Замена масла мотор 642

Добрый день друзья!

Могли бы Вы дать рекомендации по эксплуатации (обслуживанию) мотора ОМ642 (консолидировано).
VIN: WDD2183941A202763.

Дело в том, что форуме существует очень много тем по данному мотору.
С учетом того, что это первый автомобиль МБ для меня пока затруднительно определить, касается ли обсуждаемая проблема именно мотора на моем автомобиле, ведь может быть она уже была решена, например. В связи с этим, прошу помочь советом.

Что хочется: понимать, что можно предпринять может быть в качестве профилактики с тем, чтобы в будущем избежать возможных проблем.

1) Интервалы ТО с учетом того, что автомобиль преимущественно эксплуатируется в Москве (70%). В этой части задача просто не парится, в связи с чем склоняюсь к 7 500 км.

2) Много читал о том, что есть какие-то резинки, которые лучше принудительно менять каждое ТО.

3) При замене масла, правильно ли, что простого слива масла не будет достаточно? Как я понимаю нужно также извлекать остатки из картера при помощи специального приспособления? Указанный заправочный объем (8 л) учитывает вышеуказанную особенность, или нет? Просто мне бы определиться, хватит ли мне 2 канистры по 4 л.

4) Наименее волнующий меня вопрос сформулирую в виде трех букв: EGR. Вот судя по самой идее этой системы, у меня уже сейчас возникло это «чудо» заглушить, чего я делать пока не могу, т.к. автомобиль на гарантии. Ну не могу я принять то, что ради экологических достижений (сомнительных в настоящее время для РФ) в мотор просто идет грязный воздух из выхлопа с сажей и прочей ерундой. Здесь буду рад выслушать Ваше мнение.

Заранее благодарю!

4) вы начитались бредятины из интернета
сами то подумайте- а что сажа не размазывается по цилиндру при рабочем ходе ??

бросай курить кеды в интернете и не лей оригинальное масло
лей либо мобил бочковой либо арал
выкинь сразу системы мнимой экологии в виде сажевика и мочевины
чаще меняй воздушные фильтра и катайся спокойно до 180-200 ткм
в этом промежутке может потечь теплообменник
потом замена коллекторов

4) вы начитались бредятины из интернета
сами то подумайте- а что сажа не размазывается по цилиндру при рабочем ходе ??

бросай курить кеды в интернете и не лей оригинальное масло
лей либо мобил бочковой либо арал
выкинь сразу системы мнимой экологии в виде сажевика и мочевины
чаще меняй воздушные фильтра и катайся спокойно до 180-200 ткм
в этом промежутке может потечь теплообменник
потом замена коллекторов

Добрый день друзья!

Могли бы Вы дать рекомендации по эксплуатации (обслуживанию) мотора ОМ642 (консолидировано).
VIN: WDD2183941A202763.

Дело в том, что форуме существует очень много тем по данному мотору.
С учетом того, что это первый автомобиль МБ для меня пока затруднительно определить, касается ли обсуждаемая проблема именно мотора на моем автомобиле, ведь может быть она уже была решена, например. В связи с этим, прошу помочь советом.

Что хочется: понимать, что можно предпринять может быть в качестве профилактики с тем, чтобы в будущем избежать возможных проблем.

1) Интервалы ТО с учетом того, что автомобиль преимущественно эксплуатируется в Москве (70%). В этой части задача просто не парится, в связи с чем склоняюсь к 7 500 км.

2) Много читал о том, что есть какие-то резинки, которые лучше принудительно менять каждое ТО.

3) При замене масла, правильно ли, что простого слива масла не будет достаточно? Как я понимаю нужно также извлекать остатки из картера при помощи специального приспособления? Указанный заправочный объем (8 л) учитывает вышеуказанную особенность, или нет? Просто мне бы определиться, хватит ли мне 2 канистры по 4 л.

4) Наименее волнующий меня вопрос сформулирую в виде трех букв: EGR. Вот судя по самой идее этой системы, у меня уже сейчас возникло это «чудо» заглушить, чего я делать пока не могу, т.к. автомобиль на гарантии. Ну не могу я принять то, что ради экологических достижений (сомнительных в настоящее время для РФ) в мотор просто идет грязный воздух из выхлопа с сажей и прочей ерундой. Здесь буду рад выслушать Ваше мнение.

Заранее благодарю!

