замена нижней опоры двигателя

с конца 90-х годов на большинстве VAG агрегат (мотор с коробкой) снова стали подвешивать на двух опорах, и снижу соединяли оттяжкой с балкой.

Это крепление можно смело назвать опорой двигателя, и её состояние очень важно для правильной работы машины. Как и прочие сайлентблоки, опора представляет из себя две втулки, сваренных между собой резиной.

Соответственно неисправность опоры выражается в отрывании резины. Правда иногда, что бы увидеть этот отрыв, нужно сдвигать агрегат относительно балки.

Естественный вопрос: чем чревата езда с опорой, состояние которой отличается от идеала? Увеличение амплитуды перемещения агрегата в подкапотном пространстве. А это, в свою очередь, повышенная нагрузка на гофру глушителя, патрубки системы охлаждения, проводку. У меня на Туране, например, пришлось заменить воздуховод, в котором протёрлась дырка. Болтом, который в статичном положении находился в 15 мм!

Для замены опоры необходимо снять балку, но есть два варианта. Если стоит задача только опору заменить, то и снять можно только балку (для машин, у которых она отдельно от консолей крепления рычагов). Если так же нужно произвести замену сайлентблоков в рычагах, то и снимать практичнее с ними.

В первом варианте откручиванию подлежат следующие болты:

Рассмотрим максимальный вариант.

Берём в руки ключи и делаем следующее:

-откручиваем гайки крепления шаровых опор к рычагам

откручиваем болты крепления нижней оттяжки к корпусу коробки

-откручиваем болты крепления глушителя к балке

-под балку ставим опору

-откручиваем болты крепления стабилизатора (с каждой стороны по два)

и рулевой рейки (слева два, справа один)

на корпусе рейки есть направляющие втулки, они плотно входят в балку. Что бы не тянуть с собой рейку, можно помочь ей «оторваться»

-начинаем откручивать болты крепления балки к кузову

если откручиваем только балку, правый болт (на фото сверху) трогать не надо, зато нужно открутить два передних

однако не всегда они легко сдаются. При откручивании важно правильно оценить усилие, которое приходится прикладывать, что бы «стронуть» болт с места. Есть риск, что они или сразу сломаются, или сделав несколько оборотов, откажутся «идти дальше». Прикладывать бОльшее усилие чревато обломом, и созданием безвыходной ситуации, когда придётся менять кронштейн. Если вовремя почувствовать назревающую проблему, то можно обойтись «малой кровью». Для этого придётся таки снять балку с кронштейнами, зажать в тисках, и для начала спилить головку болта

Это позволит снять поперечену, и разъединить кронштейн с балкой.

Затем к остатку болта приварить гайку, но не пытаться выкрутить болт, а наоборот — вкручивать его. Затем приварить гайку с противоположной стороны, а первую гайку срезать.

на этом снимке хорошо видно, почему болт не желал выкручиваться

не забудьте пройти резьбу метчиком

Если же болты выкрутились без боя, присоединяете к ним два задних

-приопускаем балку с рычагами

-отстёгиваем провод на датчик уровня масла

-на машинах с дизельными моторами откручиваем крепление выускной трубы Webasto

что ещё мешает? А скорее всего ещё один жгут

прикручивается он «потайным» болтом со шляпкой на 10 мм

вот теперь можно окончательно извлекать балку

-извлечь саму опоры можно или подручными средствами

или с помощью пресса

диаметр шайбы — примерно 90 мм

-перед обратной сборкой необходимо очистить посадочное место

-теперь берём в руки новую опору. На самом деле она состоит из двух половинок, и запрессовывать их нужно, прикрутив одну к другой

-VAGом предусмотрены специальные оправки

многие обходятся без них, но мало у кого это получается легко. Дело в том, что пластиковая обойма изначально больше диаметром посадочного отверстия на пару миллиметров. В принципе не самая большая проблема, можно использовать стяжной хомут большого диаметра. Но вот из-за тог, что обоймы не целиковые, а имеют выпил, могут возникнуть проблемы, вплоть до поломки опоры. Например, такие:

Поэтому я разорился и заказал знакомому токарю оправку.

