мотора и посмотреть, как все это устроено, взаимодействует, и знать как работает…

Чтобы выяснить, что к чему из этой кучи частей, необходимо посмотреть на

. В случае полной разборки редуктора даже не думайте о попытке собрать его без схемы, особенно если работа выполняется «под пивко».

Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить самостоятельно любому лодочнику или водномоторнику, не говоря уже о водкомоторнике. Сервис-мануалы описывают исключительно применение всяческих спецсъемников и спецключей, но можно обойтись и подручными средствами при наличии прямых рук.

Для того, чтобы понять, как устроен редуктор на лодочном моторе, достаточно посмотреть на основные узлы и их взаимодействие.

1. Муфта. Эта деталь находится на шлицах гребного вала – она вращается с валом (и передает крутящий момент на вал гребного винта). Она свободно скользит вперед и назад по валу. Муфта имеет по два зуба с каждой стороны для зецепления с шестернями переднего или заднего хода.

2. На этой фотографии муфта в «нейтральной» позиции на гребном валу.

3. Шестерни переднего и заднего хода. Зубья муфты совмещаются с соответствующим углублением шестерен переднего или заднего хода обеспечивая требуемое направление вращения. Когда муфта находится в зацеплении с одной из шестерен, мощность передается на вал гребного винта.

4. Две шестерни свободно вращаются на валу, пока муфта находится в нейтральном положении. Шестерня переднего хода в месте посадки на вал имеет отверстие и масляные каналы для смазки. Шестерня заднего хода имеет бронзовую втулку для уменьшения износа – т.к. она свободно вращается на валу при движении катера вперед, а это 99% использования катера.

5. На вертикальный приводной вал от двигателя насажена небольшая шестерня. Она постоянно вращает 2 шестерни передач, которые вращаются на валу свободно в противоположных направлениях.

6. Для перемещения муфты используется рычаг, подключенный через тягу. На фото муфта подключена к шестерне заднего хода. Вращение передается от верхней шестерни на шестерню заднего хода и через муфту на вал гребного винта. Шестерня переднего хода при этом свободно вращается на валу. Чтобы включить передний ход – надо потянуть тягу и переместить муфту другую сторону – для зацепления с шестерней переднего хода.

Слева от муфты, на гребном валу, виден подшипник опоры в сборе (закрываемый снаружи сальниками).

Синхронизаторов в редукторе лодочного мотора нет, зацепление происходит достаточно жестко – поэтому необходимо переключения производить четко и на холостых оборотах.

7. Конический роликовый подшипник на передней части вала передает усилие винта на корпус редуктора.

8. Все это находится в корпусе. По центру – посадочное место конического упорного роликового подшипника. Так же сверху видна шестерня вертикального приводного вала, показанного ранее.

Механизм герметично закрывается стаканом из алюминиевого сплава, в котором расположен подшипник, снаружи закрытый 2 сальниками, и заполняется маслом. Выхлопные газы двигателя направляется вниз редуктора, вокруг него, и через ступицу винта выходят наружу.

Сальники меняются снаружи, без разборки редуктора.

Видео: Принцип работы редуктора подвесного лодочного мотора

Как смогли убедиться – устройство редуктора лодочного мотора достаточно простое и надежное. Основные проблемы лодочных редукторов не износ, разрушение от столкновения с подводными препятствиями. В результате таких непредсказуемых встреч срезает зубья у шестерен, гнутся гребные валы и лопасти винтов, а самое страшное – лопаются корпуса редукторов.

Повреждения деталей и лодочных редукторов

Классификация по числу ступеней и типу передачи

Тип редуктора	Число ступеней	Тип передачи	Расположение осей
Цилиндрический	1	Одна или несколько цилиндрических	Параллельное
	2		Параллельное/соосное
	3
	4		Параллельное
Конический	1	Коническая	Пересекающееся
Коническо-цилиндрический	2	Коническая Цилиндрическая (одна или несколько)	Пересекающееся/ Скрещивающееся
	3
	4
Червячный	1	Червячная(одна или две)	Скрещивающееся
	2		Параллельное
Цилиндро-червячный или червячно- цилиндрический	2	Цилиндрическая (одна или две) Червячная (одна)	Скрещивающееся
	3
Планетарный	1	Два центральных зубчатых колеса и сателлиты (для каждой ступени)	Соосное
	2
	3
Цилиндрическо-планетарный	2	Цилиндрическая (одна или несколько) Планетарная (одна или несколько)	Параллельное/соосное
	3
	4
Коническо-планетарный	2	Коническая (одна) Планетарная (одна или несколько)	Пересекающееся
	3
	4
Червячно-планетарный	2	Червячная (одна) Планетарная (одна или несколько)	Скрещивающееся
	3
	4
Волновой	1	Волновая (одна)	Соосное