Мерседес Спринтер | Технический форум-клуб

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

Масло для 642 двигателя

Масло для 642 двигателя

#1 Сообщение Тэльмо » 07 окт 2014, 18:21

Мерседес Спринтер 519 2014 года рождения
Двигатель OM 642 DE 30 LA 190л.с.
Интересует 1.вязкость масла для него
2.интервал замены
Интересно какого производителя залито масло в оригинале 5/30 , 5/40

Кидайте ссылки по этому двигателю

Re: Масло для 642 двигателя

#2 Сообщение 76Rus » 07 окт 2014, 18:25

Re: Масло для 642 двигателя

#3 Сообщение Тэльмо » 12 окт 2014, 16:12

Re: Масло для 642 двигателя

#4 Сообщение serjant » 12 окт 2014, 16:41

Расход масла в турбированных ДВС (в частности, в 642-м дизельном моторе «Мерседес-Бенц»), или Когда невнимательность слишком дорого обходится

Обсуждать основные проблемы дизельного V-образного мотора «Мерседес-Бенц» (642) на форумах и общественных площадках начали очень давно, общий список типичных неисправностей и методы их исправления хорошо известны, однако и в настоящее время при общении с владельцами автомобилей с такими моторами выяснилось, что довольно часто присутствует непонимание сути вопроса по всем пунктам. Выражается это в общем подходе к проблеме, и решение, которое просто напрашивается с другими моторами, именно здесь часто сопряжено со значительными затратами, которые проходят впустую либо приходится еще раз проводить операцию повторно, чтобы решить проблему раз и навсегда. Для разрешения этого вопроса и задумывался этот очерк.

А) Турбина, которая «ест» и «гонит» .

Мало найдется автомобилей, для владельцев которых турбина и масло в воздушных патрубках не являются тесно связанными явлениями)). Более того, значительное количество специалистов в ремонтных организациях полностью разделяет это мнение, часто даже не утруждая себя лишними проверками. Выражение «турбина гонит масло», пожалуй, — одно из самых популярных в общении)). Давайте для начала определимся с основными тезисами появления масла в воздушных патрубках, охладителе надувочного воздуха и, как следствие, — во впускном коллекторе для ДВС. Итак, теоретическая часть:

Масло во впускных и надувных патрубках будет присутствовать всегда, пока работает штатная система вентиляции картерных газов .

Для дизельного мотора (в данном случае это — 642-й ДВС «Мерседес-Бенц») это выглядит так:



Напоминаю, что для моторов с турбокомпрессорами, бензиновых и дизельных в особенности, устойчивое разряжение (для эжекции (удаления) картерных газов ДВС и их утилизации через камеру сгорания) есть только на входе в турбокомпрессор. Это значит, что часть неотделенного масла (а полноценные циклонные маслоотделители большого размера производители обычно не ставят из-за соображения компактности моторного отсека, например) через «холодную» крыльчатку попадает в систему надувных патрубков, и ЭТО — нормальный процесс!

Количество масла в надувной части зависит от качества работы маслоотделения и своевременности технического обслуживания .

Любой процесс имеет свои «граничные функции», при соблюдении рамок которых он эффективен. Процесс маслоотделения тоже имеет такие условия, и связаны они прежде всего с правильным функционированием редукционного клапана маслоотделителя. Исполнение у него может быть разным. Например, он может быть интегрирован в клапанную крышку.





Или даже в отдельный маслоотделительный модуль:



Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается), поскольку рабочая часть клапана всегда одна и та же — мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность. В обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов, и штатная система маслоотделения начинает работать неэффективно.

А что значит — «своевременность технического обслуживания»? Дело в том, что в большинстве инструкций по ТО от производителей (во всяком случае, немецких) совершенно не учитываются состояние качества воздуха в нашей местности и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования. В итоге появляются рекомендации (если они вообще присутствуют в листе ТО) по замене воздушного фильтра при достижении 30 000 км или даже 60 000 км, что, по моему мнению, совершенно недопустимо. Если этому вопросу не уделять внимания, то в таком случае



неизбежно возникнет расход масла, и турбина будет выглядеть вот так:



Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр — остается догадываться, почему))). Разумеется, турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна… Подобная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и, наконец, последний пункт, имеющий порой большее значение, чем предыдущие два, о котором речь и пойдет)).

Большое значение имеют конструкция и организация в целом вентиляции картерных газов .

Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642-го мотора, в целых двух экземплярах)). Переходим, так сказать, к практической части.

Итак, имеются «братья-близнецы» по проблемам:



У обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящихся, выглядят они вот так:



Разумеется, пластиковый привод этого «безобразия» выглядит вот так:



Из-за большого люфта воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота, и, соответственно, появляются ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллекторы.



Здесь мнения разделяются. Достаточно большая часть автомобильного сообщества эти заслонки просто удаляет. Теоретически вреда этот процесс ДВС не наносит, и мощность не теряется (с режимом работы и назначением этих заслонок можно ознакомиться при желании в моем блоге). Но надо учесть, что просто удалить их, без программного отключения сажевого фильтра, системы возврата ОГ, скорее всего, не получится, да и качество такой «прошивки» ЭБУ играет достаточно высокую роль. Поскольку назначение вихревых заслонок на дизельных моторах прежде всего связано с экологией, а с этим у европейских производителей дела обстоят достаточно строго, лучше все-таки менять этот узел, тем более что, несмотря на пластиковые тяги, с условием правильного технического обслуживания , в среднем эти впускные коллекторы «ходят» по 80 000–100 000 км.

