Содержание

2 МОТОРСЕРВИС — замена форкамер, отчётец
ЗАМЕНА ФОРКАМЕР
ЧТО ВКЛЮЧАЕТ УСЛУГА
ЭТАПЫ РЕМОНТА
ПРИЧИНЫ ОБРАТИТЬСЯ В НАШУ КОМПАНИЮ
Замена форкамер головки двигателя

2 МОТОРСЕРВИС — замена форкамер, отчётец

+++++ а не могли бы кое какие данные привести, а то мы тоже располагаем серьёзным оборудованием и что такое заводские условия выполнения, вполне понимаем:

При работе форкамера испытывает колоссальные тепловые и механические нагрузки. С этим узлом лучше не экспериментировать. Машины с выпавшими форкамерами приходят к нам нередко и ремонт после такой оказии приходится делать весьма серьезный.

+++++ так я же про двигатель TOYOTA 3L писал, у него половина форкамеры прижимается головкой к блоку и только другая половинка выглядывает в цилиндр, при всём желании она не может выпасть. В старых были трещинки и на них двигатель прошёл более 150 ткм (а хонинговочные риски по всех горшках как новые и компрессия за 30 бар:). Решили заменить, раз это возможно, средняя капиталка как никак: Причём конструкция форкамеры (после её вытаскивания) показала, что с трещинами этими можно было ездить ещё очень долго. В своё время (в чужих руках) дизелёк юзали с практически мёртвыми форсунками, отсюда и нештатная температура, пошли трещины. Кстати голова чугунная, проверили на плите и линейкой на прогиб-кривизну по всем плоскостям, ноль коробления. Вот вытаскивать намучались без фирменной приспособы (нашли своё решение) а запрессовали безинерционным молотком, натяг нормальный. Кстати, натяг форкамеры Тойота не по всей посадочной юбке, а по специальному буртику, шириной примерно 5-6 мм и толщиной около 1 мм + медное кольцо 0,03 мм.

Наша задача — сделать действительно качественный ремонт, после которого машина будет ходить долго и счастливо. Поэтому мы не беремся за работы, в качестве проведения которых мы не уверены.

+++++ такого же принципа придерживаемся в своей работе, эксперименты без гарантии.

:
: При работе форкамера испытывает колоссальные тепловые и механические нагрузки. С этим узлом лучше не экспериментировать. Машины с выпавшими форкамерами приходят к нам нередко и ремонт после такой оказии приходится делать весьма серьезный.
:
: +++++ так я же про двигатель TOYOTA 3L писал, у него половина форкамеры прижимается головкой к блоку и только другая половинка выглядывает в цилиндр, при всём желании она не может выпасть. В старых были трещинки и на них двигатель прошёл более 150 ткм (а хонинговочные риски по всех горшках как новые и компрессия за 30 бар:). Решили заменить, раз это возможно, средняя капиталка как никак: Причём конструкция форкамеры (после её вытаскивания) показала, что с трещинами этими можно было ездить ещё очень долго. В своё время (в чужих руках) дизелёк юзали с практически мёртвыми форсунками, отсюда и нештатная температура, пошли трещины. Кстати голова чугунная, проверили на плите и линейкой на прогиб-кривизну по всем плоскостям, ноль коробления. Вот вытаскивать намучались без фирменной приспособы (нашли своё решение) а запрессовали безинерционным молотком, натяг нормальный. Кстати, натяг форкамеры Тойота не по всей посадочной юбке, а по специальному буртику, шириной примерно 5-6 мм и толщиной около 1 мм + медное кольцо 0,03 мм.
==============================================================
Форкамеры частично прижимаются головкой к блоку на большинстве вихрекамерных дизелей, и тем не менее форкамеры выпадают. При этом повреждается головка блока, блок цилиндров, поршень. Иногда гнется или ломается шатун.
:
: Наша задача — сделать действительно качественный ремонт, после которого машина будет ходить долго и счастливо. Поэтому мы не беремся за работы, в качестве проведения которых мы не уверены.
:
: +++++ такого же принципа придерживаемся в своей работе, эксперименты без гарантии.
:
===========
Удачи!
Сергей.
:
:
:

ЗАМЕНА ФОРКАМЕР

+375 (29) 770-36-00
+375 (44) 778-36-00
Мы на карте

Форкамера входит в комплектацию многих дизельных и бензиновых двигателей. Она представляет собой небольшую предкамеру, в полости которой начинается процесс смешивания и горения газов.

Данный узел обеспечивает эффективное распространение газовых потоков в основной камере и улучшает КПД двигателя. На деталь приходятся постоянные нагрузки.

В процессе эксплуатации форкамера изнашивается, тогда приходит время подобрать надежный автосервис, сотрудники которого выполнят работу быстро и аккуратно.

