Покупка,замена клапонов Инструкция + Видео

Покупка, замена клапанов

Клапанный механизм автомобиля должен работать стабильно, иначе начнёт сбоить двигатель. Прогар, загиб и износ элементов — обычное дело на старых, проработавших немалое время моторах. Замену клапанов ГРМ удастся выполнить своими руками, если изучить полезную инструкцию и посмотреть видео по теме.

В каких случаях нужна замена

Потеря силовым агрегатом автомобиля компрессии — основной признак неправильной работы тарельчатых деталей. Камера сгорания теряет герметизацию из-за трёх распространённых неисправностей — износа штока, прогара или загибания клапанов после встречи с поршнями.

Износ штока

Работа устройств впуска и выпуска горючей смеси — это постоянное движение по направляющим. При длительной эксплуатации, на старых моторах — стержень детали истирается. Это приводит к увеличению зазора между стенками втулок и штоком, что ухудшает работу механизма в целом. Ремонт тут подразумевает не только замену самих клапанов, но и втулок — направляющих, по которым они двигаются.

Прогар

Когда отваливается часть тарелки или на ней появляется трещина, камеры сгорания разгерметизируется в любом положении распредвала. В основном, эта неисправность присуща выпускным клапанам, так как они больше подвержены воздействию термонагрузок.

Прогар — следствие таких неполадок:

• ошибочной регулировки теплозазора — если головка блока не имеет гидравлических компенсаторов;
• кривой настройки фаз газораспределения, что приводит к раннему сгоранию и образованию нагара в месте прилегания — клапан ещё не бывает прижат к седлу;
• обеднённой топливной смеси — из-за этого резко повышается температура в камере;
• наличия детонационных моментов в ДВС;
• заводского брака изделий.

Большей частью, устранение последствий прогара подразумевает замену сёдел, что крайне сложно осуществить в домашних условиях. Для этого нужна выпрессовка/запрессовка.

Загиб

Ситуация, возникающая из-за обрыва ремня ГРМ или перескакивания звёздочек цепи, а также её растягивания. Когда это случается, распредвал стопорится, а коленвал продолжает вращаться. Элементы впуска/выпуска опускаются в цилиндр, ударяясь о поршни, которые в этот момент поднимаются. Скорость движения поршней выше, чем у опускающихся тарельчатых механизмов, поэтому стержень ломается или сгибается. ДВС полностью останавливается — если по незнанию завести его и продолжить эксплуатировать, это спровоцирует более серьёзную поломку.

Диагностика неисправности

Определить загиб стержней (поломку) в некоторых случаях можно быстро и без инструментов.

1. Для этого новый ремень устанавливается по меткам, а затем коленвал тихонько прокручивается на 2-5 оборотов. Если вращаться он будет с большим трудом — элементы загнуты.
2. Прислушаться к глушителю и воздушному фильтру. Если сильно шипит из выхлопной системы — проблема с клапанами выпуска. И наоборот — если звук от ВФ, то неисправны впускные устройства.

Выявить поломку удастся также с помощью замера компрессии в цилиндрах — её падение укажет на проблему. Однако компрессометр выявляет лишь факт потери двигателем компрессии. Чтобы найти конкретную причину, мотористы проводят тест. Замеряют сначала компрессию одного цилиндра. Потом заливают в него небольшое количество масла, и повторно замеряют показатель. Если после добавления смазки показатель компрессии увеличивается на 1 атмосферы — неисправность связана с клапанами. А если на 2-3 пункта — это уже износ ЦПГ или залегание колец.

Для более точной диагностики рекомендуется воспользоваться пневмотестером. Это инструмент, выявляющий утечки в цилиндрах и показывающий общее состояние механики в ДВС. Подключается он через маслозаливное отверстие или свечной колодец.

Пневмотестер даёт возможность диагностировать:

• состояние ЦПГ;
• целостность прокладки ГБЦ;
• герметичность надпоршневого пространства цилиндров.

И самое главное — плотность залегания клапанов.

