Оил-Тайм

• 

СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Экспресс замена масла грузовх авто

Почему выбирают нас?

Мы являемся одной из ведущих авторемонтных мастерских, обслуживающих грузовые автомобили.
Все работы выполняются высококвалифицированными механиками.

Индивидуальный подход

Если Вы хотите получить диллерское качество обслуживания, но за меньшие деньги и в дружеской атмосфере, то Вы Нашли это место.

Лучшие материалы

Мы используем только качественные масла и материалы, специально предназначенные для Вашего грузового автомобиля.

Профессиональные стандарты

Наша компания обслуживает все модели грузовых автомобилей и грузовой техники в Санкт-Петербурге.

Обслуживаем все грузовые автомобили

Мы обеспечиваем первоклассное обслуживание всех типов грузовых автомобилей. Имеются сертификаты на обслуживание и ремонт следующих марок:

• MERCEDES
• IVECO
• FOTON
• ISUZU
• HOWO

• Volkswagen
• Citroen
• Peugeot
• Scania
• Volvo

Услуги по обслуживанию грузовиков

Мы предлагаем полный спектр услуг по обслуживанию грузовых транспортных средств в Санкт-Петербурге.
Наши профессиональные мастера помогут с любой проблемой.

Замена масла

Замена фильтров

Замена стекол

«Великолепное качество обслуживания! Ребята знают свое дело»

Олег Man

«Качественно и недорого поменяли мне все жидкости и масла.»

Игорь DAW 632

«Много точек по городу. Это очень удобно.»

Виктор

OIL-TIME SPB

Большой спектр услуг по обслуживание грузового транспорта
Мы справимся с любой проблемой как на отечественных, так и зарубежных грузовых автомобилях.

ДОЛИВ ЖИДКОСТЕЙ

Своевременная замена технических жидкостей в основных в узлах вашего автомобиля — гарантия их надежной и стабильной работе.

ШПРИЦЕВАНИЕ

Некоторые узлы требуют регулярного шприцевания — обновления смазочных материалов. В частности, постоянно смазываться должны трущиеся пары.

ЗАМЕНА МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ

От качества замены масла зависит, как будет ездить автомобиль, насколько безопасно находиться в нём водителю и пассажиров.

ЗАМЕНА МАСЛА В АКПП

Специалисты нашей компании подберут для Вас оптимальный вариант масла для коробки передач и в короткие сроки произведут его смену.

ЗАМЕНА АВТОСТЕКОЛ

Наша компания занимается заменой и установкой автостекол в Санкт-Петербурге. Автостекло самого высокого качества и по приемлемой цене.

ДИАГНОСТИКА

Специалисты нашей компании проверят все важные узлы Вашего автомобиля и дадут грамотные рекомендации по обслуживанию

• 

ЭКСПРЕСС ЗАМЕНА МАСЛА В СПБ ЗАПИШИСЬ

ОЙЛ-ТАЙМ

Вот уже с 2008 года наша компания занимает уверенные позиции на рынке и предоставляет только самые надежные и проверенные продукты. Мы работаем только с официальными поставщиками запчастей и гсм.

За годы успешной работы компания Ойл-Тайм приобрела бесценный опыт, о чем свидетельствуют лестные отзывы наших клиентов! Оплата услуг принимается как за наличный так и безналичный рассчет. Заключаем договора по обслуживанию грузового автопарка с юридическими лицами.

АДРЕСА НАШИХ СТАНЦИЙ

ШУШАРЫ «ВИТЕБСКИЙ»

Замена масла, ремонт тентов т.+7-921-366-60-55
Часы работы: круглосуточно
Посмотреть адрес на карте

ШУШАРЫ «ПОСЕЛКОВАЯ УЛ.»

