Забор воздуха газ 3110 406 двигатель

Заморочился я тут идеей улучшения подвода свежего воздуха к бочке фильтра на 406м

В стоке к бочки с одной стороны подходит 2 патрубка диаметром 40 мм.

В принципе при диаметре дросселя 70 мм этого должно хватать в стоке. но в практике наполняемость цилиндров на высоких оборотах падает. двигателю не хватает воздуха, а ведь 406й это 16ти клапанник, на больших оборотах у него потребление воздуха сумасшедшее

По сути фильтрующие элемент громадный. а толку от него нет. засоряется всегда только та часть к которой подведены эти две трубки 40 мм.

Хотелось бы что бы фильтр полностью работал.

Какие есть идеи?

Какие есть идеи?

Ну как вариант можно попробовать нижнюю часть кастрюли снять, либо как я хочу сделать — от 31105 фильтр вместе с оболочкой поставить, но это пока в планах.

Ali-xan,
Влад Титов,
Volganin93,
Вот думал я написать про этот вариант. но забыл:)

Господа. этот вариант не катит. при снятой нижней крышки бочки фильтр гробится за 1 месяц.
2. На высоких оборотах она ревёт как истребитель при форсаже. была б это 2112, может такой рёв был бы ей к лицу, но всё таки волга. имидж надо поддерживать. она должна разгоняться быстро и тихо.

Господа. этот вариант не катит. при снятой нижней крышки бочки фильтр гробится за 1 месяц.

в городах может и не так быстро, но на проселке забъется махом. летом под капотом у меня постоянно слой пыли

в городах может и не так быстро, но на проселке забъется махом. летом под капотом у меня постоянно слой пыли
Т.е. нужен предфильтр перед основным фильтром?

Добавлено через 2 минуты 7 секунд
вы наверное не крутите двигатель выше 3500
Когда кручу, там такой рев стоит.. не поймешь откуда 🙂 Впуск, выпуск, штаны, кардан, КПП, мост. или .

Скажу свою идею. Она в стадии разрабокти. Нашел на разборе 3 корпуса от Форда Тауруса. Там диаметр больше и под гофру к дросселю, и само отверстие поболее будет 2 дырок. Фильтры там плоские. Но один корпус от мотора 3,8 идеально вписывается на место АКБ. Вопрос куда деть АКБ. Так же нашел вариант с таким же расположением фильтра как на 406 от Крайслера ЛХС. НО пока не знаю, даст ли это дыхание лучшее.

Так же думал если не снимать нижнюю банку, то вместо отверстий круглых балгаркой вырезать 2 квадратных окна.

Т.е. нужен предфильтр перед основным фильтром?

наверное. по крайней мере саму кастрюлю приходится протирать часто за теплый сезон. можно было бы поэксперементировать, но только осенью поставил, жалко засирать 🙂

В стоке к бочки с одной стороны подходит 2 патрубка диаметром 40 мм.

В принципе при диаметре дросселя 70 мм этого должно хватать в стоке. но в практике наполняемость цилиндров на высоких оборотах падает.
то есть ты хочешь сказать, что две дырки в сумме 80мм задушат одну дырку диаметром 70 мм? самому то как кажется, это правильно? тут узкое место скорее дроссель, а не эти две дырки.
имхо — лишнее это.

сняв нижнюю половину бочки можно только сделать хуже. и дело не в том, что фильтр якобы быстрее забьётся (с чего это интересно?) а в том, что летом под капотом сильно жарко. и воздух в цилиндры будет поступать уже подогретым. ну а как известно надо мал-мал наоборот — охлаждать!
выход один — врезать в бочонок ещё один патрубок и вытягивать ещё один шланг перед радиатором. ну или под бампер куда нить.

категорически не согласен )) и вот почему

1. как тут уже обсуждали воздух проходя через дроссельную заслонку остывает и не просто остывает, а может замораживать конденсат так что дроссель и закрываться перестанет.

2. Есть у меня подруга 🙂 кандидат наук , которой иногда задаю всякие вопросы и на которые к моему удивлению она находит ответы. Задал вопрос о том как изменится объем воздуха при температуре 80 и 25 градусов и как это скажется на горении смеси. Вопрос был задан просто так, но ответ меня удивил это был лист с формулами и химическими реакциями. короче практически никак

:(:(:(:(:( Интеркулеры зря ставят, такой вывод напрашивается из ответа

не путайте теплое с мягким 🙂

Я и не путаю интеркулер с

Я и так знаю, зачем, почему и насколько изменится

ну так просветите нас на сколько изменится, как и т.д.