Выйти из строя форкамера может после перегрева или по причине естественного износа. Если ищите, где заменить форкамеру двигателя, предлагаем обратиться к нам. Мы задействуем высокоточное оборудование и профессиональные инструменты. В штате компании только квалифицированные специалисты с большим стажем работы.

ЧТО ВКЛЮЧАЕТ УСЛУГА

Конструкция форкамеры довольно простая. Она цилиндрической формы, на корпусе есть резьба для установки, факельные каналы и отверстия. Эта часть редко выходит из строя, но в случае поломки заменить ее под силу только профессионалу.

Поврежденными могут оказаться и другие детали ГБЦ, вначале проводится проверка головки цилиндров на наличие трещин и прочих повреждений. Без предварительной диагностики производить замену нельзя.

Если предкамера вышла из строя, потребуется замена уплотнительного кольца. Когда автомобиль поддержанный, и ранее проводился ремонт ГБЦ, без снятия головки цилиндров заменить форкамеру не получится. Стоимость данной услуги в нашей фирме фиксированная! Вы не переплачиваете.

ЭТАПЫ РЕМОНТА

Замену изношенной детали производит наш сотрудник после завершения диагностики. Работа включает следующие этапы:

Вначале выполняют замер старой и новой деталей. Для снятия и установки форкамер используется сервисный ключ.
После демонтажа, производится обработка ГБЦ по плоскости и запрессовка форкамер на шлифовальном станке.
Мастер устанавливает новую деталь. Важно, чтобы форкамера выступала над поверхностью ГБЦ на 0,02-0,05 миллиметров.

Развернуто прочесть о том как происходит этот процесс и ответы на вопросы, можно на этой странице: Как мы делаем замену форкамер.

ВИД РАБОТ	СТОИМОСТЬ (Byn)
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И ЗАМЕНА ФОРКАМЕРЫ	20 руб.
СНЯТИЕ и УСТАНОВКА ФОРКАМЕРЫ (чистка посадки и форкамеры) 1 шт. (МВ 601-617)	20 руб.

ПРИЧИНЫ ОБРАТИТЬСЯ В НАШУ КОМПАНИЮ

Ошибки при ремонте ГБЦ и двигателя в целом, могут привести к более серьезным неисправностям. Поэтому рекомендуется обращаться к специалистам. Наша фирма предоставляет услуги по замене форкамер автомобилей любых марок.

Квалифицированные мастера помогут вам подобрать автозапчасти и произведут грамотную установку. Перед проведением работ мы обязательно выполнят диагностику двигателя, чтобы вы были уверены, что после замены форкамеры не придется чинить что-то еще.

Работаем в данной сфере с 2004 г. Отремонтировано более 18 000 ГБЦ.

ОПЫТ

Предоставляем 100% Гарантию на качество наших услуг. Цены фиксированные.

ГАРАНТИЯ

Работа производится на высокоточном немецком оборудовании Huller Hille.

В нашем сервисе работает БЕСПЛАТНАЯ КУРЬЕРСКАЯ ДОСТАВКА по городу Минску.

СКИДКИ ДЛЯ СТО И ГАРАЖЕЙ 5%!

Безналичный и наличный расчет!

ВРЕМЯ РАБОТЫ:
будние 09.00-18.00
выходные 09.00-15.00 АДРЕС:
г. Минск, ул. Стрелковая 14
(возле к/т «Ракета»)

Замена форкамер головки двигателя

Один из наиболее распространенных дефектов, с которым сталкиваются при ремонте ГБЦ вихрекамерных дизельных двигателей, — ослабление посадки или повреждение вихревых камер. В таких случаях производители двигателей традиционно рекомендуют верное «средство» — замену головки. С ними не согласны специалисты фирмы «Иномотор», предлагающие свои «ответные меры».

Вихрекамерные дизельные двигатели относятся к классу дизелей с так называемой, разделенной камерой сгорания. Напомним, что разделение камеры сгорания на основную и дополнительную, размещенную в теле головки блока, при некотором увеличении расхода топлива позволяло снизить шумность работы и токсичность выхлопа. Лишь с появлением современных систем топливоподачи, неприступные позиции таких моторов несколько потеснили двигатели с непосредственным впрыском топлива.

До недавнего времени подавляющее большинство легковых автомобилей различных марок оснащалось силовыми агрегатами, в которых применялись дополнительные камеры вихревого типа. Исключение составляли, пожалуй, лишь дизельные двигатели Mercedes, где использовались более сложные по конструкции, предкамеры.

