VW Jetta: замена подушек (опор) двигателя

Среди других неисправностей, на которые жаловался владелец седана «Фольксваген Джетта», пригнанного в ремонт в наш автосервис, особо опасными автомеханики посчитали скрипы и удары двигателя, которые были слышны при проезде препятствий. Шатающийся двигатель повредил расширительный бачок системы охлаждения. По всем признакам такие симптомы свидетельствовали о выходе из строя одной или нескольких опор (подушек) двигателя.

Информация о ходе работ

• Марка и модель ТС: VW Jetta
• Год производства: 2013
• Цвет: черный
• Пробег: 60 тыс. км.
• Сроки ремонта: 1,5 часа

• Замена левой опоры двигателя — (0,6 ч)
• Замена правой опоры двигателя — (0,4 ч)
• Замена нижней опоры двигателя — (0,4 ч)

• Левая опора двигателя
• Правая опора двигателя
• Нижняя опора двигателя

Процесс замены подушек двигателя

Седан шестого поколения (2013 года выпуска) обслуживался и ремонтировался нерегулярно, диагностике важных узлов автомобиля хозяин не уделял особого внимания. На эту модификацию модели немецкий автопроизводитель, в целях снижения себестоимости, устанавливал ряд недорогих деталей, которые не отличаются долговечностью. К ним относятся и опоры двигателя, которые наши автомеханики считают слабым местом всего модельного ряда, построенного на платформе шестого «Гольфа».

Диагностика этого узла крепления двигателя довольно проста, проводится по люфтам, любой автолюбитель может провести ее самостоятельно. Для этого нужно просто пошатать двигатель. На видео хорошо видно как это делается. К сожалению, видео не очень хорошего качество, но что есть, то есть.

Благодаря весу двигателя, пошевелить исправную опору удается с большими усилиями. Любой люфт говорит об износе опоры. Изношенная опора шатается при небольших нагрузках. По величине люфта можно приблизительно определить состояние демпфирующей подушки. Диагностика показала, что на ремонтируемой «Джетте» вышли из строя левая боковая и нижняя опоры двигателя.

Здесь нужно подробнее остановиться на конструкции и назначении опор двигателя, которые многие автолюбители не видели, так как важную деталь можно разглядеть, только сняв некоторое дополнительное оборудование (аккумулятор и пр).

В первых автомобилях двигатель крепился прямо на раму шасси. При этом все дорожные кочки и выбоины сотрясали мотор, отражаясь на работе внутренних механизмов и усиливая их износ. Кроме того, болтовые крепления расшатывались вибрацией двигателя. Для компенсации ненужных колебаний мотора были придуманы эластичные опоры двигателя, гасящие остаточные колебания шасси (после срабатывания амортизаторов ). В опорах использовались прочные стальные детали с проложенными между ними эластичными резиновыми элементами, поэтому их часто называют подушками двигателями. В работе автомеханики равнозначно используют оба термина.

По конструкции разделяют резинометаллические и гидравлические опоры двигателя. В резинометаллических опорах демпфирующим элементом выступает резиновая подушка. Более сложные гидравлические опоры состоят из нескольких камер, разделенных мембранами. Камеры заполнены несжимаемыми гидравлическими жидкостями или магнитной металлизированной жидкостью, сопротивление которой управляется автомобильной электроникой. Дорогие автоматические гидравлические опоры с управлением бортовым компьютером на сегодняшний день устанавливаются только на дорогие авто представительского класса.

На автомобиль, в зависимости от класса, может быть установлено от трех до шести опор, которые располагаются по бокам двигателя, в задней, передней, нижней части (для равномерного распределения нагрузки). Деталь не относится к расходным и заменяется довольно редко. Поэтому автопроизводители не устанавливают регламентов замены и сроков износа (по времени или пробегу). У многих моделей авто опоры не меняют за весь срок эксплуатации. Современные иномарки бюджетного класса при эксплуатации на плохих дорогах могут потребовать замен опор через 100–200 тыс. километров.

Основной причиной замены резинометаллических опор становится естественное старение резиновой подушки. Потеря эластичности проявляется в стуках металлических элементов опоры по подрамнику (особенно — при стартах и торможениях), вибрациях двигателя (отдает в руль), кренах мотора на поворотах и неровностях дороги. Эти признаки видны явно и редко доводятся владельцем машины до срыва двигателя с опор, что может привести к капитальному ремонту или полной замене мотора. Регулярно проверять опоры (визуально по состоянию резины или по люфтам) владельцу машины затруднительно, так как они находятся в труднодоступных местах.