Замена масла т.+7-911-082-23-00
Часы работы: круглосуточно
Посмотреть адрес на карте

ШУШАРЫ «МОСКОВСКОЕ ШОССЕ»

Замена масла и автостекол т.+7-921-366-60-55
Часы работы: с 09:00 до 21:00
Посмотреть адрес на карте

ШУШАРЫ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛ. 9»

Замена масла т.+7-911-929-22-12
Часы работы: с 09:00 до 21:00
Посмотреть адрес на карте

СПБ «ПАРНАС»

СПБ, Посёлок Шушары
1-й Бадаевский проезд, 1

Позвоните прямо сейчас!
+7 (921) 366-60-55

Замена масла

Такую услугу как, замена масла грузовых авто в Москве, предлагает на выгодных условиях провести сервисный центр СК-Сервис. Замена масла в грузовом двигателе является сложным мероприятием, так как это можно объяснить объемами жидкости, ведь тягачи, как и другая спецтехника, имеет возможность вмещать до сорока и даже более литров смазочного материала. Используется обычно дизельный двигатель, и по данной причине требуется применение специального масла, которое нужно будет заменять через каждые двадцать пяти тысяч километров. Километражный диапазон, стоит отметить, зависит от конструктивных особенностей двигателя, срока и условий его эксплуатации, а также особенностей вождения спецтехники и масла. В составе должны присутствовать специальные компоненты, тогда двигатель:

1. Будет работать без каких-либо сбоев;
2. Будет всегда использовать максимум свой мощности;
3. Не будет исчерпывать раньше определённого времени ресурс.

Замена масла грузовых авто в Москве

Специалистами нашей компании замена масла грузовых авто в Москве осуществляется поэтапно, что позволяет в результате контролировать весь процесс работы.
Нашими специалистами:

1. Осуществляется поднятие капота или же кабины;
2. Затем производится снятие крышки с маслоприемника;
3. Далее использованное вещество сливается;
4. Если нужно, то производится промывание двигателя особым веществом для удаления нагара и других загрязнений;
5. Затем специалисты заливают другое масло определённо в заранее выявленном объеме.

Стоит отметить, что порядок действий будет зависеть прежде всего производителя, а также и от модели спецтехники. Уточнить стоимость проведения работ специалистами можно в сервисном центре СК-Сервис.

Мы предоставляем гарантию своим клиентам на оказанные им услуги. Подобнее о сервисе в нашей компании можно узнать у сотрудников, позвонив нам, или же на официальном сайте СК-Сервис. Доверяясь нашим специалистам, вы можете не беспокоиться относительно безопасности спецтехники.

Экспресс замена масла грузовиков, автобусов и легковых автомобилей

Замена масла двигателя – положительные и отрицательные стороны

Кроме традиционного метода замены масла посредством его сливания через отверстие поддона мотора, на автосервисах активно используется технология экспресс замены. Она предусматривает использование специального оборудования, откачивающего масло с мотора через отверстие, в которое вставляется контрольный щуп. Выкачивание масла выполняется при хорошо прогретом двигателе, когда его вязкость наименьшая. В этом случае можно максимально качественно откачать его с двигателя.

Как часто меняют масло и для чего это делают?

Замена моторного масла – это регламентная процедура, которая проводится абсолютно на всех автомобилях с двигателями внутреннего сгорания. В зависимости от марки машины, производители рекомендуют менять масло с периодичностью 5-15 тыс. км пробега. Это ориентировочные показатели, которые могут варьироваться в зависимости от:

• интенсивности использования автомобиля;
• его возраста;
• качества используемого масла;
• стиля вождения;
• сезонности;
• качества заливаемого топлива.

При замене масла обязательно меняется масляный и (рекомендуется!) воздушный фильтр. Если же планируется промывка двигателя, следует позаботиться и о промывочном масле. Когда стараются самостоятельно поменять масло обычным способом, возникает ряд проблем:

• отсутствует эстакада или подъемник;
• нет свободного времени;
• отсутствуют определенные навыки выполнения этого процесса.

Задерживать с заменой масла не рекомендуется, лучше это делать вовремя. Задержка замены даже на 0,5-1 тысячу километров пробега приводит к тому, что:

• ухудшается смазка трущихся деталей мотора;
• вырастает потребление топлива;
• увеличивается токсичность выхлопных газов;
• ухудшаются динамические характеристики мотора;
• уменьшается его ресурс.

Чтобы сэкономить время на замене масла многими владельцами практикуется экспресс процедура. Выполнить ее можно на каждом пункте смены масла, автосервисах, станциях технического обслуживания автомобилей, а также в домашних условиях – при наличии соответствующего оборудования.

