Замена ДВС

Добро пожаловать на Клуб владельцев Audi Allroad.

Опции темы

Azesh

Azesh

Разослал запросы на движок в разные конторы, вот пришел ответ по поводу BES:

Здравствуйте, моторы взаимозаменяемы. Просто BES более свежий (немного доработали напильником ARE).

Azesh

Marsel

Azesh

движок в сборе через контору тебе встанет в 70 100 тыров

вот глянь http://a6-allroad.ru/showthread.php?t=3058
на ауди клубе глянь тоже были подобные

a200tq

Спасибо за советы.

Предельные величины износа мне не известны.
Но сомневаться в заключениях сервиса мне не приходится, ибо директор знакомый и сам контролировал данный аспект.
Вопрос стоял немного иначе, оставить можно и так, но если авто для себя, то лучше сразу делать все по уму. Чтобы потом опять не лазить.
Ну и наверное поршень не должен в ВМТ в цилиндре гулять. А я его пальцем двигал в плоскости, перпендикулярной оси авто, ввиду наличия зазора. Хотя может это и не показатель.

Теперь такой вопрос, а имеет смысл привезти донора из той же Японии?
Много ходовых з/ч? Или половина машины останется навсегда в гараже?
Этот вариант подкупает возможностью установки себе всяких няшек. И замены каких-либо других узлов, которые могут быть в плачевном состоянии. Я понимаю, что продажа з/ч растянется во времени непрогнозируемо, но тем не менее. И опять же что потом с кузовом делать? Или его тоже пилят и продают?

Azesh

Azesh

Спасибо за советы.

Предельные величины износа мне не известны.
Но сомневаться в заключениях сервиса мне не приходится, ибо директор знакомый и сам контролировал данный аспект.
Вопрос стоял немного иначе, оставить можно и так, но если авто для себя, то лучше сразу делать все по уму. Чтобы потом опять не лазить.
Ну и наверное поршень не должен в ВМТ в цилиндре гулять. А я его пальцем двигал в плоскости, перпендикулярной оси авто, ввиду наличия зазора. Хотя может это и не показатель.

Теперь такой вопрос, а имеет смысл привезти донора из той же Японии?
Много ходовых з/ч? Или половина машины останется навсегда в гараже?
Этот вариант подкупает возможностью установки себе всяких няшек. И замены каких-либо других узлов, которые могут быть в плачевном состоянии. Я понимаю, что продажа з/ч растянется во времени непрогнозируемо, но тем не менее. И опять же что потом с кузовом делать? Или его тоже пилят и продают?

Этож какой у него пробег, за полмиллиона наверное. У нас далеко не один аппарат с мотором 2.7 с пробегами за 300 т.км. только по одометру (а в реале кто его знает) и ездит прекрасно ,валы целые, масло 100-200 грамм на тысячу.

По поводу распила-распродастся кое-какая кузовня, может нави. Кое какая подкапотка типа гура, гены, стартера, радиатора. Если салон будет рекаро-уйдет салон. Об остальное будешь ходить спотыкаться годами.

a200tq

Ну кто ж его знает какой у него пробег.
Мож просто масло несвоевременно меняли.
Ну имеем что имеем.

Ну и распил значит не вариант. Буду брать тогда дрыгатель. Цена, как я понимаю, адекватная.

Azesh

Ну кто ж его знает какой у него пробег.
Мож просто масло несвоевременно меняли.
Ну имеем что имеем.

Ну и распил значит не вариант. Буду брать тогда дрыгатель. Цена, как я понимаю, адекватная.

Slony

a200tq

Slony

Спасибо за советы.

Предельные величины износа мне не известны.
Но сомневаться в заключениях сервиса мне не приходится, ибо директор знакомый и сам контролировал данный аспект.
Вопрос стоял немного иначе, оставить можно и так, но если авто для себя, то лучше сразу делать все по уму. Чтобы потом опять не лазить.
Ну и наверное поршень не должен в ВМТ в цилиндре гулять. А я его пальцем двигал в плоскости, перпендикулярной оси авто, ввиду наличия зазора. Хотя может это и не показатель.

Теперь такой вопрос, а имеет смысл привезти донора из той же Японии?
Много ходовых з/ч? Или половина машины останется навсегда в гараже?
Этот вариант подкупает возможностью установки себе всяких няшек. И замены каких-либо других узлов, которые могут быть в плачевном состоянии. Я понимаю, что продажа з/ч растянется во времени непрогнозируемо, но тем не менее. И опять же что потом с кузовом делать? Или его тоже пилят и продают?

a200tq

Ну дело в том, что этот директор постоянно контролирует работу подчиненных и является одним из лучших специалистов заведения. Замеряли нутромером. Я рядом не стоял, но можно и проверить.
Просто доверяю я этому человеку и все. Можно и обжечься, не спорю.