Ещё один способ — вкрутить датчик разряжения (давления) в отверстие масляного щупа, которое соединено напрямую с картером. Второй датчик — синхронизационный, надо установить на первый цилиндр. Далее завести мотор. Во время воспламенения топливной смеси газы начнут прорываться в картер. Тут надо создать диаграмму изменения давления. В том цилиндре, где это происходит резче и больше — что-то, а скорее всего клапан, мешает сдерживать прорыв газов.

Необходимый инструмент

Замена устройств впуска и выпуска подразумевает наличие специализированных инструментов:

• набор гаечных ключей;
• головки;
• отвёртки;
• фиксатор коленвала;
• динамометрический ключ;
• рассухариватель или съёмник пружин (стопорных элементов);
• приспособление для притирки — чтобы не покупать специальное, можно воспользоваться дрелью и куском шланга;
• микрометр — поможет точно замерить диаметр стержня, выявить дефекты;
• специальный ключ для установки натяжного ролика — требуется после обрыва ремня ГРМ, когда проводится установка нового ремня и регулировка натяжения.

Обязательно нужен съёмник маслосъёмных колпачков, если их замена не подразумевается. Конечно, элементы удастся снять и обычными пассатижами, но такой вариант повредит изделия, и в дальнейшем мотор начнёт расходовать большое количество масла. Также удастся вытащить элементы длинной торцевой головкой, но она должна соответствовать диаметру колпачка.

Вдобавок потребуется определённое количество расходных материалов:

• новые маслосъёмные колпачки — если подразумевается их замена;
• прокладки ГБЦ и клапанной крышки;
• герметик;
• пригодные качественные болты для затяжки головки — не должны быть чрезмерно вытянутыми;
• притирочная паста либо порошок, разбавленный с моторным маслом.

Видео

В видео показано, как поменять и притереть клапаны двигателя ВАЗ. Притирка осуществляется мастером с использованием профессионального инструмента, с обязательной расточкой сёдел. Всё описано грамотно и подробно.

Процесс замены

Основательная разборка/сборка системы газораспределения входит в процесс замены клапанов. В зависимости от модели и конструктивных особенностей силовой установки, процедура проходит легко или сложно. Нужно понимать, что неминуем контроль тепловых зазоров, проверка допусков по размерам, адаптация механизмов после снятия/установки.

Ещё один важный момент. Замена прогоревших или погнутых клапанов сама по себе ничего не решит, если не проводится сопутствующая работа. Например, установка новых втулок вместо изношенных старых направляющих. Если этого не сделать, новые тарельчатые устройства начнут болтаться. А при чрезмерном проваливании сёдел, производитель рекомендует не возиться, а поставить новую ГБЦ.

Подготовительные работы

Сначала проводится грамотная подготовка, которую рекомендуется сопровождать записями или фото расположения незнакомых элементов, что сбережёт время и нервы во время обратной сборки:

• обесточить электрическую цепь, скинув минусовую клемму с АКБ;
• отсоединить магистрали подачи технических жидкостей, топлива;
• снять навесное оборудование — дроссельный узел, выпускной коллектор, патрубки, вакуумные трубки.

Чтобы демонтировать головку нужно:

• демонтировать крышку ГБЦ;
• открутить болты крепления;
• вытащить головку блока.

Снятый блок надо промыть и проконтролировать на предмет трещин корпуса. Важно также проверить плотность прилегания клапанов к сёдлам. Для этого надо сначала заглушить окно подачи к термостату на торцевой стороне ГБЦ. Затем перевернуть блок тарелками вверх, налить в полость камеры чистый керосин и подать воздух под давлением (компрессором). По количеству пузырей определяется плотность прилегания.

Распредвал

Дополнительно потребуется демонтировать распределительный вал:

• вывернуть свечи зажигания;

• скинуть приводной ремень;
• вытащить шкив;
• открутить крепежи, удерживающие крышку распредвала;
• вынуть сальники, затем вал.

