Ремонт двигателя BFQ 1.6 Жрёт масло. Снимаем ГБЦ.

Итак, необходимо снять ГБЦ и поршни.

Для того, что бы снять ГБЦ необходимо демонтировать:

• впускной коллектор;
• дополнительный воздушный насос;
• дроссель;
• EGR;
• корпус термостата;
• приёмный патрубок выпускной системы(штаны);
• лямбда-зонд;
• ну и слить антифриз…

Пока сливается с радиатора антифриз, избавляемся от корпуса воздушного фильтра и отсоединяем трубки с доп.насоса воздуха.

Затем снимаем дроссель и его патрубки.

Смотрим и видим во впуске масло… Много масла…

Про сепаратор я уж молчу.

Откручиваем переднюю половину впускного коллектора и отводим её в сторону.

Снимаем высоковольтные провода и выкручиваем свечи. Собственно, корявость этого двигателя состоит в том, что для замены свечей, необходимо вот так проплясать с бубном… И компрессию не померять нормально без бубна…

Свечи, только усугубляют мою догадку о том, что ГБЦ устала. Особенно зная, что они ставились новые буквально несколько месяцев назад…

Нумерация цилиндров слева направо

Итого, более-менее работал без масла(относительно) только четвёртый цилиндр. С первого по третий – наглядней некуда.

Теперь откручиваем корпус термостата и корпус клапана EGR. Из под корпуса термостата польётся антифриз в объёме до литра. Я отрезал на косую донышко у пластиковой бутылки и подставлял её под корпус термостата при отделении его от ГБЦ.

За корпусом клапана ЕГР на задней части ГБЦ извлекаем датчик положения распредвала.

И переходим к самой садомазохистичной части нашего “марлезонского балета”. Выпускной коллектор и иже с ним связанное…

Сразу скажу. Не стоит экономить на вэдэшке. Залить всё к чертям собачьим и отмачивать, отмачивать, отмачивать и отмачивать. Потом снова отмачивать. И ещё отмочить…

Штаны откручиваются с ямы. А вот лямбда и гайка патрубка ЕГР из моторного отсека. Причём прежде необходимо избавиться от теплового экрана, будь он не ладен… Нервов на нём потрепал я много…

ГБЦ решил снимать вместе с выпускным коллектором. Потому как его удобнее и правильнее снять на верстаке. Откручиваем клапанную крышку и ищем в закромах битку RAIB-52. Я же предупреждал, что в VAG нет обычного крепежа. Там обычные болты и те – 18, 16 и прочие редковстречаемые экземпляры. А! Вам ещё надо заиметь биты SPLINE. Про TORX и шестигранники я молчу – они по умолчанию должны быть.

Откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Я кстати обратил внимание, что на болтах при откручивании тактильно ощущалась достаточно большая разница при усилии срыва болта. Мотор с заводской линии не разбирался. А на заводе пользуются динамометрическими приспособлениями… Так что, пока загадка.

Ну не суть. Сдёргиваем без фанатизма ГБЦ и несём на верстак.

По состоянию клапанов и шубе на внутренней части впускных клапанов, убеждаемся в том, что маслосъёмным колпачкам кирдык однозначно. Надо ещё померять зазор в направляющей втулке клапана.

При взгляде на блок с поршнями, тоже картина маслом. Нагляднее некуда…

Они устали. Но! К чести ВАГа надо признать, что выработки на цилиндре не было обнаружено. И даже более того – в пекрасном состоянии хонинговка.

Поршня естественно с наглухо залёгшими маслосъёмными кольцами.

Это с первого по третий. Четвёртый я почему-то не сфотографировал. На нём такая же фигня.

Зазор в замке кольца – 0.45мм. На пять соток больше номинала на новых кольцах. В допуск по износу до 0.8мм укладывается спокойно.

Шатунные вкладыши конечно подуставшие, но ещё походят однозначно. Решил не менять. Палец плавающий в поршне и втулке шатуна. Поперечный люфт отсутствует.

Может кто обратит внимание на то, что половинки как-то странно расколоты. Вы правы. Они именно расколоты. Такой производственный процесс. Сам был удивлён. Делается это для уникальности сопрягаемых деталей. Ну и для удешевления производства. Фрезеровщику же не нужно платить 😉 Причём последний фактор скорее всего определяющий )))

Чистим поршни кто как умеет. У меня свои составы и приблуды. Результат меня устраивает. Обязательно тчательнейшим образом прочистить канавки!

А пока новый комплект колец едет, старые сложил с соответствующими поршнями.

Пока всё. Впереди, чистка и дефектовка ГБЦ.

Замена прокладки головки блока цилиндров Skoda Octavia

При обнаружении течи моторного масла или охлаждающей жидкости в местах соединения головки блока с блоком цилиндров снимите головку и замените ее прокладку. Течь может возникнуть и вследствие коробления головки блока из-за перегрева.
Для замены прокладки головки блока цилиндров Шкода Октавия Вам потребуются: те же инструменты, что и для снятия ремня привода газораспределительного механизма и шкива распределительного вала, крышки головки блока цилиндров, а также ключи «на 13», «на 14», динамометрический ключ, пассатижи.
1. Снимите декоративный кожух двигателя.
2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
3. Слейте жидкость из системы охлаждения двигателя Шкода Октавия.

4. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов.

5. Отсоедините приемную трубу от выпускного коллектора.

6. Снимите корпус воздушного фильтр с воздуховодом.
7. Отсоедините от патрубков крышки головки блока шланги системы вентиляции картера.

8. Снимите впускной коллектор в сборе.

9. Снимите со шкива распределительного вала ремень привода газораспределительного механизма.

10. Снимите крышку головки блока цилиндров.

11. Отверните десять гаек крепления крышки распределительного вала.