Как выполняется экспресс замена масла

Технология предусматривает создание вакуума аппаратными средствами, под воздействием которого масло перетекает из мотора по специальной маслоотборной трубке в накопительный резервуар. В автомастерских используются комбинированные установки откачивания отработанного масла, а в домашних условиях применяются ручные пневматические устройства или маломощные электрические аппараты.

Чтобы начать процедуру откачивания масла нужно вынуть контрольный щуп и в его посадочное отверстие опустить специальную трубку до самого поддона мотора. Трубка должна хорошо крепиться к аппарату, чтобы исключить ее обламывание и застревание внутри двигателя.

Важно помнить! Под каждый тип мотора предназначается специальная трубка определенных размеров. Профессиональные аппараты по экспресс замене масла имеют набор трубок и переходников, что позволяет обслуживать широкий спектр автомобилей.

После включения аппарат создает разрежение, которое способствует тому, что масло поднимается по трубке и сливается в специальную накопительную емкость. Этот процесс выполняется до тех пор, пока не все масло из картера будет откачано. В процессе откачки масла следует контролировать его объем, для этого на накопительных резервуарах имеются специальные метки.

В процессе эксплуатации автомобиля уровень масла в моторе немного уменьшается – это естественный процесс (если это не происходит стремительно и в больших объемах). Поэтому, при замене масла, его сливаемый объем будет немного меньше того, что заливался изначально.

После полного откачивания отработанного масла трубка аппарата аккуратно вынимается, чтобы исключить ее обламывание в двигателе. Если планировалось промывание мотора промывочным маслом, выполняется его заливание в двигатель с последующим откачиванием по приведенной выше схеме. Завершив все процедуры с отработанным и промывочным маслом, устанавливается масляный и воздушный фильтр, заливается новое масло и проверяется его уровень по контрольному щупу.

Традиционный способ замены масла

Обычная методика слива масла с двигателя предусматривает его вытекание через специальное отверстие в поддоне. Для этого ключом нужно отвернуть сливную пробку поддона, подставить посуду для сбора отработанного масла и подождать пока оно все стечет с мотора.

Преимущества экспресс замены

• экономия времени – процедура занимает около 10 минут, в то время как традиционный способ требует около 30-40 минут;
• не нужно искать подъемник или эстакаду, меньшая рабочая нагрузка на механика;
• повышается безопасность механика, которому не нужно работать под автомобилем, все процедуры выполняются через капот;
• аккуратность и экологичность проводимой процедуры – все отработанное масло попадает в накопительный резервуар, не разливаясь вокруг и не загрязняя окружающую среду.

Недостатки

К недостаткам вакуумной технологии относится то, что не весь масляный осадок в виде выпавших примесей, нагара, металлических частиц удаляется из поддона. Чтобы решить это проблему рекомендуется чередовать способы замены масла: 2 раза экспресс замена и 1 раз традиционная замена.

Техобслуживание тягача: грузовик vs легковушка 17:00, 6 декабря 2019 Версия для печати

Хотите купить тягач и начать своё дело? Сперва узнайте, какие расходники необходимы для техобслуживания и сколько они стоят: непосвященного автолюбителя эта информация может сильно удивить.

Об особенностях ТО седельных тягачей рассказывает Михаил Баландин.

Никто не спорит: грузовик — это самый обычный автомобиль, принципиально не сильно отличающийся от легковушки. Те же руль, мотор, коробка передач, колеса и все остальное. Но у него есть некоторые особенности технического обслуживания, которые непонятны обычному автомобилисту: межсервисные пробеги, набор необходимых работ, цены — тут все по-своему. Вот об этом сегодня и расскажем.

На грузовик все дорого?

Почти все. Возьмем для примера MAN TGS. Это не самый дорогой в обслуживании тягач, который позволяет оценить порядок цен на расходные материалы. Оригинальный фильтр влагоотделителя — 1960 рублей (зачем он нужен — расскажем ниже), вставка воздушного фильтра — 2600 рублей, тормозной барабан — от 6000 рублей, диск — от 5000, колодки — от 3800 за аналог и от 11 000 за оригинал. Комплект сцепления — от 40 000 рублей.

А что будет, если экономить на обслуживании и, например, насмерть «задрать» коленвал? Вот тут получится по-настоящему дорого. На Mercedes Actros с двигателем ОМ501/521/541 он будет стоить около 110 000 рублей. Ну а, например, ГБЦ в сборе на MAN TGS или TGX с мотором D2066 обойдется в 400 000. Правда, ее можно собрать из аналогов в два раза дешевле.