Клапаны

Снимать стопоры или сухарики надо правильно:

• сначала расшевелить их, чтобы исключить поломку рассухаривателя из-за прикипания — свечную головку поставить на верхнюю часть каждого клапана и бронзовым молотком слегка ударять по ней;
• вдеть рассухариватель и начать вытаскивать стопор каждой тарелки — чтобы снятые сухари удобнее было собирать, надо воспользоваться пинцетом со стержнем из магнита;
• убрать пружины и верхние тарелки;
• вынуть клапаны и колпачки;
• отшлифовать привалочную плоскость блока.

Далее примерить и установить новые запчасти:

• сначала проверить зазор между устройствами впуска/выпуска и втулками — при излишнем люфте, как и было сказано выше, направляющие заменить;
• притереть элементы с помощью пасты и дрели;
• установить новый клапан, стержень которого смазать маслом;
• надеть маслосъёмный колпачок с небольшим усилием до момента его упора в нижнюю тарелку;
• засухарить детали в обратном рассухариванию порядке;
• поставить на место распредвал, прикрутить бугеля;
• установить ГБЦ на блок цилиндров, затянуть нужным моментом и в правильной последовательности.

Притирка делается так. Клапанный стержень и насадка дрели плотно соединяются между собой шлангом, затем возвратно-поступательными движениями с одновременным вращением осуществляется процесс. Угол наклона и необходимые размеры приводятся в руководстве по ремонту конкретного двигателя. Чтобы удостовериться в правильности сделанной работы, следует налить 100 граммов солярки в месте соприкосновения клапана и седла. Если жидкость не протечёт, значит — всё выполнено грамотно и без ошибок.

Рассухаривание — это снятие стопорных элементов. Представляют они собой маленькие металлические сборочные единицы конической формы. Называются сухарями. Их предназначение — не допускать относительного смещения сопряжённых узлов. Обычно делаются из легированной или среднеуглеродистой стали.

Если требуется, настраивается тепловой зазор на ГБЦ. Затем устанавливается крышка, ремень ГРМ. Далее нужно выставить правильно метки, проконтролировать установку, собрать навесное оборудование. Пробный пуск в большинстве случаев сопровождается небольшим стуком — его бояться не нужно, так как это шум не прокаченных ещё гидравлических толкателей. Уже через 1-2 минуты они притрутся, звук исчезнет.

Профилактика

Чтобы не допустить поломки клапанов, рекомендовано придерживаться нескольких правил.

1. Заменять ремень ГРМ в свой срок. Это расходный материал, имеющий определённый ресурс. Для большинства моторов он составляет 100 тыс. км пробега машины, но только при условии, что деталь оригинального производства. Контрафактные изделия рвутся уже на малых пробегах — через 5-7 тыс. километров. Поэтому следить за его состоянием следует как можно чаще.
2. Регулярно проверять работу помпы, которая соприкасается с ремнём в конструкции многих современных автомобилей. Изнашивается насос примерно на тех же пробегах, что и ремень.
3. Следить за состоянием распредвала, который изнашивается на пробеге двигателя от 150 тыс. км и выше. Заклин распределительного вала или поломка обязательно приведёт к обрыву ремня.
4. Проверять состояние натяжного механизма. Как известно, ремень вращается на роликах, тоже подверженных механическому износу. Их надо периодически смазывать, подтягивать, а при необходимости — устанавливать новые.

Требует внимания и цепной привод. Хотя он считается более надёжным, но гнёт клапаны и у него. Либо растягиваются звенья металлической цепи, либо выходит из строя навесное оборудование — успокоители, ролики.

Предотвратить загиб элементов можно также, сделав углубления на головках поршней, соответствующие размерам стержней клапанов. При обрыве ремня или проскоке цепи, стержни войдут в эти самые углубления и останутся там. Однако данный способ имеет недостаток — двигатель потеряет около 7% своей мощности.