Опять Акела промахнулся. :(:(
Про вес и инерционные нагрузки забыли.
Два меленьких легких клапана или один большой и тяжелый. Мы же любим «крутить» крутильный 406 мотор :yes2: :drinks:

Ну,так я и о себе.

А Вам как кажется?
Вы считаете неправильно.
согласен, тупанул. посыпал голову пеплом и ушёл учить геометрию.
тогда выход я уже написал — ещё один патрубок и шланг на него за пределы подкапотного пространства.

Добавлено через 1 минуту 44 секунды
зы.
забыл сказать, я тоже одно лето проездил с ополовиненной бочкой, голым фильтром. акромя рыка при резком ускорении ничего особого не ощутил.

Добавлено через 8 минут 59 секунд
1. как тут уже обсуждали воздух проходя через дроссельную заслонку остывает и не просто остывает, а может замораживать конденсат так что дроссель и закрываться перестанет.
для этого делают подогрев дросселя. к стати, на евро 3 его нет. видел фотографии дросселей зимой. там таакая шняга намерзает! мама не горюй!

2. Есть у меня подруга кандидат наук
каких наук? неплохо ей было бы разбираться мал\мал в двигателесторении.
в общих чертах : плотность газа зависит от температуры, у холодного воздуха она больше. следовательно холодного воздуха при всех равных условиях в цилиндр всасётся больше чем горячего. наполняемость лучше, мощи больше. конечно большой прибавки не будет, но всё же.
ну про интеркулёр тоже сказали.
так что передавай привет кандидату.

Хохол
В принципе при диаметре дросселя 70 мм этого должно хватать в стоке. но в практике наполняемость цилиндров на высоких оборотах падает.
Не из за фильтра, не обольщайся. Ради эксперимента можешь срезать с бочки боковые стенки и посмотреть что изменится. Только постоянно так ездить чревато потерей мощности — холодный впуск, даже ценой определенных потерь, там не зря сделан.

На высоких оборотах она ревёт как истребитель при форсаже. была б это 2112, может такой рёв был бы ей к лицу, но всё таки волга. имидж надо поддерживать. она должна разгоняться быстро и тихо.
Поэкспериментируй с длиной тракта от дросселя до фильтра, если не поможет — попробуй резонаторы повтыкать («груша» от 405-го или «елда» от Крысы).

Про вес и инерционные нагрузки забыли.
Два меленьких легких клапана или один большой и тяжелый.
Плюс суммарная площадь клапанной щели на малых подъемах и способность обеспечить бОльшую пропускную способность, не врубаясь в поршень.

1. как тут уже обсуждали воздух проходя через дроссельную заслонку остывает и не просто остывает, а может замораживать конденсат так что дроссель и закрываться перестанет.
На частичном открытии. А на полном лажа получается, однако. В коллекторе воздух, кстати, тоже далеко не охлаждается.

это был лист с формулами и химическими реакциями.
А при чем тут, к бениной маме, химические реакции? Контроллер сколько воздуха отмерил (по массе, а не по объему), столько бензина и вольет. Т.е. в цилиндре смесь всегда одного состава, сколько бы воздуха ни удалось всосать.

каких наук? неплохо ей было бы разбираться мал\мал в двигателесторении.
в общих чертах : плотность газа зависит от температуры, у холодного воздуха она больше. следовательно холодного воздуха при всех равных условиях в цилиндр всасётся больше чем горячего. наполняемость лучше, мощи больше. конечно большой прибавки не будет, но всё же.
ну про интеркулёр тоже сказали.
так что передавай привет кандидату.

