Какое масло заливать в двигатель toyota 1g fe

Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.

Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.

Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

Изготовитель	Shimoyama Plant
Марка ДВС	1G FE
Годы производства	1988 – 2005
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	101 кВт (135 л. с.)BEAMS 119 кВт (160 л. с.)
Момент крутящий	176 Нм (на 4400 об/мин)VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)
Вес	160/178 кг
Степень сжатия	9,6/10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное/бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный/стальной сварной
Распредвал	низкий/высокий профиль
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	10 противовесов
Ход поршня	75 мм
Горючее	АИ-92-95
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 7,2 л/100 кмсмешанный цикл 8,7 л/100 кмгород – 10 л/100 км
Расход масла	0,6 – 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W20, 5W30, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota
Масло для 1G FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,0/4,2 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 кмреальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели, шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPT112
Свечи на 1G FE	BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Koyo PU355816DRR9D
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтр	VIC A-173
Масляный фильтр	Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147
Маховик	с посадочным диаметром сцепления 215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 Нм маховик – 62 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

• чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
• дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
• привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
• система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
• особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

• прежними остались блок и коленвал;
• степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
• цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
• добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
• в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
• ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
• на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Дроссельная заслонка ETCS

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Плюсы и минусы

Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:

• из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
• датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.

Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.

После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

• Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
• Crown – седан люкс класса для такси;
• Cresta – бизнес класс, седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Soarer GZ20 – купе класса GT;
• Supra – 4 поколения спорткара;
• Verossa – седан для внутреннего рынка.

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

• ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
• очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
• замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
• топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
• ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
• после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

Обрыв ремня ГРМ	протечка масла из маслонасоса	замена прокладки
Увеличение расхода смазки	износ колец и колпачков	замена колец и маслосъемныхколпачков
Плавающие обороты	поломка РХХ или ДПДЗ	замена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки

Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них Не забудьте поделиться этой страницей с друзьямиИ подписаться на нашу группу

Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили.

В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками.

Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

Проблемы и надежность двигателя 1G-FE

Все двигатели семейства 1G-FE очень живучи, долговечны и надежны. Они были популярной основой для тюнинга и в руках умельцев выдают до 300 л.с. с двух литров рабочего объема.

При эксплуатации двигателя 1G-FE нужно уделять внимание моторному маслу: менять его каждые 10 000 км, заливать масло вязкостью 5W-20. Свечи и топливный фильтр нужно менять каждые 20 000 км.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Неровный холостой ход

Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.

Катушки зажигания

Катушки зажигания ходят порядка 100 000 км и выходят из строя не только из-за изношенных свечей зажигания. Высоковольтные провода также нуждаются в периодической замене, особенно когда двигатель начинает троить и слабо тянуть во время сырой погоды.

Купить катушки зажигания для двигателя Тойота / Лексус 2.0 вы можете в нашем каталоге.

Плохой запуск двигателя

Если двигатель 1G-FE плохо заводится или глохнет после запуска, но при этом свечи, катушки и провода заменены или подозрений не вызывают, следует проверить форсунки. Возможно, какая-то вышла из строя или засорилась.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе 1G-FE подлежит замене каждые 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе поздней модификации 1G-FE BEAMS клапана и поршни сталкиваются.

Фазорегулятор

Если пренебрегать интервалом замены масла, то на плунжере клапана фазорегулятора VVT-I оседает шлак, из-за которого шток просто заклинивает.

ГБЦ

Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 20 000 км подбором толкателей-стаканчиков.

Жор масла

Высокий расход масла – более 1 литра на 10 000 км – на двигателе 1G-FE связан в первую очередь с залеганием или износом поршневых колец и потерей эластичности маслосъемных колпачков. В большинстве случаев «миникапиталка» — единственный способ избавить этот двигатель от жора масла.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Замена масла 1G FE и Shell Helix 10w40 п/синтетика — logbook Toyota Mark II 1997 on DRIVE2

•И так пост пойдет о замене масла. После обкатки накатал уже 10тыс. км, а масло менял на 2.5тыс.

То что девушки мучаются когда не знают что им одеть это все ху*ня, по сравнению с трудным мужским выбором какое же масло заливать 🙂 Щас я подробно постараюсь раскидать по этому поводу.

•И так: мы имеем мотор 1G-FE no BEAMS, с одной стороны простой и не прихотливый, а с другой вроде как свежий и только откапиталеный.

Выбор был действительно не простой, читал много разных отзывов о том или ином масле, изучил кучу разных мнений, собрал все в одну кучу и проанализировал.

Выбор масла был между Mobil Super 3000 5w40, Shell Helix hx7 5w40, так же думал в сторону ENEOS, MOTUL, RAVENOL и KIXX. Во всех мануалах пишут что рекомендованная вязкость это 5w30. Вот Вам ясный ответ: масло 5w30 синтетика (т.

к масло жидкое) заливаем зимой, чтобы облегчить запуск двигателя и чтобы 6 цилиндр не хворал 🙂 Думаю не нужно рассказывать почему именно он всегда страдает от перегрева.

Кто касается летнего периода: на лето можно лить масло погуще, 5w40 и 10w40. Тут уже зависит от финансов, тк 10w40 стоит на порядок дешевле чем 5w40, отличие лишь в температуре застывания масла при минусовой погоде, а вязкость одинаковая.

Теперь конкретно про масла:

RAVENOL — хорошее масло, среднего ценового сегмента, не так давно на нашем рынке, соответственно пока без подделок. Минусы: в разлив не найти, на долив приходится брать литровую канистру, что по цене

KIXX — судя по отзывам оно горит и оставляет сильный нагар на клапанах, тем самым уменьшая ресурс двигателя.ENEOS — судя по отзывам люди делятся на 2 категории. Одни говорят масло хорошее, другие говорят что оно так же горит. Мастер который перебирал мой мотор сказал что ENEOS полное дно и заливать его не стоит.MOTUL — масло хорошее, известное, но часто попадались коментарии что оно тоже подгарает. Тут я думаю уже зависит от состояния двигателя, имхо.MOBIL 1 — неплохое масло, так же есть куча подделок, всегда можно найти в разлив. Раньше юзал его и в лансере и до капиталки. Если на закатывать его то вполне неплохо.SHELL — история аналогичная с Мобилом, главное внимательно изучить канистру чтобы не нарваться на подделку. Залил его по нескольким причинам: оно не дорогое, и оно было залито после капиталки, как на обкатку так и после нее, плохого ничего сказать про это масло не могу.Теперь немного про ЛУКОЙЛ — русский продукт не значит говно. Масло недорогое, подделок нет, хороший аналог Мобилам и Шелам, но менять его стоит почаще, раз в 5 тыс. км, тогда все будет пучком. Учитывая цену этого масла, думаю замена раз в 5тыс. не сильно ударит по карману :)•Те кто дочитал до этого места красавчики 😉

А для тех кому лень читать напишу в 2ух словах: на зиму льем 5w30 синтетику, на лето 5w40 или 10w40 синь. или п/синь. Просто 10w40 стоит чуть дешевле:) Что касается производителя, тут уже у кого к чему душа лежит, а если по чаще менять масло 5-7тыс.км то можно, заливать даже Лукойл, а так же продлить ресурс двигателя.