И на этом отличия от легкового автомобиля только начинаются.

Межсервисный интервал — от 40 000 до 100 000 км. Что.

Начнем с самого интересного: почему в грузовике можно менять масло раз в 100 000 км пробега, а на моторе легковой машины такой огромный межсервисный интервал поставит крест. Стоит сразу предупредить: говорить будем об обслуживании тягачей. У строительной техники, самосвалов, внедорожных грузовиков свои особенности, да и интервалы между ТО там часто считают не в километрах пробега, а в моточасах. Нам это пока не интересно. А вот тягачи — дело другое.

Второй важный момент обусловлен тем, что все современные тягачи дизельные. Да и не только тягачи, на 1,5-тонных ГАЗелях тоже стоят 2,8-литровые дизели Cummins. Поэтому все нижесказанное будет относиться к моторам на тяжелом топливе — других двигателей на грузовиках нет (электрические в расчет брать не будем — они пока немногочисленны и почти нежизнеспособны).

Итак, периодичность замены масла в моторе грузовика кажется нереально огромной. Даже в России на новых машинах его могут менять раз в 40 000 километров. А вот регламент товарищей из «большой семерки» европейских производителей грузовиков (EU7), куда входят MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault, частенько позволяет увеличить интервал до непонятных нормальному человеку 150 000 километров. И самое интересное, что это не просто популярный маркетинговый ход. В Европе такой регламент вполне имеет право на существование.

Причин для возможности менять масло так редко несколько: особенности конструкции мотора тягача, особенности условий его работы и особенности масла для грузовых автомобилей. Разберем все пункты по порядку.

Понятно, что основное отличие грузового дизеля — это его рабочий объем. 10–13 литров — это вам не полтора и не два литра легкового автомобиля. Соответственно, и объем масла в картере такого мотора заметно больше. Для замены масла в легковом дизеле обычно можно обойтись пятилитровой канистрой (например, в 1,5-литровый мотор дизельного Renault Duster войдет приблизительно 4,5 л). Необходимый объем масла в моторе грузовика сильно зависит от его объема. В качестве иллюстрации приведу MAN TGL. В рядную «шестерку» D0836 LFL рабочим объемом 6,9 л придется влить 18–20 литров масла. Поэтому «грузовое» масло часто продают в бочках по 20 литров. В зависимости от производителя такая бочка обойдется в 6000–10 000 рублей. Можно, конечно, найти и дешевле, но здоровьем машины готовы рисковать не все.

Итак, одна замена масла в тягаче — это около 10 000 рублей. Если бы регламент ТО тягача был бы как у легковой машины, то с его пробегами только замена масла обходилась бы в 100 000–120 000 рублей на 100 000 км. А это, конечно, слишком много.

Многие именно объемом масла объясняют «живучесть» масла тягача: мол, в таком объеме присадки вырабатываются намного дольше. Однако это объяснение не имеет ничего общего с истиной. Истина заключается в другом.

Большую часть времени мотор тягача работает в очень узком диапазоне оборотов — 1500–2000 об/мин. Легковые дизели более оборотистые (про бензиновые моторы вообще молчу), и так получается, что за один и тот же пробег поршень грузового мотора проходит намного меньшее расстояние, чем поршень легкового дизеля. А значит, масло стареет медленнее. Это первое.

Второе — это отсутствие в моторе грузовика фазорегуляторов, очень критически относящихся к качеству масла. На легковом моторе можно легко запороть «фазик» старым маслом. На тягаче такой опасности нет. А почему, кстати, на грузовых дизелях нет фазорегуляторов? А потому, что они им просто не нужны. Задача системы изменения фаз — увеличение полки момента, то есть обеспечение хорошей тяги в широком диапазоне оборотов. Для маленькой машинки, которая основную часть жизни проводит в городе в режиме разгона-торможения, это важно. А тягачу до лампочки: он набрал скорость и катится на ней десятки (а иногда и сотни) километров. В крайнем случае можно выбрать более подходящую передачу (их на тягаче может быть и 16 вместо пяти-шести на легковой машине) и продолжить движение в оптимальном режиме оборотов. Поэтому «фазиков» на грузовиках нет. Хотя если быть совсем точным, они все-таки периодически мелькали: их ставили на мотор Caterpillar. Но и там они нужны были не для расширения полки момента, а для того, чтобы, отказавшись от EGR (системы рециркуляции выхлопных газов), уложиться в экологические нормы по выбросу оксидов азота. Система получилась не слишком удачной и от ее использования отказались.