Шестая «Джетта» относится к бюджетным моделям, поэтому на ней установлены традиционные и недорогие резинометаллические опоры. Долговечнее подушки из полиуретана, в которые монтируются дополнительные пружины и буферы, но такие опоры «Фольксваген» устанавливает только на спорткары.

Конструктивно нижние опоры «Джетты 6» состоят из двух стальных пластин, проложенных резиновой прокладкой. Именно прокладка из специальной резины является демпфирующим элементом подушки. Одновременно это самая уязвимая часть опоры. Для шестого поколения машины опоры не модернизировались, использовалась неразборная конструкция (не ремонтируется, нужно заменять полностью).

Правая боковая подушка и задняя опора с торсионным рычагом (ограничителем смещения двигателя) повреждены не были, поэтому их замена не понадобилась.

Первой автомеханики решили заменять левую боковую опору. Эта операция проще, так как проводится из моторного отсека. Для демонтажа левой подушки нужно снять крышку двигателя с воздушным фильтром и аккумулятор. После того как от полки аккумулятора отведены все близлежащие шланги и электрожгуты, выкручиваются четыре болта крепления и полка снимается.

Этим освобождается доступ к болтам крепления опоры, которые видны на снимке.

На фотоснимке крупным планом хорошо видны болты крепления опоры к двигателю и подрамнику машины и отверстия для крепления аккумуляторной полки. Шланги и электропроводку можно не снимать, но нужно уберечь от разрывов, отведя в сторону.

Для крепления опоры к двигателю и подрамнику кузова предназначены отдельные пары болтов, который нужно выкрутить (при сборке желательно заменить болты на новые).

Болты крепления опоры к двигателю и подрамнику расположены внутри моторного отсека, поэтому ржавеют и прикипают редко. Их легко открутить ручным торцовым ключом.

При визуальном осмотре вы не обнаружите дефектов. Новая и вышедшая из строя подушки выглядят одинаково.

Только при близком «разглядывании» можно увидеть, что резина подушки потеряла эластичность.

Для сравнения мы сфотографировали в том же ракурсе новую подушку.

На снятой левой боковой опоре потеря подушкой демпфирующих качеств отчетливо проявляется при ручном тестировании люфта. Это вы можете увидеть на видео.

Для замены была использована оригинальная опора VW. На снимке виден маркировочный номер детали и дата производства.

На этом снимке хорошо видна неразборная подушка, расположенная между двумя металлическими пластинами.

Снимок снизу показывает, что пластины опоры соединены заклепками. Но это не позволяет заменить подушку, высверлив заклепки, так как опоры продаются только в сборе.

Перед проверкой и заменой нижней опоры двигателя нужно загнать машину на яму или подъемник, снять нижнюю защиту. Нижняя опора расположена на днище автомобиля, доступа к ней из моторного отсека нет.

Для демонтажа нижней опоры производитель рекомендует вывесить двигатель на талях или кран-балке. На практике это не делают, так как подъемный механизм нужен для других работ. Проще, подняв двигатель на домкрате, перенести его вес на стойку, подложив для амортизации доску или деревянный брусок.

Болты разгруженной опоры легче вывинчиваются.

При демонтаже нижней опоры труднее всего откручивается длинный болт, крепящий подушку к двигателю автомобиля. Для откручивания прикипевшего крепления приходится использовать пневматический гайковерт.

На этом снимке видно, что отсутствие эластичности нижней опоры привело к срывам резьбы, на которую падала нагрузка от вибраций двигателя.

Проще откручиваются болты крепления соединительного кронштейна.

На этом снимке вы видите все отверстия на днище «Джетты», куда нужно крепить новую опору.

Конструктивно нижняя опора состоит из головки с впрессованным резиновым сайлент-блоком и соединительного кронштейна. Кроме амортизации двигателя, она гасит вибрации коробки передач. Вот так выглядит новая нижняя опора, которую установили на «Джетту» при ремонте.

На снимке с обратной стороны хорошо виден впрессованный в опору демпфирующий сайлент-блок.

Сравнивая старую и новую опору, легко заметить разницу между состоянием резины демпфера.

Еще лучше полная непригодность сайлент-блока видна на снимках крупным планом.

Для сравнения можно посмотреть на новую опору в том же ракурсе.