По поводу б/у ДВС принял решение на основании прочитанной на форуме информации. И если я все правильно понял то сделал следующие выводы:
-перебирать и ставить все новое и оригинальное, но только самому, тогда всерьез и надолго
-сам не умеешь, брать контрактный ДВС и верить в удачу
Не раз читал, что покупать нужно именно новое, поэтому вариант хоженых з/ч как то не рассматривал.
7-8 соток пусть и в допуске (я не знал), но ведь это все-равно на пределе. Сколько он с таким износом проходит? А хочется поездить на машинке. Очень уж нравится она мне.

А дальше арифметика (мысли в слух):
1-й вариант
-снятие/установка + переборка выйдет где то в 35-40 т.р.
-головки 2 шт еще 26 т.р. + сальники клапанов и гидрики к ним (вроде это в любом случае менять нужно)
-если все-таки цилиндры не в допуске, то расточка/гильзовка (если его можно гильзовать) это еще 22 т.р.
-если поршня в порядке, то гут и просто менять кольца + 15 т.р.,
а если нет, то + еще 35 т.р. за неоригинал и 69 т.р. за оригинал поршней в сборе
-в каком состоянии коленвал и шатуны. точить колено как-то совсем не тот путь
-менять прокладки по максимуму + хз сколько
-ремень ГРМ и все сопутствующее еще 16 т.р.
-турбины у нас в городе ремонтировать не вариант, поэтому либо с разбора либо новые 25/70 т.р. соответственно
вроде все.
итого:
Примерно 90 т.р. если все хорошо и блок только разберут и соберут для успокоения.
Получаю рабочий мотор с не очень большим ресурсом.
165 т.р. по самым скромным прикидкам если все плохо и все нужно точить + еще неизвестно сколько за манипуляции с коленом
думаю бюджет будет под 200 т.р. (в самом плохом случае), но тут уже можно надеяться на долгую службу, в случае правильно выполненных работ.

2-й вариант
-95 за б/у двигатель с турбинами
-работа 25 т.р.
-комплект ГРМ 16 т.р.
итого:
136 т.р. и можно ездить и радоваться или купить ушатанный двигун и останется только застрелиться.

Правда мне вот только что alexaudi77 предложил голый ARE за 65 т.р. это уже бюджетнее, но пока не ответил что за ДВС и откуда.

Прошу правильно меня понять. Я вовсе не пытаюсь спорить. Просто размышляю и буду рад, если укажете на ошибки.
Сейчас вот все расписал и для самого себя прояснилось, что может быть вариант с ремонтом тоже будет неплох в финансовом плане. Только смущает тут одно, собранный на заводе мотор и в автосервисе, пусть и в хорошем, вещи разные. И тут интуитивно отдаю предпочтение заводу

Azesh

Ну дело в том, что этот директор постоянно контролирует работу подчиненных и является одним из лучших специалистов заведения. Замеряли нутромером. Я рядом не стоял, но можно и проверить.
Просто доверяю я этому человеку и все. Можно и обжечься, не спорю.

По поводу б/у ДВС принял решение на основании прочитанной на форуме информации. И если я все правильно понял то сделал следующие выводы:
-перебирать и ставить все новое и оригинальное, но только самому, тогда всерьез и надолго
-сам не умеешь, брать контрактный ДВС и верить в удачу
Не раз читал, что покупать нужно именно новое, поэтому вариант хоженых з/ч как то не рассматривал.
7-8 соток пусть и в допуске (я не знал), но ведь это все-равно на пределе. Сколько он с таким износом проходит? А хочется поездить на машинке. Очень уж нравится она мне.

А дальше арифметика (мысли в слух):
1-й вариант
-снятие/установка + переборка выйдет где то в 35-40 т.р.
-головки 2 шт еще 26 т.р. + сальники клапанов и гидрики к ним (вроде это в любом случае менять нужно)
-если все-таки цилиндры не в допуске, то расточка/гильзовка (если его можно гильзовать) это еще 22 т.р.
-если поршня в порядке, то гут и просто менять кольца + 15 т.р.,
а если нет, то + еще 35 т.р. за неоригинал и 69 т.р. за оригинал поршней в сборе
-в каком состоянии коленвал и шатуны. точить колено как-то совсем не тот путь
-менять прокладки по максимуму + хз сколько
-ремень ГРМ и все сопутствующее еще 16 т.р.
-турбины у нас в городе ремонтировать не вариант, поэтому либо с разбора либо новые 25/70 т.р. соответственно
вроде все.
итого:
Примерно 90 т.р. если все хорошо и блок только разберут и соберут для успокоения.
Получаю рабочий мотор с не очень большим ресурсом.
165 т.р. по самым скромным прикидкам если все плохо и все нужно точить + еще неизвестно сколько за манипуляции с коленом
думаю бюджет будет под 200 т.р. (в самом плохом случае), но тут уже можно надеяться на долгую службу, в случае правильно выполненных работ.