Грузовой дизель (MAN-D0836LFL66)

Ну а теперь перейдем к другим особенностям условий работы грузового дизеля. Основной режим — движение по трассе — означает не только отсутствие частых циклов разгона и торможения, но и частых зимних холодных пусков (в режиме «три километра дом — работа» на тягачах не ездят). И это очень сильно увеличивает ресурс масла. Кроме того, тягач обычно ездит по хорошей трассе, где пыли намного меньше, чем на проселке. А это тоже влияет на масло и — еще больше — на воздушный фильтр. Но о нем поговорим ниже.

Наконец, последнее — особенности грузового масла. Как вы все прекрасно знаете, главные компоненты любого моторного масла — это основа и пакет присадок (вязкостные стабилизаторы, протекторные и антиокислительные добавки).

Основы для грузового масла те же — минеральная, синтетическая, полусинтетическая. Тут ничего нового для траков не придумали. А вот пакеты присадок для грузовиков свои собственные.

Причем интересен не только их состав, но и процентная доля пакета в готовом масле. В легковом масле доля присадок обычно составляет не более 10%, а их доля в грузовом масле достигает 20–25%. Одна только эта мера позволяет менять масло раза в два реже, чем в легковом автомобиле. Но и это еще не все. В пакете присадок для грузовика выше содержание дисперсантов, которые направлены на борьбу с сажей. Думаю, в рамках этого материала нет смысла погружаться в принцип работы EGR (это совсем другая тема), достаточно отметить только этот факт, который также позволяет увеличить интервал замены масла.

Кажется, про масло мы уже рассказываем слишком долго, но придется хотя бы кратко упомянуть еще об одном элементе, который покажется странным владельцу легковой машины. Я говорю о масляном фильтре для грузовика.

Практически на всех легковушках стоит элементарный полнопоточный фильтр. Такое устройство не справится с большим объемом масла грузового дизеля, поэтому часто ставят комбинированные фильтры: полно- и частично поточные, которые работают как фильтры грубой и тонкой очистки. Оценки эффективности такой системы перед простой полнопоточной встречаются разные, но в среднем говорят о двойном увеличении ресурса масла.

Нужен воздух!

Согласитесь, было бы глупо менять масло с фильтром каждые 50 000 км, а воздушный фильтр — каждые 10 000. Поэтому инженеры стараются всеми силами увеличить и его срок службы. У них это получается.

Во-первых, как уже упоминалось, тягач основное время проводит на трассе, где пыли меньше, чем на грунтовых дорогах. Однако этого приятного факта недостаточно для того, чтобы махнуть на фильтр рукой и менять его раз в 50 000 км. Тут надо сделать что-то другое.

Комбинированный воздушный фильтр

Фильтр легкового автомобиля в большинстве случаев — очень простое устройство из сложенной гармошкой бумаги с пропиткой, часто — со слоем ворсистого материала. Немного утрировано, конечно, но по факту все так и есть. Работает он просто — на нем оседает большинство твердых частиц, которые есть в воздухе и которых не должно быть в двигателе. Штука хорошая, ломаться в ней нечему, стоит копейки. Вот только служит не слишком долго и для грузовика не годится. Поэтому тут помимо таких фильтров часто стоят устройства другого типа: циклоны, инерционные решетки или центрифуги. Все они работают по одному принципу — фильтрация воздуха за счет инерционно-центробежных сил. Сочетание фильтра центробежного типа с обычным фильтром тонкой очистки позволяет сократить регламент замены фильтрующих элементов приблизительно в четыре раза.

Еще одна мера для увеличения срока службы воздушного фильтра — установка в наименее пыльные места. Часто он находится за кабиной, а если с завода фильтр стоит низко, его иногда переносят подальше от дороги самостоятельно. Хотя, например, на КАМАЗе-5490 фильтр в свое время меняли не из-за попадания в него большого количества пыли, а из-за того, что в силу аэродинамики туда летела вода. И, например, на КАМАЗе-65806 корпус фильтра стал уже другим.