Демонтировав головку блока практически любого «легкового» дизеля, легкосплавную или чугунную, можно увидеть примерно одинаковую картину. В тело головки, в области свода камер сгорания, запрессованы цилиндрические вихревые камеры, изготовленные из жаростойкой стали. Каждая камера расположена таким образом, что примерно половина ее торца на собранном двигателе закрывается прокладкой ГБЦ. В оставшейся части размещен наклонный канал, через который внутренняя полость вихревой камеры сообщается с основной. Именно эти детали дизельной головки (на «технослэнге» их часто называют «форкамерами») доставляют немало хлопот при ремонте. В чем причина?

Сняв дизельную головку, часто обнаруживают, что натяг в соединении форкамер с головкой ослаб. Возникшую подвижность форкамеры в посадочном отверстии можно определить, пытаясь аккуратно выбивать ее с обратной стороны головки через отверстие, в которое вворачивается форсунка. Иногда для этого достаточно просто покачать ее пальцами. В ряде случаев посадка прослабляется настолько, что форкамера буквально выпадает из гнезда без посторонней помощи. Бывает, что этот дефект до поры не обнаруживают и он вскрывается при ремонте головки, например, при фрезеровании ее плоскости.

Снижение заданного значения посадки вихревых камер может быть следствием естественных причин. Так прессовое соединение разнородных металлов реагирует на значительные тепловые и механические нагрузки, продолжительное время воздействующие на него при работе двигателя. Ведь внутри форкамеры происходит первая, наиболее динамичная фаза сгорания дизельного топлива.

Такая «история» чаще случается с двигателями VAG, Peugeot, BMW, но характерна и для продукции других производителей, особенно для «пожилых» дизелей, «тянувших лямку» более 300 тыс. км. На более свежих агрегатах натяг, как правило, снижается при нарушении теплового режима двигателя, перегреве.

Что делать в таком случае? Вариант первый — оставить все как есть. Это — плохая идея. Даже если вихревые камеры еще как-то держатся, нет сомнений в том, что через непродолжительное время они получат полную свободу. После этого, действуя как отбойный молоток, они быстро выбьют зажатую между ними и блоком прокладку, и примутся за посадочную поверхность блока. Процесс сопровождается изрядным стуком. Тем не менее практика показывает, что среди владельцев находятся любители громкой музыки, которые довольно долго ездят с таким рокотом, видимо, принимая его за соло ударных инструментов. Далее масса вариантов, например, разрушение форкамеры с попаданием обломков в камеру сгорания. В результате, как говорится, — «полный Сталинград».

Второй вариант, к которому часто прибегают, — пытаются хоть как-то закрепить форкамеры нештатным способом, например, закернить. Установлено, что это абсолютно бесполезно. На работающем двигателе они тут же приобретают прежнюю подвижность. Далее — смотри вариант первый. Казалось бы, единственный выход из ситуации — последовать рекомендациям производителей и «разориться» на новую головку.

Примерно в таком же безвыходном положении оказываются и тогда, когда у одной или нескольких форкамер обнаруживают повреждения. Это могут быть либо трещины в теле форкамеры, либо ее прогорание. Такие дефекты обычно наблюдаются в самом теплонапряженном месте, в области канала, соединяющего дополнительную камеру с основной. Распространенная причина прогорания форкамеры — нарушение работоспособности топливной форсунки и ее распылителя.

Поскольку прогорание вихревой камеры грозит серьезным нарушением процесса сгорания топлива, а трещины — ее механическим разрушением, поврежденную форкамеру (или форкамеры) при ремонте нужно обязательно заменить. Вопрос: на что? Известно, что для дизелей BMW, например, вихревые камеры как запчасти поставляются не отдельно, а только в «комплекте» с головкой. Для продукции концерна VAG некоторые фирмы производят и продают такие запчасти, но только номинальных размеров. Если даже их удалось найти, обеспечить требуемый натяг в посадочных гнездах, геометрия которых уже имеет отклонения от номинальной, не просто. Справедливости ради надо сказать, что в каталогах некоторых фирм на ряд двигателей указаны вихревые камеры с увеличенным посадочным диаметром. Не обольщайтесь, заказать их можно, но сроки исполнения заказа вас скорее всего, удивят. Причем, неприятно.

Пожалуй, «негатива» довольно. Пора в нарисованную безрадостную картину добавить оптимизма, тем более что основания для него есть. Так же, как есть и способ выйти из, казалось бы, тупиковой ситуации. Причем, не один.

На случай столкновения с «дизельными» проблемами, аналогичными рассмотренным выше, разработан ряд ремонтно-восстановительных технологий. Они позволяют достаточно быстро полностью восстановить работоспособность дизеля, что проверено длительной практикой. Технологии, на первый взгляд, просты.

