Subaru Impreza Sedan, белая › Logbook › SWAP. Часть 8. Замена «мозга»
Напомню, что в начале мая я установил двигатель EJ204 с Форестера SH5 2009 модельного года, поставив при этом и всё остальное оборудование, соответствующее этому двигателю: от короба воздушного фильтра до выхлопной трубы, включая и генератор, и теплозащиту аккумулятора. Конфигурация автомобиля стала практически такой же, как если бы мою Импрезу собрали на конвейере в 2008 году сразу с мотором EJ204.
Однако назвать это «честным свапом» всё же нельзя. Поговорим об оставшихся отличиях и их влиянии.
После замены двигателя машина прошла уже 7000 км. Немало, что бы почувствовать изменения и сделать выводы…
Тяга увеличилась. И увеличилась существенно!
1. Первое, что ощущаешь – это значительное увеличение крутящего момента на самых низких оборотах: от холостого хода до 2500, там, где полуторалитровый мотор не тянул вообще. На 2,0 л моторе можно трогаться со второй передачи, практически не добавляя газ, и машина без рывков начинает уверенно набирать скорость.
2. В диапазоне от 3000 до 5000 об/мин прирост тяги адекватен увеличению рабочего объёма двигателя. Причём, в отличие от 1,5 л мотора, имеющего явно выраженный пик тяги на 3500 об/мин, на новом моторе такого явно выраженного пика нет – тяга хороша в широком диапазоне оборотов.
3. На самых высоких оборотах, 5000 – 7000, где 1,5 л мотор выдавал наибольшую мощность, и его часто приходилось загонять в эту область, с новым мотором прирост тяги есть, но не такой существенный, как ожидалось. А в самом верху, от 6000 об/мин мотор даже немного «увядает» – приближение к отсечке стало предсказуемым, по заметному снижению тяги.
Исходя из этого, выработался несколько иной алгоритм выбора передач. Если раньше основным диапазоном рабочих оборотов двигателя был 3000 – 5000, то теперь к нему подключились и низы, от 2000 об/мин. А желание раскручивать двигатель выше 5000 об/мин вообще стало не частым.
По сути, я стал использовать на одну передачу выше. Если раньше в городе 5-я передача использовалась крайне редко (езжу я динамично, и тяги для небольших ускорений она не давала), то теперь, на скоростях от 80 км/ч она стала преимущественной. Двигатель позволяет разгоняться на 5-й передаче в горку даже на скоростях от 60 км/ч. И при неспешных обгонах стал лениться переключаться на 4-ю.
Поэтому, расход топлива в городском цикле так и остался на значении 14 л/100 км. Кто скажет, что это много, так это из-за стояния в пробках, можно полчаса тянуться в непрерывном потоке со скоростью не более 5 км/ч, а потом 15 мин отжечь на скоростях 120-140. Такова Москва.
А вот, за городом расход немного увеличился. Хорошая динамика на 5-й передаче вызывает желание «включить 6-ю», а её нет… Вообще, держать на трассе 120 стало «сложно» – стоит только расслабить ногу на педали газа, и скорость уползает к 160 км/ч.
Что касается предельных скоростей, то раньше разгон до 180 км/ч был с трудом, то теперь можно разгоняться и до 200, больше не пробовал. Но не это главное, 140 прекрасно держал и 1,5 л двигатель, а выше-то и не нужно.
Главное, зачем всё это делалось – это энергичные разгоны в городе для маневрирования в потоке. И прибавка мощности теперь позволяет двигаться быстрее среднестатистических автомобилей, свободнее вклиниваться в поток с боковых въездов, занимать нужную полосу. Правда, рискованных манёвров я стал совершать больше. Тормоза иногда спасают на пределе. Поэтому, даже боюсь думать о покупке более мощного автомобиля. Нужно себя сдерживать!
Средний расход топлива в смешанном режиме за эти 7000 км составил
12,8 л/100 км, против 12 л в аналогичном режиме с мотором 1,5 л. Масла съел за это время около 200 мл.
Но всё это время двигатель работал под управлением электронного блока (ECU) с программой от мотора EL154!
ECU от EL154 неплохо справлялся с EJ204, судя по логам. Блок работал по рабочей программе – чуть выше была коррекция состава смеси, но в пределах допуска. Детонация возникала крайне редко, лишь при некоторых разгонах с полностью открытой дроссельной заслонкой. Так что поводов сомневаться в совместимости не было. Измеренное время разгона до 100 км/ч составляет 11 с, что также близко к паспортным данным для Импрезы с таким мотором. Но желание проверить не покидало.
Есть 2 варианта: перепрошить штатный ECU у умельцев, либо приобрести ECU от 2,0 л машины. Сразу скажу, оба варианта затратные по деньгам.