Ок привет обязательно передам, только может вы тогда просветите сколько и в чем разница для смеси и ее горении при температуре воздуха 80 и 25 градусов ?
А то вот один до вас уже сказал «Я и так знаю, зачем, почему и насколько изменится » и молчит, а потом и про интеркуллер можно поговорить, но только потом 🙂

alexxx, про объем я понял сначала.А где я читал,про смесеобразование было написано.Только не обзывайте и не ругайте,это же не я эту теорию написал,я просто сказал,что читал.;)

Добавлено через 58 минут 10 секунд
На сайте цифровых учебно-методических материалов ВГУЭС // abc.vvsu.ru написано(цитирую):
«Подогрев впускного трубопровода при распределенном впрыскивании не нужен, так как он НЕ может заметно улучшить смесеобразование, а приведет лишь к снижению наполнения цилиндров свежим зарядом».Т.е. чем теплее воздух,тем хуже смесеобразование.Поэтому можно сделать вывод,что забор воздуха лучше производить перед радиатором,а не из моторного отсека.

Пробовал я снимать нижнюю часть кастрюли.Ничего хорошего не получил.Звук на 1500 нормальный,свыше 2500 стыдно из-за него становилось.Плюс к этому на фильтре столько пыли оседало.А после того,как в сильный дождь попал,сразу поставил половину на место.Где-то читал,что воздух на впуске чем теплее,тем хуже.Вот только не помню почему.

Ездил я со снятой нижней частью кастрюли, эффект конечно был в плане приемлемости двигателя, но рев конечно доставал. В итоге поставил как и было.

Нашел вот такой вариант.
http://www.volga.ural.ru/blog/uploads/images/00/00/01/2011/03/20/2accf8.jpg
http://www.volga.ural.ru/blog/uploads/images/00/00/01/2011/03/20/7346c3.jpg

Смысл данной доработки заключается в отгораживании некоторого пространства под капотом, воздух в которое попадает только снаружи.
источник _http://www.volga.ural.ru/blog/blog/20.html
Думаю скоро реализовать это на своём авто.Но это как то кустарно.
Или вот такой вариант:
http://gaz-motors.ru/wp-content/uploads/2011/02/51.gif
Но сильно не хочется связываться с ФНС.

Думаю вот урать банку а на фильтр сделать из камеры кожух и в дырку куда шланги уходят вытащить часть, как бы эдакий корпус резиновый будет))

тогда склей из папьемаше болванку. Купи стеклоткани, гелькоута и полиэфирной смолы и сделай натуральную стеклопластиковую бочку под фильтр.
да вы шо хлопцы! з ума зъихалы.
зачем выкидывать одну бочку, что бы вставить другую?!
ну сделайте вы ещё одно отверстие в бочке, такое же как и штатное, надеть шланг на него, и вывести или перед радиатором, или вниз куда нить. и всё!

В общем то. понял я что стандартной бочки хватает 406му с головой.

Выставил я фазы ГРМ по транспортиру, настроил контроллер ГБО и машина полетела. gaz_love:

Нехватики воздуха больше не чувствуется. тянет до 6000 оборотов. гдето на 5800 тяга уже спадает. но думаю что это из-за выхлопной системы. она у меня уже лежит новая, ждёт установки.

тянет до 6000 оборотов. гдето на 5800 тяга уже спадает.
Это по штатному стрелочному тахометру,а в реале на 1000 оборотов меньше.
Номинальная мощность брутто при частоте вращения 5200об/мин.
Максимальный крутящий момент брутто при частоте 4000-4500об/мин.
Заверено заводом ЗМЗ.И доказывается электронным тахометром!
И если сравнить показания на стенде и таблице то сходиться +-5км/ч в зависимости от резины + смотря какая КПП,модернизированная или простая(небольшое отличие отличие в передаточных числах) ГАЗ-31105 и ГАЗ-3129 есть отличия передаточных чисел КПП.
Вот два замера волги сделаных в разное время в разных городах и показания стенда очень близки с таблицей.
ГАЗ-31105 М7sport,
http://lmichael.users.photofile.ru/photo/lmichael/135074846/xlarge/156808633.jpg
ГАЗ-3102 сток
http://www.bzm.ru/tests1/zmz406.files/image006.gif
5300об/мин на 4 передаче это и есть примерно 155км/ч, что сходиться показания стенда и таблицы.Так,что таблицу можно считать правильной +-5 км/ч и обороты брать с электрического тахометра.
http://s59.radikal.ru/i166/1105/66/2dbbe4a96380.jpg