Собственно, это труба высотой 8 сантиметров, и с конусом внутри, с 92 до 90 мм.

-собираю опоры друг с другом, и начинаю запрессовывать сначала в оправку

-останавливаю на краях прямоугольного выпила, и делаю метки маркером

-совмещают эти метки с отверстием в балке, и запрессовываю дальше

-«подготовленные» в оправке сайлентблоки легко заходят в балку

-оптимально, что бы «окна» в балке и опорах совпали

выкручиваю центральный болт и начинаю обратную сборку

-что бы облегчить установку, в рейку и кронштейн стабилизатора можно вкрутить пару длинных шпилек, они послужат направляющими

-ну и дальнейшая сборка в обратной последовательности.

Болты желательно ставить новые, протягивать с предписанным моментом, а затем посетить стенд развал/схождения.

для Tiguan и Passat B6/B7 подрамник выполнен как одно целое с кронштейнами рычагов, и объём работ немного больше. Добавлю только картинки:

Опоры двигателя Skoda Octavia A5

Неисправность подушек двигателя, или опор, можно легко почувствовать. Во первых вибрация, передающаяся от двигателя на кузов плюс будут слышны небольшие постукивания.

На Октавиях подушки двигателя представляют из себя не простой механизм с большим ценником.

Есть простой способ сэкономить, не покупая новую опору со стороны кпп, по поводу правой не знаю, не пробовал.

А именно, отремонтировать её, набив в пустоты ленточную резину, либо разрезанный резиновый шланг. Именно это помогло в моём случае, вставленный шланг в опору избавил меня от постукивания при поперечном раскачивания двигателя.

Для замены левой или правой опоры придётся подвешивать двигатель!

Элементы крепления двигателя и коробки на Шкоде Октавия А5 отличаются в зависимости от модификции агрегатов.

Для разных двигателей, механической или автоматической коробки передач — свои кронштейны.

Крепления двигателя и кп для 1.4

Подушки двигателя и коробки для 1.8

Опора двигателя правая

Оригинальный номер: 1k0 199 262 L

HANS PRIES 110 758 755

Опора АКПП левая

Для двигателей с автоматической коробкой: BSE, BSF, CAYC.

Оригинальный номер: 1K0199555N

LEMFORDER 33143 01

JP GROUP 1132404570

Опора МКПП левая

Для двигателей с механической коробкой: BSE, BSF, BUD, CCSA, CMXA, CGGA, CAXA.

Оригинальный номер: 1K0199555L

LEMFORDER 33141 01

JP GROUP 1132404370

Нижняя опора двигателя с АКПП

Для двигателей с автоматом: BSE, BSF, BGU, CMXA, CCSA.

Оригинальный номер: 1K0 199 855 AN

LEMFORDER 34795 01

JP GROUP 1117902300

Нижняя опора двигателя с мкп

Оригинальный номер: 1K0 199 855 BA

LEMFORDER 35762 01

JP GROUP 1117902200

Рейтинг статьи:

VW Jetta: замена подушек (опор) двигателя

Среди других неисправностей, на которые жаловался владелец седана «Фольксваген Джетта», пригнанного в ремонт в наш автосервис, особо опасными автомеханики посчитали скрипы и удары двигателя, которые были слышны при проезде препятствий. Шатающийся двигатель повредил расширительный бачок системы охлаждения. По всем признакам такие симптомы свидетельствовали о выходе из строя одной или нескольких опор (подушек) двигателя.

Информация о ходе работ

• Марка и модель ТС: VW Jetta
• Год производства: 2013
• Цвет: черный
• Пробег: 60 тыс. км.
• Сроки ремонта: 1,5 часа

• Замена левой опоры двигателя — (0,6 ч)
• Замена правой опоры двигателя — (0,4 ч)
• Замена нижней опоры двигателя — (0,4 ч)

• Левая опора двигателя
• Правая опора двигателя
• Нижняя опора двигателя

Процесс замены подушек двигателя

Седан шестого поколения (2013 года выпуска) обслуживался и ремонтировался нерегулярно, диагностике важных узлов автомобиля хозяин не уделял особого внимания. На эту модификацию модели немецкий автопроизводитель, в целях снижения себестоимости, устанавливал ряд недорогих деталей, которые не отличаются долговечностью. К ним относятся и опоры двигателя, которые наши автомеханики считают слабым местом всего модельного ряда, построенного на платформе шестого «Гольфа».