Если вихревые камеры не повреждены, для восстановления необходимого натяга в соединении с посадочными гнездами существует два пути. Первый применяется, если головка изготовлена из алюминиевого сплава. В этом случае наваривают посадочные отверстия в головке. Удалив нагар с посадочных поверхностей форкамер, измеряют их диаметр. Далее растачивают отверстия так, чтобы обеспечивался достаточный натяг (0,05-0,06 мм) при запрессовке в них форкамер.

Ремонтируя чугунную головку, поступают иначе. Поскольку качественная сварка чугуна проблематична, отверстия под запрессовку форкамер лишь обрабатывают «как чисто», и то только тогда, когда это необходимо. Затем наваривают посадочные поверхности вихревых камер и протачивают их до нужной величины. Натяг форкамеры в чугунной головке делают меньшим — 0,03-0,04 мм. Этот же способ можно применять и для ремонта легкосплавных головок, если это технологически оправдано.

Когда одна или несколько форкамер повреждены и нет возможности установить новые, идут логичным путем — изготавливают их самостоятельно. При этом по-возможности точно копируют геометрию внутренней полости, угол наклона и форму выходного канала дефектного «оригинала». Понятно, что со 100-процентной точностью воспроизвести фасонные поверхности методом токарной и фрезерной обработки не удается. Это не беда, поскольку незначительное отклонение может грозить лишь небольшим несоответствием токсичности выхлопа европейским нормам, о которых у нас пока «слыхом не слыхивали». Тем более что у дизелей «со стажем», обычно поступающих в ремонт, есть масса других возможностей «отличиться» по части состава отработавших газов. Подробнее о технологии и стоимости ремонта вихревых камер дизелей поговорим на примере.

Пример для иллюстрации сказанного подвернулся довольно типичный. Головка принадлежит дизельному двигателю BMW марки М51 В25. Напомним, что это рядный, 6-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 2,5 л. Такой силовой агрегат устанавливался на BMW 525 Tdi. Его же «позаимствовал» концерн GM для дизельных модификаций Opel Omega В. Если «отрезать» пару цилиндров, то из него получится 4-цилиндровый двигатель М41 В18, которым оснащалась «трешка» BMW 318 Tdi.

Неисправности, обнаруженные при осмотре головки блока, выполненной из алюминиевого сплава, также характерны. Все шесть установленных форкамер чувствуют себя в посадочных отверстиях довольно свободно: того и гляди, вывалятся. Одна из форкамер прогорела, кромки канала оплавлены. Состояние других — удовлетворительное. Вынесенный после осмотра вердикт гласит: неповрежденные форкамеры перепрессовать с восстановлением натяга, вместо поврежденной изготовить и установить новую. Напомним, что фирма BMW этому решению может противопоставить только одну альтернативу — установить новую головку.

Было принято решение пойти путем наварки посадочных поверхностей форкамер. Большой объем сварочных работ на довольно длинной головке мог обернуться существенными деформациями ее плоскости. Перед извлечением вихревых камер было отмечено их угловое положение относительно головки. В штатной конструкции оно фиксируется приливами на боковой кромке. Далее пути ГБЦ и форкамер временно разошлись. Головка переместилась на фрезерный участок, где поверхности посадочных отверстий были расточены до удаления видимых повреждений. «Звено» из пяти вихревых камер отправилось на сварочный пост.

Посадочный буртик форкамер, изготовленных из жаростойкой стали, наплавлялся ручной аргоно-дуговой сваркой с использованием высоколегированной присадочной проволоки. После наварки каждая из них была промаркирована и обработана индивидуально под размер посадочного отверстия.

Наиболее трудоемкая и тонкая часть технологии — изготовление новой форкамеры. Здесь приходится демонстрировать мастерство и токарю, и фрезеровщику. Особенно это касается операции фрезерования наклонного канала фасонного сечения. Жаростойкую сталь приходится осторожно «грызть» пятимиллиметровой пальцевой фрезой.

Далее по меткам выверяется угловое положение подготовленных форкамер, и они прочно занимают свои места с требуемым натягом. Для надежности их угловое положение фиксируют. Вместо удаленных при наварке приливов в засверленные в прежней точке фиксации отверстия забивают штифты. Процесс «венчает» операция фрезерования плоскости головки, после чего за ее работоспособность можно не беспокоиться.

При толковой организации работ и «попутном ветре» восстановление такого дефекта головки происходит в течение рабочей смены. Если работа не осложнена дополнительными трудоемкими операциями, то за изготовление новой форкамеры клиент заплатит 50 долл. Восстановление отверстия в головке обойдется в 10 долл., а замена форкамеры — в 15 долл. Кстати, устранив проблемы с вихревыми камерами, обычно забывают о том, что необходимо «потратиться» и на профилактику топливной аппаратуры. В противном случае через непродолжительное время можно вновь стать клиентом предприятия по ремонту двигателей.

ОБОРУДОВАНИЕ