Проблемы дизелей VAG 2,0 TDI с маслонасосом

Дизельные двигатели для автомобилей Audi и Volkswagen в течение длительного времени комплектовались системой впрыска с насос-форсункой. Впервые на рынке такие авто начали продаваться в 1998 году. Спустя 6 лет, в 2004 году инженерами были модернизированы моторы. Основным новшеством стало внедрение 16-клапанной головки блока цилиндров. Силовые агрегаты получили индекс 2,0 TDI, активно использовались на транспортных средствах концерна VAG.

Начальной моделью линейки модернизированных дизельных двигателей стал мотор с индексом BKD. Силовой агрегат имел мощность 136 лошадиных сил и был выполнен на базе 130-сильного двигателя 1,9 TDI. ДВС получил 16-клапанную головку блока цилиндров, охладитель рециркулируемых газов с возможностью отключения. Корпус сальника коленвала получил датчик вращения встроенного типа. От своего предшественника мотор также отличался типом свечей накаливания и системой облегченного запуска двигателя.

Большинство проблем фиксировалось именно на ДВС мощностью 136 лошадиных сил с индексом BNA. Такой мотор устанавливался на транспортные средства марки Audi A4, A6 на протяжении полутора лет, начиная с середины 2004 года. Впоследствии производитель стал использовать силовой агрегат BRF с аналогичными показателями мощности. Самые производительные моторы линейки развивают мощность до 170 лошадиных сил. Их устанавливали на автомобили Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, а также другие марки техники.

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Отличия моторов 2,0 TDI и 1,9 TDI

Головка блока цилиндров в двигателе 2,0 TDI имеет 2 распредвала. От выпускного распредвала приводятся в действие клапаны и насос-форсунки, от впускного – тандемный насос или Duocentric. По отношению к продольной оси двигателя. Клапаны развернуты на угол в 45 градусов. Такая компоновка является нетипичной для дизельных двигателей. Разработчикам пришлось использовать рычаги клапанов четырех видов. Форма и размеры являются отличиями указанных типов рычагов.

Привод ГРМ выполнен с использование ременной зубчатой передачи. Ремень помещен в защитный кожух, внутренняя поверхность которого обработана полиамидными волокнами. В результате разработчикам удалось снизить уровень шумности силового агрегата.

Изменения также коснулись двухнасосного агрегата. При переходе на 16-клапанную ГБУ пришлось изменить конструкцию насоса. В одном корпусе были размещены вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Специфичная конструкция вакуумного насосного агрегата предполагает наличие эксцентрично смонтированного ротора. В нем перемещается пластмассовая, обеспечивающая разделение рабочей полости на 2 половины. При работе агрегата происходит перемещение лопасти и одновременное вращение ротора. В результате изменяются размеры рабочих полостей системы.

При заборе воздуха на стороне всасывания происходит его вытеснение в головку блока цилиндров через лепестковый клапан. Для обеспечения работоспособности узлов и уплотнения лопасти используется масло. Жидкость поступает от ГБЦ к насосу. Работа насос-форсунок осуществляется за счет наличия мощных рокеров.

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

Ремень ГРМ и насос-форсунки: особенности оборудования

Для двигателей 2,0 TDI давление впрыска топлива должно быть на уровне 2 тысячи бар. Для получения таких показателей требуется большое усилие. Соответственно зубчатый ремень оказывает значительные нагрузки на отдельные элементы привода ГРМ. Для снижения уровня нагрузки разработчики пошли на ряд шагов по изменению конструкции.

Привод ГРМ стал комплектоваться ремнем, ширина которого на 5 мм больше, чем на базовом агрегате. Незначительное увеличение ширины позволило снизить нагрузку при передаче усилия. В конструкции силового агрегата предусмотрен штатный натяжитель ремня. Его наличие обеспечивает равномерное натяжения вне зависимости от степени нагрузки.

Особенности насос-форсунок двигателей 2,0 TDI

Для фиксации в головке блока цилиндров насос-форсунок используются высококачественный крепеж. Каждый элемент устанавливается при помощи двух болтов. Продуманная конструкция исключает поперечные усилия. По сравнению с односторонним способом крепления, использование двух болтов обеспечивает более качественную фиксацию. Инженерам удалось снизить размеры форсунок. Одновременно возросло давление впрыска. Опорная поверхность имеет конусный тип, не требует использования прокладок.

Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

Особенности охладителя перепускаемых газов

При сгорании рабочей смеси происходит нагрев внутренних элементов системы до высокой температуры. Охлаждение перепускаемых газов позволяет снизить данный параметр, увеличить срок эксплуатации силового агрегата. Одновременно объем перепускаемых газов возрастает, снижается количество вредных для экологии выбросов.

Конструкторы реализовали систему отключения охладителя газов. Такой подход позволил снизить время на прогрев мотора. При достижении двигателем и нейтрализатором рабочей температуры, охладитель активируется. Температура перепускаемых газов начинает быстро снижаться.

Особенности системы запуска силового агрегата

Силовые агрегаты объемом 2 литра комплектовались инновационной системой запуска. Моторы мощностью 103 лошадиные силы использовали свечи накаливания. Особенностью двигателей являлась минимизация периода подготовки к запуску. Система адаптирована к работе в суровых климатических условиях, свечи накаливания не требовалось прогревать. Время запуска дизельного двигателя идентично аналогичным параметрам бензинового агрегата.

Каждая форсунка мотора 2,0 TDI имеет в составе 6 сопел. Одно из них обеспечивает появление запального факела. Подобная система существенно упрощает запуск мотора. В холодное время года подобная конструкция улучшает работу силового агрегата, делает возможным заводку автомобиля в условиях низких температур.

Причины выхода из строя и некачественной работы двигателей 2,0 TDI первых модификаций

Несмотря на надежную, износостойкую конструкцию, у владельцев транспортных средств с мотором 2,0 TDI накопилось большое количество вопросов к разработчикам силовых агрегатов. Стандартные дефекты и поломки связаны с работой насос-форсунок, клапаном EGR, масляным насосом. Фиксируются неисправности турбокомпрессора и фильтрующего элемента. При этом двигатель стал работать с меньшим шумом за счет наличия балансировочного масла.

Основными проблемами дизельных моторов 2,0 TDI первых серий являются:

Невысокий ресурс насос-форсунок. Срок эксплуатации данных элементов не превышает 200 тысяч километров. Для восстановления работоспособности мотора потребуется замена всех 4 форсунок на новые или восстановленные детали.

Большой расход моторного масла. По оценке специалистов сервисных центров, на каждые 15 тысяч километров пробега расходуется около 1 литра рабочей жидкости. В дальних поездках желательно иметь с собой запас масла.

Частыми дефектами дизельных моторов 2,0 TDI являются утечки охлаждающей жидкости. Такие ситуации встречаются на некачественных головках блока цилиндров. Единственное решение – замена ГБЦ.

Проблемы с дроссельной заслонкой объясняются особенностями конструкции. В состав механизма входят пластиковые шестеренки. Если на заслонке накапливается большой слой нагара, электромотор ломает шестеренки при работе. В некоторых случаях перегорает сам электродвигатель.

Владельцы силовых агрегатов 2,0 TDI жалуются на небольшой ресурс двухмассового маховика. Деталь выходит из строя на пробеге менее 100 тысяч километров.

Кроме указанных недостатков, двигатели данного типа имеют и другие уязвимые места. Частыми являются проблемы с приводом масляного насоса. В зависимости от марки и модели транспортного средства. В комплектацию входит один из двух десятков модификаций привода. Основных типов механизма два: с балансирными валами и без них. Каждый агрегат имеет свои минусы и сложности в работе.

Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

Проблемы с модулем балансирных валов на двигателе 2,0 TDI

Модуль балансирных валов является технически сложным механизмом. Данный узел входил в состав силовых агрегатов 2,0 TDI, выпускавшихся с 2005 по 2009 годы. Для модификаций моторов с системой Common Rail установка блока балансирных валов была актуальна до 2011 года.