Передаточное число

Определение передаточного отношения выполняют по формуле вида:

• nвх– обороты входного вала (характеристика электродвигателя) в минуту;
• nвых– требуемое число оборотов выходного вала в минуту.

Полученное частное округляется до передаточного числа из типового ряда для конкретных типов мотор-редукторов. Ключевое условие удачного выбора электродвигателя – ограничение по частоте вращения входного вала. Для всех типов приводных механизмов она не должна превышать 1,5 тыс. оборотов в минуту. Конкретный критерий частоты указывается в технических характеристиках двигателя.

Расчет КПД

КПД мотор-редуктора является частным деления мощности на выходе и на входе. Рассчитывается в процентах, формула имеет вид:

При определении КПД следует опираться на следующие моменты:

• величина КПД прямо зависит от передаточного числа: чем оно выше, тем выше КПД;
• в ходе эксплуатации редуктора его КПД может снизиться – на него влияет как характер или условия эксплуатации, так и качество используемой смазки, соблюдение графика плановых ремонтов, своевременное обслуживание и т. д.

Диапазон передаточных чисел для редукторов

Тип редуктора	Передаточные числа
Червячный одноступенчатый	8-80
Червячный двухступенчатый	25-10000
Цилиндрический одноступенчатый	2-6,3
Цилиндрический двухступенчатый	8-50
Цилиндрический трехступенчатый	31,5-200
Конческо-цилиндрический одноступенчатый	6,3-28
Конческо-цилиндрический двухступенчатый	28-100

Мощность привода

Правильно рассчитанная мощность привода помогает преодолевать механическое сопротивление трения, возникающее при прямолинейных и вращательных движениях.

Элементарная формула расчета мощности [Р] — вычисление соотношения силы к скорости.

При вращательных движениях мощность вычисляется как соотношение крутящего момента к числу оборотов в минуту:

P = (MxN)/9550

где M — крутящий момент; N — количество оборотов/мин.

Выходная мощность [P2] вычисляется по формуле:

P2 = P x Sf

где P — мощность; Sf — сервис-фактор (эксплуатационный коэффициент).

Важно! Значение входной мощности всегда должно быть выше значения выходной мощности, что оправдано потерями при зацеплении: P1 > P2

Нельзя делать расчеты, используя приблизительное значение входной мощности, так как КПД могут существенно отличаться.

Электрическое рулевое управление

Рассматриваемый комплекс приборов и механизмов, это скорее дополнение к двум вышеописанным системам, чем самостоятельное рулевое управление. Поэтому логичным будет просто пройтись по основным моментам симбиоза трех этих систем.

Итак:

• основное преимущество этой системы в возможности отказаться от частичного или даже полного использования тросов;
• пульт управления и двигатель соединены между собой лишь кабелем, который передает электрические сигналы к установленным на двигателе электромоторам, а уж они дают ход поршням гидроцилиндров;
• электрическая система также дает возможность исключить установку тросов на переключатели передач и газ/реверс;
• при наличии на судне спаренных двигателей, электрическая система единственный способ синхронного управления ими.

Другими словами, электрическая система рулевого управления, это скорее опция, причем достаточно дорогая. В зависимости от комплектации и марки производителя ее стоимость колеблется в районе 100 000 рублей.

Эксплуатационный коэффициент (сервис-фактор)

Сервис-фактор (Sf) рассчитывается экспериментальным методом. В расчет принимаются тип нагрузки, суточная продолжительность работы, количество пусков/остановок за час эксплуатации мотор-редуктора. Определить эксплуатационный коэффициент можно, используя данные таблицы 3.

Таблица 3. Параметры для расчета эксплуатационного коэффициента