Первый вариант удобен тем, что позволяет скорректировать прошивку под нестандартную конфигурацию мотора. Например, если вы ставили мотор от машин более ранних модельных годов (как я писал во второй части, разновидностей моторов EJ204 великое множество) и у вас есть отличия в некоторых деталях от мотора 2008-2009 модельного года.
Версию программы в штатном блоке управления может обновлять дилер, но залить в ECU программу от иного мотора дилерское оборудование запрещает. Т.е. если найти ECU от такой же, как у вас комплектации автомобиля (с таким же типом коробки передач), но с двигателем 2,0 л, то у дилера можно зарегистрировать в неё ваши ключи (иммобилайзер), и загрузить версию программы для этого мотора с отключенным контролем катализатора.
Я рассматривал оба варианта. Согласно VIN программа подбора запчастей SubaruFast выдала артикул моего ECU – 22611AP291, заменив в конфигурации двигатель на 204 (не меняя остального!), я получил однозначный артикул 22611AM780.
Искать в Японии смысла никакого – во-первых, Импрезы для внутреннего рынка не имеют круиз-контроля и иммобилайзера в мозгах, но главное, 2,0 л Импрезы в Японии продавались с двигателем EJ203 – двухвальным, SOHC и ECU там естественно другие! (До сих пор в недоумении, почему Импрезы JDM имеют столь «ущербную» комплектацию, по сравнению с европейскими моделями, поставляемыми в Россию? Может быть, все слухи про «превосходство» JDM, действительно миф?)
И тут мне попадается именно этот артикул на разборке в Великобритании по очень привлекательной цене. Правда, они не поставляют запчасти в Россию. Но после небольшой переписки, к вечеру они выставили мне счёт! Через 4 дня блок уже прибыл в Москву, «как и положено» 10 дней он провалялся на сортировочном пункте почты России, на Казанском вокзале, и на 15-й день я его заполучил.
А вот, из-за таких вещей, обращаться к «умельцам» не хочется:
На следующий же день заехал в Усервис+, где мне прописали в новый ECU мои ключи (для этого нужно привезти оба ключа зажигания и бирку с SecurityID, которая идёт вместе с ключами при продаже автомобиля) и залили последнее обновление программы для мотора EJ204 с отключенным контролем катализатора. Машина поехала по-другому!
1. Первое, что ощущаешь – педаль газа стала не такая отзывчивая, как с мозгами от 1,5 л мотора. В первый момент это расстроило… Но когда я хорошенько надавил на педаль (а ход у неё довольно большой), то понял, что тяги-то стало ещё больше – нужно просто смелее давить на газ!
С мозгами от EL154, двигатель на низших передачах имел очень «подрывной» характер. Это, конечно, радует при резких стартах, но было тяжело толкаться в пробках, достаточно чуть резче нажать на газ, или резко отпустить его, машина начинала дёргаться. Я уже с этим смирился… Очень похоже на работу бестолкового Джеттера, с которым я экспериментировал ранее.
Было именно такое же ощущение нелинейности работы педали – как будто дроссель открывался полностью уже при половинном нажатии на педаль газа. Может кого-то это и «возбуждает», но не меня: чуть не так – машина дёргается, долго ехать на 5-й передаче на скорости 120 – нога устаёт, нужно держать её в напряжении, чтобы не притопить больше. Теперь же, всё стало, как положено! Управление педалью газа стало линейное.
2. Тяга выросла! Выросла, что удивительно, во всём диапазоне оборотов, как на самых низах, так и особенно на верхах. Такое ощущение, что добавилось не меньше 10-15 л.с. Теперь ощущения снижения мощности на самых верхах нет – двигатель и на 6000-7000 об/мин тянет линейно, и отсечка теперь стала такой же «неожиданной», как и с мотором 1,5 л. Кстати, отсечка теперь на 6800, а не на 7000 об/мин, как с мозгами от EL154.
3. С мозгами от 154 мотора иногда чувствовался небольшой провал тяги на 4000-4500 об/мин, выше которого тяга ощутимо добавлялась (как будто подключалась турбина). Это было заметно не всегда и на фоне общего прироста тяги, я не обращал на это внимание, а логи так и не позволили выявить причину. Так вот теперь его нет! Тяга хороша во всём диапазоне оборотов двигателя. Время разгона до 100 км/ч уменьшилось до 10 с.
4. Теперь, наконец-то измеритель расхода топлива стал показывать цифры близкие к реальным. С мозгами от 154 мотора (и с форсунками от 204 мотора) его показания приходилось умножать на 1,33.
5. (Добавлено после пробега 15 000 км на этих мозгах) Расход топлива, чуть вырос, но совсем чуть. Если с мотором EL154 расход в городе по пробкам составлял от 13,8 летом до 14,4 зимой, то теперь, с EJ204, зимой он достигает 14,8 л/100 км. Не существенно для такого увеличения рабочего объёма двигателя!