12. Снимите крышку распределительного вала.

13. . и извлеките распределительный вал.

14. Ослабьте в указанном порядке затяжку десяти болтов крепления головки блока цилиндров.

15. . окончательно выверните болты крепления головки, выньте их и снимите установленные под болтами шайбы.

16. Снимите головку блока цилиндров Шкода Октавия.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Снимать головку блока цилиндров удобнее с помощником, так как она довольно тяжелая.

17. . и снимите прокладку с головки блока.

18. Очистите привалочные поверхности головки и блока.
19. Проверьте головку блока на отсутствие коробления. Для этого поставьте линейку ребром на поверхность головки сначала посередине вдоль, затем поперек, а также по диагоналям и щупом измерьте зазор между поверхностью головки и линейкой. Замените головку блока цилиндров, если зазор более 0,05 мм.
20. Установите головку блока цилиндров Шкода Октавия в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего:

— удалите из резьбовых отверстий болтов крепления головки блока цилиндров масло или охлаждающую жидкость, попавшие туда при снятии головки;
— обязательно установите новую прокладку головки блока, повторное использование прокладки не допускается;
— замените болты новыми;
— смажьте болты моторным маслом;

— затягивайте болты на холодном двигателе в указанном порядке в четыре этапа:
I этап (предварительная осадка прокладки) — затяните болты моментом 20 Н*м (2 кгс*м), после чего доверните на угол 100°±6°. Подождите 3 мин;
II этап — ослабьте болты 1 и 2. после чего снова затяните их моментом 20 Н*м (2 кгс*м) и доверните на угол 110°±6°;
III этап — ослабьте болты 3, 4, 5 и 6, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м (2 кгс*м) и доверните на угол 110°±6°;
IV этап — ослабьте болты 7, 8, 9 и 10, после чего снова затяните их моментом 20 Н*м (2 кгс*м) и доверните на угол 110°±6°.
21. Установите все снятые детали и узлы, кроме крышки головки блока цилиндров и воздушного фильтра, в порядке, обратном снятию.
22. Отрегулируйте натяжение ремня привода газораспределительного механизма и ремня привода вспомогательных агрегатов.
23. Установите крышку головки блока цилиндров.
24. Установите воздушный фильтр.
25. Залейте охлаждающую жидкость.

Skoda Octavia Tour. Масложор. Ремонт двигателя BFQ 1.6

Причина ремонта – повышенный расход масла на двигателе BFQ 1.6L. Примерно по литру в неделю. А за неделю дай бог 500км пробегает… То есть, превышаем в пять раз максимальную норму угара масла для этого двигателя, который составляет 500мл на 1000км.

Внизу поддон сырой в районе переднего сальника. И сыро в районе маслозаливной горловины.

Наверху, несколько месяцев назад, поменяли резиновую прокладку под пробкой и прокладку клапанной крышки. Стало визуально посуше. Грешил на передний сальник, но тогда не смог открутить болт шкива коленвала ни трубой, ни пневмогайковёртом. Отложил на потом…

И вот настало – потом))) Машинка в мастерской под замену переднего сальника. Болт поехали срывать на знакомый грузовой шиномонтаж. Две пачки сигерет и болт откручен. Правда надо сказать, что дурной пистолет пытался его сорвать минуты три…

Остальное уже у меня в мастерской.

Забегая немного вперёд, хочу сразу пояснить, что концерн VAG славится своими сюрпризами. В нашем случае не без них.

Итак, что бы заменить передний сальник коленвала, необходимо:

Снять минусовую клемму с АКБ.

Снять агрегатный ремень. В нашем случае он под замену. Для того, что бы его снять необходимо оттянуть натяжной ролик за прямоугольный выступ на его корпусе(головка на 17 или газовый ключ) в сторону радиатора. И законтрить его подходящим гвоздём, выколоткой или шестигранником через предусмотренные для этого отверстия.

Теперь необходимо открутить все бачки и отсоединить сопутствующие трубки ОЖ, ГУР и системы питания. Всё для того, что бы была нормальная возможность демонтировать переднюю подушку двигателя. Ибо она мешается.

Снимаем верхний защитный кожух ГРМ.

Домкратим двигатель и снимаем переднюю подушку крепления ДВС.

Я не стал заморачиваться и снял шкив агрегатного ремня не откручивая его от приводной шестерни коленвала. Потому как один фиг проверять и выставлять фазы ГРМ.

И вот он передний сальник. Вот тут я и понял, что не через передний сальник теряется масло… Потому как, сопливый поддон + область переднего сальника + маслозаливная горловина, а она часть ВКГ(вентиляции картерных газов).

Отсюда вытекает мысль номер несколько:

• либо забита система ВКТ
• либо масло льётся через маслосъёмные колпачки
• либо масло горит в поршневой группе
• либо всё вместе или в любых комбинациях…

А так, как VAG-овскими движками я до этого не заморачивался, пришлось искать инфу по инету, профильным форумам и сервисным мануалам. В результате мои опасения оправдались. Двигатель BFQ 1.6 да ещё и 2009 года выпуска, является чуть ли не пожирателем масла уже конструктивно. Позже, в 2011 году была произведена доработка ДВС и он перестал кушать. Мне же достался истинный “обжора” на пробеге 170 000 кэмэ.

Теперь порядок работы банально прост:

1. снимаем ГБЦ, инспектируем клапаны
2. в блоке распрягаем шатуны, вытаскиваем поршня и смотрим кольца, особенно маслосъёмные
3. меряем зазор в замке кольца, вложенного в цилиндр
4. промеряем сам цилиндр и смотрим в каком состоянии хон
5. продуваем, дефектуем патрубки, сепаратор ВКГ и EGR

Ну и радуем хозяина машины, что он попал на кап.ремонт двигателя, возможно без расточки.