Диагностика этого узла крепления двигателя довольно проста, проводится по люфтам, любой автолюбитель может провести ее самостоятельно. Для этого нужно просто пошатать двигатель. На видео хорошо видно как это делается. К сожалению, видео не очень хорошего качество, но что есть, то есть.

Благодаря весу двигателя, пошевелить исправную опору удается с большими усилиями. Любой люфт говорит об износе опоры. Изношенная опора шатается при небольших нагрузках. По величине люфта можно приблизительно определить состояние демпфирующей подушки. Диагностика показала, что на ремонтируемой «Джетте» вышли из строя левая боковая и нижняя опоры двигателя.

Здесь нужно подробнее остановиться на конструкции и назначении опор двигателя, которые многие автолюбители не видели, так как важную деталь можно разглядеть, только сняв некоторое дополнительное оборудование (аккумулятор и пр).

В первых автомобилях двигатель крепился прямо на раму шасси. При этом все дорожные кочки и выбоины сотрясали мотор, отражаясь на работе внутренних механизмов и усиливая их износ. Кроме того, болтовые крепления расшатывались вибрацией двигателя. Для компенсации ненужных колебаний мотора были придуманы эластичные опоры двигателя, гасящие остаточные колебания шасси (после срабатывания амортизаторов ). В опорах использовались прочные стальные детали с проложенными между ними эластичными резиновыми элементами, поэтому их часто называют подушками двигателями. В работе автомеханики равнозначно используют оба термина.

По конструкции разделяют резинометаллические и гидравлические опоры двигателя. В резинометаллических опорах демпфирующим элементом выступает резиновая подушка. Более сложные гидравлические опоры состоят из нескольких камер, разделенных мембранами. Камеры заполнены несжимаемыми гидравлическими жидкостями или магнитной металлизированной жидкостью, сопротивление которой управляется автомобильной электроникой. Дорогие автоматические гидравлические опоры с управлением бортовым компьютером на сегодняшний день устанавливаются только на дорогие авто представительского класса.

На автомобиль, в зависимости от класса, может быть установлено от трех до шести опор, которые располагаются по бокам двигателя, в задней, передней, нижней части (для равномерного распределения нагрузки). Деталь не относится к расходным и заменяется довольно редко. Поэтому автопроизводители не устанавливают регламентов замены и сроков износа (по времени или пробегу). У многих моделей авто опоры не меняют за весь срок эксплуатации. Современные иномарки бюджетного класса при эксплуатации на плохих дорогах могут потребовать замен опор через 100–200 тыс. километров.

Основной причиной замены резинометаллических опор становится естественное старение резиновой подушки. Потеря эластичности проявляется в стуках металлических элементов опоры по подрамнику (особенно — при стартах и торможениях), вибрациях двигателя (отдает в руль), кренах мотора на поворотах и неровностях дороги. Эти признаки видны явно и редко доводятся владельцем машины до срыва двигателя с опор, что может привести к капитальному ремонту или полной замене мотора. Регулярно проверять опоры (визуально по состоянию резины или по люфтам) владельцу машины затруднительно, так как они находятся в труднодоступных местах.

Шестая «Джетта» относится к бюджетным моделям, поэтому на ней установлены традиционные и недорогие резинометаллические опоры. Долговечнее подушки из полиуретана, в которые монтируются дополнительные пружины и буферы, но такие опоры «Фольксваген» устанавливает только на спорткары.

Конструктивно нижние опоры «Джетты 6» состоят из двух стальных пластин, проложенных резиновой прокладкой. Именно прокладка из специальной резины является демпфирующим элементом подушки. Одновременно это самая уязвимая часть опоры. Для шестого поколения машины опоры не модернизировались, использовалась неразборная конструкция (не ремонтируется, нужно заменять полностью).

Правая боковая подушка и задняя опора с торсионным рычагом (ограничителем смещения двигателя) повреждены не были, поэтому их замена не понадобилась.