Так что те, кто после замены мотора продолжает ездить с мозгами от полторашки, должны всё это понимать. Ездить так можно, детонации нет, но мотор выдаёт 135 л.с. максимум.
Что я ещё заметил после свапа на 2,0 л
Скорости выросли, виражи стал закладывать резче… Подвеска полторашки из комфортной стала казаться слишком мягкой, не собранной. Не зря на 2,0 л машины ставят другие элементы подвески. Я ранее писал об этом, но мало кто воспринял это в серьёз…
Жесткость кузова тоже хреновая… Впервые за 5 лет крышка багажника стала соударяться с проёмом под неё. Опять же, я ранее писал о дополнительных элементах жёсткости кузова, устанавливаемых на машины 2,0 л и WRX, но большинство также пропустило это мимо ушей…
Штатных тормозов, всё же считаю, что хватает. Они одинаковые, как в 1,5 л машине, так и в 2,0 л. Хотя поначалу было сомнение в их не достаточной эффективности.
Получается, каждая модель – это некий сбалансированный организм – при замене одного органа, требуется замена других.
Запись на мероприятие
Количество гостей со мной:
Тема: Замена ДВС на GH кузове 1.5 > 2.0 / 2.5 атмо
Опции темы
Замена ДВС на GH кузове 1.5 > 2.0 / 2.5 атмо
Доброго здравия, комрады! Собираемся 1.5 литровую Импрезу снабдить более объемным атмомотором. И встал вопрос какой ДВС ставить?
251 или 20* ? вариантов множество, поэтому хочется понять, какой мотор лучше ставить, в первую очередь интересует отсутствие большого головняка с проводкой.
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Спасибо за мнение, а почему именно 204?
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Сам мотор беспроблемный и насколько знаю легко всё ставится взамен 1,5.
Ездит девушка, хочет пободрее чем 1.5, но с турбо связываться не хочет, и бюджет разный совсем. Нужен именно бодрый атмомотор, который без проблем инсталлится в GH вместо родного 1.5.
А кто что скажет за 251 мотор? Объемный, тяговитый, какие у него минусы?
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Тогда уж гапрягаттся на 254:э
Жень, как раз с владелицей посовещались, и остановились на 2,5 моторе, а именно 254. Подскажи какие там подводные камни при свапе со 154 на 254? По идее всё должно встать болт-он
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Итак 254 мотор! И уже первый подводный камень — на родном 254 моторе двух-контактные датчики фаз, на 154 моторе — трех-контактные. Плюс различия по креплениям. Датчики от 154 мотора на 254 не встают. Вопрос — как подружить двух-контактный датчик с проводкой под три контакта? какой провод лишний?
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Менять проводку и мозг с от этого мотора, и ничего не надо дружить имхо!
Проводки нет, как и ЭБУ.
Фото датчиков:
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Нормально встанет только еж204 легаси 2007-2009. Свапили, знаем
Человек захотел 2.5, и он уже у нас лежит. Будем ставить его, отправлять обратно мотор, заказывать другой — не вариант
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Допотопный мотор, раз на два контакта датчики, подружить с трехконтактеыми никак, кстати можешь из вообще не подключать, будет просто долго заводится и не будут работать фазы. Удачи
За что люблю стиклаб, так это за подобные советы. Выкинь маф, не подключай фазы, зачем тебе вообще лямбды.. xDDD
Прям уж и никак? Два провода и три провода. Полюбому есть способ, на трехконтактной фишке провода идут желто-синий, красно-белый и розово-черный. На двухконтатном идут желтый и красный провод. За что отвечает розовый? Может у кого есть распиновка моторной косы 254 мотора?
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
ну так) ТС сначала помучатся желает, потом уже другой мотор возьмет. С 1,5 и впуск и выпуск и дроссель, все тонкое, 2.5 этим не накрыть
Ща объясню, вот есть трех фазное напряжение, а есть двухфазное, еще и постоянное, примерно такая разница. Там еще скорее всего метки на распредвалах другие.
Трехконтактный выдает меандр, двух пременку.
Коллектор, и все остальное встало . Вопрос только в датчиках распредов, как их правильно подружить с косой от 1.5
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
Да, метки другие, 154 валы гладкие, а 254 с рисками каждые 90 градусов. Если подключить красный и желтый провод, а розовый не трогать, то сигнал должен с датчика проходить, верно? Вопрос в том поймет ли этот сигнал блок управления.
Или нужно каким-то образом эти датчики обмануть, чтобы джекичан не горел и мозг не вставал в аварийный режим.
SG9 всё еще не STi
«Иногда достаточно мгновения, чтобы забыть целую жизнь, иногда же не хватает целой жизни, чтобы забыть мгновение.» (с) Джим Моррисон