2-й вариант
-95 за б/у двигатель с турбинами
-работа 25 т.р.
-комплект ГРМ 16 т.р.
итого:
136 т.р. и можно ездить и радоваться или купить ушатанный двигун и останется только застрелиться.

Правда мне вот только что alexaudi77 предложил голый ARE за 65 т.р. это уже бюджетнее, но пока не ответил что за ДВС и откуда.

Прошу правильно меня понять. Я вовсе не пытаюсь спорить. Просто размышляю и буду рад, если укажете на ошибки.
Сейчас вот все расписал и для самого себя прояснилось, что может быть вариант с ремонтом тоже будет неплох в финансовом плане. Только смущает тут одно, собранный на заводе мотор и в автосервисе, пусть и в хорошем, вещи разные. И тут интуитивно отдаю предпочтение заводу

Audi Allroad C5 (1999-2005) – метаморфозис

Конструктивные особенности

Ауди поставил перед собой непростую задачу — создать чрезвычайно универсальную модель и справился с ней блестяще. Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Subaru и Volvo к тому времени уже представили свои внедорожные универсалы. Но Ауди оказался намного лучше. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5. Его оснастили постоянным полным приводом и пневматической подвеской с возможностью регулировки клиренса. В магистральном режиме дорожный просвет может быть уменьшен до 14 см, а в дорожном изменяется в диапазоне от 16 до 21 см.

А6 Олроуд защищен доспехами из черного неокрашенного пластика, из которого изготовлены бамперы и расширители колесных арок. Интерьер обеспечивает комфортные условия для четверых человек. Багажник обладает небольшой емкостью – около 455 литров. Его функциональность повышает дополнительная решетка, отделяющая салон.

Большинство экземпляров имеют богатое оснащение. Передняя панель перегружена кнопками, но точность подгонки и качество материалов высокое. Правда, со временем надписи на кнопках начинают стираться, а кожаная обивка трескается. Но это обычное дело для машины подобного возраста.

Весь интерьер перекочевал из «обычного» А6.

Подвеска Ауди Олроуд, как и у обычного А6 С5, многорычажная с алюминиевыми рычагами. Вместо обычных пружин установлены пневмоэлементы. Помимо регулирования дорожного просвета, пневмоподвеска повышает комфорт и устойчивость на высоких скоростях.

История в двух словах

Audi A6 Allroad обновился в 2002 году. Тогда же появился 4,2-литровый бензиновый атмосферник. В 2003-ем стал устанавливаться модернизированный турбодизель 2.5 TDI. А в 2005-ом произошла смена поколений.

Двигатели

Под капотом Олроуд можно найти только V-образные моторы. Единственный в линейке дизель имеет объем 2,5 литра. Первоначально использовалась его 180-сильная версия, но затем появилась и 163-сильная. По своим техническим характеристикам дизельный агрегат идеально подходит характеру автомобиля, так как имеет достаточно высокий крутящий момент 370 Нм (слабая версия – 310 Нм).

Еще больше динамики обеспечивает эквивалентный бензиновый V6 турбо объемом 2,7 л. Он развивает мощность 250 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Топовым стал 4,2-литровый атмосферный V8 отдачей 300 л.с. и моментом 400 Нм. Из-за большой массы версии с V8 по своим динамическим характеристикам немногим превосходят Ауди Олроуд 2.7 Т.

Следует избегать образцов с 2.5 V6 TDI, даже, несмотря на то, что в последующем мотор модернизировали. TDI все еще продолжал генерировать высокие расходы на ремонт.

Топливный аппетит дизельной версии сравнительно высокий (8-10 л/100 км), но ниже, чем у бензиновых собратьев. Если вы все же хотите рискнуть купить дизель, то лучше поискать 180-сильный мотор с кодовым обозначением BAU или BCZ, но только не AKE. При должном уходе обновленный агрегат протянет до первого серьезного ремонта не меньше 500 000 км.

2.5 TDI V6 заслужил плохую репутацию из-за преждевременного износа распредвалов (от 5 000 р.) и топливного насоса высокого давления (от 200 000 р. за оригинал). Вместе с валами впечатляюще быстро «заканчиваются» и гидравлические компенсаторы зазора клапанов. В 2003 году проблемные узлы модернизировали, но неприятности все еще встречались, хотя и реже. В списке потенциальных уязвимостей присутствует и цепной привод масляного насоса (от 1 600 руб).