При установке новой нижней опоры обязательно нужно использовать динамометрический ключ «трещотку», так как все усилия затяжки строго регламентированы автопроизводителем.

После установки нижней защиты машина была протестирована в движении. Полностью пропала неестественная вибрация двигателя, не отмечено никаких стуков и резинометаллических скрипов.

Спустя какое-то время владелец VW Jetta заехал к нам за замену третьей подушкки. Описывать всю процедуру не будем. Смотрите галерею, там все и так понятно.

Ну, и напоследок смотрите видео. В нем мы наглядно показали износ/скрип старой подушки (смотреть/слушать только со звуком).

Фотоотчет Ремонт нижней опоры двигателя Фольксваген Джетта 2,0 AQY АКПП (2002 г)

Предлагаю Вашему вниманию отчет по ремонту нижней опоры двигателя. Надеюсь что пригодится.
Авто: VW Jetta 02 2.0 AQY АКПП 01M
Предыстория такова. При очередном включении задней передачи раздался глухой удар и появилась сильная вибрация. Чуть отпустив тормоз, машина поехала назад, но движение сопровождалось странными и нехарактерными звуками. При движении вперед вибрация была еще сильнее, непонятные звуки и скрежеты… Дело было недалеко от дома и я, едва поддавая газа, похромал на стоянку. Причем на ходу, когда машина просто катится симптомы притихали. В голове уже крутились очень неприятные мысли о возможности поломки АКПП и тому подобных огорчениях. Решил глянуть, что там как. Скинул защиту, а мне в награду откуда-то упал болт. Интересно. Осмотр показал, что сломался болт крепления нижней (качательной) опоры двигателя. Более того, сломанными оказались и стенки колодца, в который он закручивался. Внешний вид поврежденных элементов позволяет утверждать, что поломка стенок случилась давно, и последнее время опора не была закреплена должным образом, и болталась вокруг болта, и в один непрекрасный момент болт не выдержал и лопнул. В картере силового агрегата остался кусок болта длинной около 10 мм (процесс его демонтажа – это отдельная история, которую я опущу).
В результате случившегося, силовой агрегат болтался на двух боковых опорах. Поиск по форуму не дал ничего, кроме фото интересующего узла.

В моем же случае сломался болт, обозначенный цифрой 2, картина следующая:

На фото можно рассмотреть крепежное отверстие с немного испорченной резьбой М10х1.5 глубиной около 10 мм, остальная резьба испорчена. Обломанные стенки колодца, куда закручивал болт, представляли собой площадку, к которой прижималась опора. Таким образом, задача заключается, в восстановлении геометрии крепежного отверстия и места прилегания нижней опоры двигателя к картеру силового агрегата.
Наиболее простым решением было бы применение ремонтной втулки с резьбой М12…М14 и с площадкой, к которой бы прилегала опора. Недостатком такого решения является неразборность конструкции, так как чтобы снять опору, ее нужно вынимать из отверстия в балке, а шпилька не позволила бы это сделать. Не катит.
Другой вариант — восстановить крепежное отверстие при помощи аргоновой сварки. Но на мой взгляд, чтобы хорошо сварить детали, надо хорошо прогреть. А нагревать такой сложный механизм как АКПП категорически не хочется. Так же как и снимать, разбирать. Тоже не катит.
Было решено изготовить ремонтную втулку с внешней резьбой М16х2.0, и внутренней резьбой М10х1.5. Более того, поскольку в данном месте усилие прикладывается вдоль оси движения авто, то обломанные стенки проблемного отверстия повышают вероятность очередной поломки. Было решено усилить место крепления втулки в картере при помощи кронштейна, который будет закреплен еще в двух местах: штатное отверстие под болт М10 (№1 на самом первом фото) и технологическое отверстие в картере, на которое впоследствии была нанесена резьба М12х2.0.
Первым делом из болта М16 была изготовлена ремонтная втулка:

Злополучное крепежное отверстие в несколько этапов было рассверлено до нужного диаметра и нанесена резьба М16х2.0. Технологическое отверстие было немного углублено и в нем была нанесена резьба М12х2.0.

После досконального снятия размеров, был изготовлен кронштейн.

Подгонять ничего не пришлось, все отлично стало с первого раза. Вот результат.

Итог: не понравилось лишь то, что на ремонт ушло много времени. Постоянно возникали какие-то трудности, решение которых требовало времени. Ну а так вполне доволен.
Спасибо за внимание.