Первой автомеханики решили заменять левую боковую опору. Эта операция проще, так как проводится из моторного отсека. Для демонтажа левой подушки нужно снять крышку двигателя с воздушным фильтром и аккумулятор. После того как от полки аккумулятора отведены все близлежащие шланги и электрожгуты, выкручиваются четыре болта крепления и полка снимается.

Этим освобождается доступ к болтам крепления опоры, которые видны на снимке.

На фотоснимке крупным планом хорошо видны болты крепления опоры к двигателю и подрамнику машины и отверстия для крепления аккумуляторной полки. Шланги и электропроводку можно не снимать, но нужно уберечь от разрывов, отведя в сторону.

Для крепления опоры к двигателю и подрамнику кузова предназначены отдельные пары болтов, который нужно выкрутить (при сборке желательно заменить болты на новые).

Болты крепления опоры к двигателю и подрамнику расположены внутри моторного отсека, поэтому ржавеют и прикипают редко. Их легко открутить ручным торцовым ключом.

При визуальном осмотре вы не обнаружите дефектов. Новая и вышедшая из строя подушки выглядят одинаково.

Только при близком «разглядывании» можно увидеть, что резина подушки потеряла эластичность.

Для сравнения мы сфотографировали в том же ракурсе новую подушку.

На снятой левой боковой опоре потеря подушкой демпфирующих качеств отчетливо проявляется при ручном тестировании люфта. Это вы можете увидеть на видео.

Для замены была использована оригинальная опора VW. На снимке виден маркировочный номер детали и дата производства.

На этом снимке хорошо видна неразборная подушка, расположенная между двумя металлическими пластинами.

Снимок снизу показывает, что пластины опоры соединены заклепками. Но это не позволяет заменить подушку, высверлив заклепки, так как опоры продаются только в сборе.

Перед проверкой и заменой нижней опоры двигателя нужно загнать машину на яму или подъемник, снять нижнюю защиту. Нижняя опора расположена на днище автомобиля, доступа к ней из моторного отсека нет.

Для демонтажа нижней опоры производитель рекомендует вывесить двигатель на талях или кран-балке. На практике это не делают, так как подъемный механизм нужен для других работ. Проще, подняв двигатель на домкрате, перенести его вес на стойку, подложив для амортизации доску или деревянный брусок.

Болты разгруженной опоры легче вывинчиваются.

При демонтаже нижней опоры труднее всего откручивается длинный болт, крепящий подушку к двигателю автомобиля. Для откручивания прикипевшего крепления приходится использовать пневматический гайковерт.

На этом снимке видно, что отсутствие эластичности нижней опоры привело к срывам резьбы, на которую падала нагрузка от вибраций двигателя.

Проще откручиваются болты крепления соединительного кронштейна.

На этом снимке вы видите все отверстия на днище «Джетты», куда нужно крепить новую опору.

Конструктивно нижняя опора состоит из головки с впрессованным резиновым сайлент-блоком и соединительного кронштейна. Кроме амортизации двигателя, она гасит вибрации коробки передач. Вот так выглядит новая нижняя опора, которую установили на «Джетту» при ремонте.

На снимке с обратной стороны хорошо виден впрессованный в опору демпфирующий сайлент-блок.

Сравнивая старую и новую опору, легко заметить разницу между состоянием резины демпфера.

Еще лучше полная непригодность сайлент-блока видна на снимках крупным планом.

Для сравнения можно посмотреть на новую опору в том же ракурсе.

При установке новой нижней опоры обязательно нужно использовать динамометрический ключ «трещотку», так как все усилия затяжки строго регламентированы автопроизводителем.

После установки нижней защиты машина была протестирована в движении. Полностью пропала неестественная вибрация двигателя, не отмечено никаких стуков и резинометаллических скрипов.

Спустя какое-то время владелец VW Jetta заехал к нам за замену третьей подушкки. Описывать всю процедуру не будем. Смотрите галерею, там все и так понятно.

Ну, и напоследок смотрите видео. В нем мы наглядно показали износ/скрип старой подушки (смотреть/слушать только со звуком).