Чтобы избежать неприятностей, следует менять масло каждые 7-8 тыс. км, используя синтетику Volkswagen с допуском 506.01, и заправляться только качественным топливом. К счастью, в отличие от 2.7 Т, дизель имеет лишь одну турбину.

Бензиновый 2.7Т является хорошей альтернативой дизелю, но и не идеальной. Он оснащен двумя турбонагнетателями (по одному на каждую «голову») и достаточно сложной впускной системой. Она-то и создает большинство проблем.

Сам двигатель достаточно надежный и выносливый, но владельцам старых машин порой приходится безуспешно воевать с системой наддува. Чтобы одержать победу необходимо заменить все патрубки и интеркуллер (от 10 300 р.), и тогда мотор вздохнет свободно.

Если сломается один турбокомпрессор, то почти наверняка, придется заменить и другой. К счастью, они не слишком дорогие (от 40 000 р. за штуку) и без труда поддаются восстановительному ремонту (около 20 000 руб).

Одно из достоинств 2,7 Biturbo, в сравнении с остальными силовыми агрегатами – большой потенциал для увеличения мощности. Впрочем, это касается лишь незаезженных экземпляров с небольшими пробегами. Да и ресурс коробки после тюнинга ощутимо сокращается.

Лучший выбор – топовый V8. Он мощный, достаточно надежный и редко требует внимания, при регулярном и правильном обслуживании. Его огромное преимущество – простота конструкции. И, вопреки расхожему мнению, 2.7 Т в содержании может оказаться значительно дороже. Ведь речь идет об уже не молодой машине. Если кого-то пугает огромный расход топлива V8 (в среднем около 15 литров на 100 км), то можно без опасения установить систему питания газом. Правда, за приличное ГБО придется выложить почти 60 000 руб.

Трансмиссия

Самое слабое звено в трансмиссии — автоматическая коробка передач Tiptronic. При регулярном обслуживании и щадящих условиях эксплуатации она способна пройти порядка 300-400 тыс. км. Ремонт не слишком обременителен ни в плане сложности, ни в плане стоимости.

Перед покупкой следует осмотреть задний дифференциал на предмет утечек. Система Quattro – одна из самых надежных, но без масла не выдержит ни один механизм. Если имеется люфт валов, а пыльники полуосей пребывают не в лучшем состоянии, то стартовый пакет вложений увеличится на кругленькую сумму.

Ходовая

Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Она спокойно выдерживает до 200 000 км, но многие копии уже перемахнули этот рубеж. Стоимость одного пневмобаллона – от 14 000 руб. Если сдастся пневмокомпрессор, то придется подготовить не меньше 35 000 рублей. Из-за высокой стоимости ремонта некоторые владельцы меняют пневмоэлементы на обычные амортизаторы и пружины.

Но пневматическая подвеска это еще не все. Главная дилемма – алюминиевые рычаги, особенно передние, которые при частых поездках вне асфальтовых дорог не выдерживают и 20 000 км. Стоимость одного рычага – от 1100 рублей, а полного комплект на переднюю ось – от 13 000. Если для замены рычагов вы пользуетесь услугами сервиса, то лучше установить сразу весь новый комплект. Так вы сэкономите на работе. Задняя подвеска гораздо долговечнее.

Типичные проблемы и неисправности

Остальные недуги Audi Allroad Quattro – это мелкие неисправности электрики и оборудования (стеклоподъемники, лампы), дисплея бортового компьютера и системы кондиционирования. Вероятность проявления незначительных дефектов повышается с увеличением возраста и пробега автомобиля.

Следите за маникюром. Заявленный пробег 168 000 км.

Эксплуатационные расходы

Хороших копий, которые не имеют проблем, на рынке практически не встречается, а если и появляются, то быстро находят новых хозяев. Таким образом, при покупке универсала, следует держать в запасе сумму около 50-80 тыс. рублей, при условии, что на момент приобретения двигатель и трансмиссия полностью исправны.

Как и в случае с остальными моделями Ауди, найти запчасти несложно. Почти все компоненты имеют сравнительно недорогие заменители хорошего качества.

Ситуация на рынке

Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Дизельных версий почти в 3 раза меньше, а флагманских с 4,2-литровым атмосферником всего-то пара десятков. Основная проблема при поиске – фактическое состояние, от которого и зависит конечная стоимость. Найти хороший и ухоженный экземпляр без каких-либо дефектов – большая удача. Тем не менее, за рестайлинговые экземпляры просят немного больше. Прейскурант лежит в пределах от 250 до 600 тысяч рублей.

Заключение

Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Он хорошо подходит для поездок по сложным участкам, а мощные двигатели дают дополнительное удовольствие на дорогах с твердым покрытием. Главное осознавать, что Allroad все еще технически сложный и содержать его не дешево.