А у вас такого нет!

Теперь перейдем к тем операциям, которые на легковых автомобилях вообще не проводят. Например, на ТО бескапотных тягачей одна из таких — проверка механизма наклона (опрокидывания) кабины. Нужно не только проверить все точки крепления, но и проконтролировать уровень и состояние жидкостей в гидравлическом приводе опрокидывания (если он есть).

Опоры системы наклона кабины

Впрочем, это вещь очевидная, хотя о ней почему-то часто забывают. А есть вещи, о которых забывать нельзя. Начнем опять с мотора.

Почти все грузовые дизели имеют раздельные ГБЦ. Это заметно упрощает ремонт и делает его более дешевым. Зато в регламенте появляется новая работа — проверка и протяжка головок цилиндров. На легковых машинах такого обычно не делают, а проверяют момент затяжки, только когда антифриз начинает через прокладку ГБЦ уходить в масло (или масло — в антифриз).

Остальные операции обслуживания мотора знакомы практически каждому владельцу дизельной машины. Что-то звучит несколько странно, например, периодически, обычно раз в 150 000 км, нужно менять фильтр AdBlue (жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации). Но совсем не шокирующе. Тот случай, когда владельцы «бензинок» тихо торжествуют — это не их война.

А вот следующая регламентная работа вряд ли знакома рядовым водителям — это замена фильтра ГУРа.

Самые толковые ребята уже побежали за помидорами, чтобы закидать ими автора: мол, в легковушках такой фильтр тоже есть. На самом деле да. Но встречаются эти фильтры очень редко. Их можно было найти, например, на ГАЗ-3110. А еще есть встроенная в бачок сеточка, например, на Приоре или «Ниве» (там, кстати, стоят ZF). Однако эту сетку сложно назвать фильтром, да и менять ее можно только вместе с бачком. У «Волги» было два типа бачка. На одном из них фильтр тоже был встроенным и несменным, а на другом его можно было заменить. В любом случае замена фильтра ГУРа может удивить многих, но только не владельцев грузовиков. Там фильтр стоит отдельно, поэтому менять дорогущий бачок ГУРа не приходится (на грузовик он стоит дорого: например, цена оригинального бачка на КАМАЗ-5490 — от 7000 руб.; на MAN TGS бачок обойдется в 8600 руб.). А вот фильтр менять надо (на КАМАЗ — около 300 руб.). Такое отличие от легкового автомобиля объясняется легко: усилие на ГУРе грузовой машины намного больше, чем легковой. Больше и продуктов износа, а они как раз и являются причиной неизбежной замены жидкости ГУРа. Чтобы не делать это слишком часто, жидкость дополнительно фильтруют, а сам фильтр регулярно меняют.

Кстати, некоторые автолюбители ставят подобные фильтры и себе на легковушки. Проще всего установить проточный фильтр АКПП — недорого и надежно.

Есть у грузовика еще один фильтр, которого нет у легкового автомобиля, — это фильтр охлаждающей жидкости. Встречаются, конечно, умельцы, которые усердно вкорячивают в системы охлаждения своих малолитражек подобие такого устройства. Обычно ставят простой бензиновый фильтр для карбюраторных моторов. Но это все от дьявола (хотя кому-то нравится), а вот во многих грузовых моторах (КАМАЗ, Volvo, Detroit Diesel, Cummins) он стоит штатно. Меняют его обычно раз в два года.

Фильтр охлаждающей жидкости

Не утекай!

Что-то много фильтров получается, да? Хотя я даже не заикался о банальности вроде салонного, топливного… В грузовике есть еще несколько фильтров, которых нет в легковушках. И если предыдущие предназначены для продления межсервисного интервала, то теперь речь пойдет о системах, наличие которых обусловлено отличием конструкции грузовика от легковушки. А главное отличие грузового автомобиля — это пневматические тормоза.

О том, почему на грузовиках стоят пневматические тормоза и как они работают, можно написать отдельный материал.