В данном же случае достаточно рутинная работа по замене впускных коллекторов в 642-м моторе превратилась в интересную потому, что ни владелец, ни работники сервиса, в который он обращался ранее, не совсем осознавали причины возникновения этого нагара на впускном коллекторе. То есть снова присутствовало настойчивое желание обвинить во всем турбину.

Ну что ж, опять разбираемся и начинаем экономить деньги клиента. Вот так выглядела «холодная» часть:

Вот так — «горячая»:

Радиальные и осевые люфты вала соответствовали норме. К слову сказать, «брату» повезло меньше: его турбина была не совсем в порядке — слышался свист, имеющий следующий источник:



Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра, в частности — для предупреждения попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим.

Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции, который выглядит вполне незамысловато:



Но именно здесь «вступает в права» пункт 3, и знание конструкции системы вентиляции картерных газов именно на этом моторе (642-м) играет очень большую роль. В данном случае вентиляция картерных газов осуществляется через угловой переходник:



В нем предусмотрен сальник, который уплотняет торец распределительного вала:



Нетрудно догадаться, что масло будет попадать в систему вентиляции картерных газов, через клапан вентиляции — во впускной патрубок. Разумеется, без замены этого манжетного уплотнения (которое идет вместе с фланцем) смысл ОСТАЛЬНЫХ мероприятий по удалению масла во впускном тракте теряется! Становится понятно, почему «наросты» на впускных каналах заслонок имеют такие большие размеры. А можно ли было избежать этого явления заранее? Разумеется, это как раз и есть та самая внимательность механика в процессе обслуживания конкретного мотора, которая и говорит о его профессиональных навыках. Переходим к следующему вопросу, который тоже проявился на данных машинах и является, по моему мнению, не менее интересным)). Итак, назовем его:

Б) Сальник, который «льет» .

Данный пример очень хорошо характеризует внимательный подход и знание «больных» мест автомобиля, и это — далеко не только конкретный автомобиль данной марки. Похожие тонкие моменты существуют и в «Ауди», и в БМВ, но речь сегодня у нас идет о конкретных экземплярах с 642-м мотором. Итак, как обычно, интенсивная течь масла в области примыкания ДВС к коробке снизу привела владельца (и, как выяснилось, не только его) к однозначному выводу о выходе из строя манжетного уплотнения. На попытки узнать, а была ли обследована область развала блока цилиндров, получили в ответ непоколебимое — «там все в порядке»)). То есть, как понимаете, кроме 100 %-ной уверенности в замене «погнавших масло» турбин, грозило еще и снятие АКПП с заменой «дефектного» сальника. Пришлось начинать «с конца» и предложить сначала разобраться с впускными коллекторами, их воздушными заслонками. При снятии впускного коллектора (который сам по себе тоже хорошо известен владельцам автомобилей «Мерседес», но речь о нем пойдет в другой раз), мы обнаруживаем следующую картину:



По сравнению, скажем, с 272-м мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи, на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике, необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из-за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:



Нетрудно догадаться, куда именно в конечном итоге попадает излишек этого масла. Разумеется, он протекает по торцевой плоскости блок-картера ДВС, создавая полную иллюзию течи заднего сальника коленчатого вала. Согласитесь, снять АКПП, чтобы убедиться, что масло течет «откуда-то сверху», — не лучший вариант и для сервиса, и для владельца. Дальше идет сакральное «раз уж сняли, давайте поменяем и сальник». Есть у этой течи и еще одна неприятная особенность. Дело в том, что расположение сервопривода тех самых воздушных заслонок, в принципе, не предполагает накопления масла в развале блока. Владельцу, который УЖЕ поменял впускные коллекторы, вряд ли понравится, если сервопривод коллекторов превратится в это:



Ведь даже при абсолютно исправных и чистых заслонках, если сервопривод выйдет из строя, опять придется решать вопрос с коллектором (не говоря уже о том, что это скажется на работе пластиковых шарниров тяг) по новому кругу.

Составляя план ремонта любого автомобиля (а не только предоставленных в качестве примера), необходимо помнить об особенностях этого автомобиля и о связанных операциях, помимо основной, которые желательно проводить сразу после того, как специалисты дадут рекомендации. Часто наиболее распространенные методы устранения проблемы «не работают» в отношении конкретного автомобиля. Именно с целесообразностью проведения ремонта «за один раз» и связано правильное, по моему мнению, решение владельцев — обращение в специализированные по конкретной марке автомобиля мастерские . Желаю Вам не допускать описанных ошибок. До скорой встречи!

Читайте также:  Горизонтальное челночное устройство швейной машины