Проблемы модуля являются типичными для большинства моторов серии. Чаще всего выходят из строя вал и масляный насос. В результате модуль балансировки перестает работать в штатном режиме. Проблемы с валом вызваны плохим качеством материала. Мягкий сплав не выдерживает больших нагрузок и высокой скорости вращения. Со временем происходит износ вала, данный элемент проворачивается.

Вращающий момент не передается на масленый насос или механизм работает с проскальзыванием. В результате падает давление масла в турбине. Картридж, вкладыши и гидрокомпенсаторы выходят из строя по-отдельности, или в комплекте. Владелец может вовремя заметить проблему по соответствующей индикации на приборной панели. В противном случае дорогостоящего ремонта не удастся избежать.

Несмотря на не слишком удачную конструкцию масляного привода, серьезные дефекты фиксируются редко. Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях отдельных марок, индикация на приборной панели не всегда позволяет вовремя определить поломку. Например, для двигателей автомобилей Volkswagen Passat B6, индикация появляется только при падении давления до 2 атмосфер и ниже. Если обороты мотора не достигли отметки в 1800 единиц, водитель не подозревает о проблемах с приводом. При этом силовой агрегат давно испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

Эксплуатация дизельного двигателя 2,0 TDI невозможна, если на приборной панели загорается лампа низкого давления масла. Собственник автомобиля должен сразу же заглушить мотор и заказать эвакуатор для транспортировки машины в сервисный центр. В большинстве случаев ремонт состоит в замене сломанного шестигранника. Возможна установка запчасти с повышенными показателями прочности, выпуск которых налажен с 2008 года. При длительной эксплуатации мотора с масляным голоданием, шестигранник разбивает посадочные отверстия насоса. Приходит менять модуль в сборе.

Еще одной типовой поломкой силовых агрегатов 2,0 TDI является износ балансиров, точнее цепного привода. Стандартные последствия – деградация башмака распылителя, износ приводной цепи, соответственно ее проскальзывание. В результате снижается уровень давления масла, рабочая жидкость поступает в двигатель в недостаточном объеме. Автомобили с двигателями 2,0 TDI массово выходили из строя в интервале с 2010 по 2012 год. В этот период срок эксплуатации большинства моторов достиг 150 тысяч километров. Но есть и обратные примеры. Отдельные силовые агрегаты спокойно работают на пробеге 300 тысяч километров и более.

Конструкторы концерна VAG на протяжении нескольких лет пытались решить вопрос с приводом масляного насоса. С 2006 года на моторах начали устанавливать привод модуля балансиров шестеренчатого типа. Результатом стало снижение скорости износа звезды, удалось избежать быстрой деградации башмаков.

Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях Audi A4, A5, A6, Passat в 2005-2008 годах, много проблем доставлял цепной привод балансирных валов. В 2008 году производитель перестал поставлять на рынок ремонтные комплекты. В качестве замены стали применять балансирные модули шестеренчатого типа.

Для уже нового привода было характерно использование шестигранного поводка с плохими показателями надежности. Для исключения подобного дефекта конструкторы разработали новый модуль. В механизме, впервые установленном в 2009 году, выросла длина вала до 100 мм. Для ранних модификаций моторов 2,0 TDI разработали шестигранник с высокими показателями прочности.

Силовые агрегаты разных модификаций и периодов производства комплектовались балансирными валами трех типов. Самый ранний двигатель имел цепной привод и шестигранник на 77 мм, вторая версия мотора комплектовалась аналогичным шестигранником и шестеренчатым приводом. Наиболее качественный привод имел шестигранник на 100 мм.

Каждая разновидность привода доставляла владельцам автомобилей определенное количество проблем. Одним из вариантов устранения дефектов является замена балансировочного модуля на традиционный масляный насос. Как вариант для замены подходит механизм с двигателя 1,9 TDI ALH.

При износе звезды привода практически всегда наблюдается масляное голодание. Если вовремя не принять мер, быстро появляется люфт вала турбины. Возможные последствия несвоевременного ремонта – повреждения вкладышей и распредвала. Силовой агрегат начинает работать со сбоями или полностью выходит из строя.

Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

Один из шатунных вкладышей провернуло.

Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.