Сейчас я выделю только основные причины использования такой системы: небольшие утечки рабочего тела (воздуха) может компенсировать компрессор, сжатый воздух может сохранять необходимую для торможения энергию в состоянии покоя, выше безопасность (в случае утечки воздуха колеса просто окажутся в заторможенном состоянии), проще организовать тормозную систему прицепа (полуприцепа), возможность использовать сжатый воздух в других системах (звуковой сигнал, привод переключения КПП и пр.). На самом деле все еще сложнее, но пока хватит и этого.

Вместе с тем у пневматической системы есть и свои недостатки. Например, если в ней скапливается много конденсата, она может просто замерзнуть. А если даже и не замерзнет, то конденсат ускорит коррозию магистралей. Чтобы этого не произошло, в систему устанавливают влагоотделители и/или осушители. Самые простые устройства — адсорбционные осушители. Как понятно из названия, они впитывают излишнюю влагу. То есть работают своеобразными фильтрами для воды. И этот фильтр надо менять хотя бы раз в полгода.

Современные системы устроены сложнее. Тут встречаются уже целые модули подготовки воздуха с электронным управлением. Бывают и блоки подготовки воздуха с функцией регенерации осушителя и его подогрева. Кроме того, эти модули иногда настолько «умные», что у них есть даже возможность компьютерной диагностики и настройки. И все это при ТО нужно проверять.

Как я уже говорил, пневматическими в грузовике бывают не только тормоза. Поэтому проверка воздушных магистралей и устройств может оказаться довольно сложной. В траках воздух способен не только тормозить, но и помогать переключать передачи, выжимать сцепление, оглушительно орать пневматическим сигналом. А в автобусах — еще и открывать двери, но это уже другая история.

Блок подготовки воздуха

Теперь заглянем в ходовую часть. У легкового автомобиля ее обслуживание обычно сводится к контрольному осмотру и установке углов схода-развала. Ну еще бы — у него ведь нет ни рессор, ни шкворней, ни балансиров… А вот у грузовика обычно есть. И все это надо как минимум смазывать (шприцевать). Тут, думаю, «гласом великим» возопят владельцы старых «Волг» — им тоже приходится шприцевать шкворни, ибо создатели этого автомобиля лишили его шаровых опор (они появились на «Волгах» только в начале нулевых).

Ну и, конечно же, ТО тягача невозможно считать законченным без проверки сцепного устройства. И надо не только проверить и смазать подвижные части седла, но и осмотреть состояние всех устройств, связывающих тягач с полуприцепом. Это электрическая цепь и разъемы пневматической линии.

Само собой, хотя бы раз в год надо почистить автономный отопитель, проверить его работу, состояние свечи накала. Ну а потом — чего душа захочет.

Немного для души

Каждый нормальный автовладелец знает слабые места своей машины и на каждом ТО проверяет их особенно тщательно. Так же и ответственный хозяин грузовика уделит внимание каким-то важным деталям.

На трехосных КАМАЗах, например, он лишний раз проконтролирует затяжку гаек колес среднего моста, которые любят откручиваться чаще остальных. Счастливые обладатели некоторых Scania и Volvo проверят турбокомпаунд (по сути — турбину, которая через редуктор передает момент на коленвал). Водители стареньких DAF лишний раз посмотрят тормоза. В общем, каждый найдет себе занятие по душе. Работы много, ведь мы ничего не говорили о рядовых процедурах, общих с легковыми автомобилями — о проверке приводных ремней, пыльников, состояния тормозных дисков, барабанов и колодок, проверке антифриза, ступичных подшипников, электрики, рулевого управления и о многом-многом другом.

Тормозной барабан и тормозной диск грузовика

Неудивительно, что регламентное техобслуживание грузовика — штука долгая и дорогая. За дальнейшее увеличение межсервисного интервала бьются и инженеры, и маркетологи. Сами подумайте: если машина в месяц проезжает 100 000 километров, то по регламенту, например, новому КАМАЗу проходить ТО придется два раза в год. Дилерам, конечно, хорошо, но перевозчики постараются найти машину, обслуживать которую можно будет не только дешевле, но и реже. Так что межсервисный интервал для тягача — вопрос очень серьезный и даже имиджевый. И вполне логично, что производители придумывают все новые лазейки для увеличения межсервисного пробега. Новые масла, фильтры, технологии — в ход идут любые средства.

Вот бы маркетологи и дилеры так бились за снижение стоимости ТО! Но пока что-то этого не видно. Странно, не так ли?