Добью пост про максимальную скорость.
Номинальная мощность при 5200об/мин,крутящий момент путь при 4500об/мин
Если посмотреть в таблицу на 5ой передаче 5000 оборотов это 183км/ч,а крутящий момент на 4500об/мин то не надо забывать о аэродинамика наших «межпланетных кораблей» и смело можно остановиться на отметке 4500об/мин так как двигателю не хватает мощности преодолеть воздушный барьер.Соответственно максимальная скорость от 165 до 170 максимум можно разогнать!(в зависимости от колёс 14,15,16)
В довесок о максимальных скоростях _http://www.chiptuner.ru/faq.php?id=15

По этому вопросу переезжаем сюда http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=54515 так как тут тема не об этом.

GothicWey, На твой вопрос отвечу в той теме.

Скажите конкретно почему вы считаете,что это глупость?
В каких единицах измеряется мощность?

Добавлено через 5 минут 7 секунд
Я понял.!
Это теперь так «по новому» описывают показатели графика. Для меня это неестественно. ИМХО.

если не сложно фотографии можете сделать?
постараюсь.
на пальцах — просто две гофры (а`ля труба пылесоса) просто одеты на патрубки бочки и выведены к радиаторной решётке. ничего сложного.

Добавлено через 5 минут 20 секунд
вот картинка:
http://www.konsulavto.ru/acat/model19/group61.html

Хотелось бы что бы фильтр полностью работал.

Какие есть идеи?
Банку выбросить на свалку и поставить «нулевик». Ну а если серьёзно то я так на двух машинах себе делал, в повседневном движении не очень заметно, но когда погонять охота тогда ощутимо;)

в гофру после бочки вставить вентилятор, чтобы воздух всасывал

и в выхлопную систему надо вентелятор! чтоб отработанные газы выходили бустрее тем будет лучше приток свежего воздуха на входе!

Дело в том, что на режиме максимальной отдачи турбина отдает компрессору (мы ведь о турбокомпрессоре говорим) 30-40% мощности
Что-то вы как-то загнули.1,5-5% от мощности двигателя. А кпд передачи 45-75% в зависимости от модели турбины и нагнетателя.

Добавлено через 24 минуты 41 секунду
Банку выбросить на свалку и поставить «нулевик».
Штатный фильтр имеет такую площадь, что заткнет по производительности любой нулевик. Насчет вопроса про вентилятор — выхлоп нулевой. Механический компрессор дает значительно больше, чем электрический. Электрическая турбина больше мешает. есть некоторое отличное от нуля увеличение мощности на низких оборотах и резкий провал на высоких оборотах за счет высокого сопротивления потоку пропеллера. Увы — чудес не бывает.

Добавлено через 8 минут 49 секунд
Хуже чем когдатошние инерционно-масляные.
зато сопротивление — песня! почти ноль. В качестве первой ступени идеал — только большие сильно. Для тракторов работающих в тяжелых запыленных условиях — то, что доктор прописал, только масло подливай =)

60% самого двигателя + 40% мощности которые дает турбина. Пусть так. КПД всеравно в районе от 18% (реальная цифра) до 35% (идеальная цифра хотя если вспомнить, что используется цикл Карно ну и так далее в физику, то это не достижимо на ДВС) Так вот я утверждаю, что от 100% получаемой от двигателя мощности 1,5-5% (Ну это ВУЗовский учебник) тратится на раскручивание турбины при помощи энергии выхлопных газов, причем 45-75% (Это показатели наших российских турбин применяемых на наших же дизелях) этой энергией обладает поток воздуха. Собственно при 150лс пусть 7лс максимум тратится на создание дополнительного давления в цилиндрах. Т.е.

5кВт на деле меньше. Поэтому я и сказал
Что-то вы как-то загнули.

60% самого двигателя + 40% мощности которые дает турбина.
Тут проблема в том, что ДВС, скорее всего, для Вас не профильная специальность. Поэтому не все происходящее в двигателе Вы знаете. Понять и знать — вещи разные, так что объясню, чтобы образовалось общее понятие. Опять же на пальцах, поскольку для настоящего объяснения надо учебники изучать.
1 — На двигателе стоит турбокомпрессор (ТКР). Это улитка и лопаточное колесо на впуске и на выпуске. Колеса связаны общей осью.
2 — Турбинное колесо на выхлопе является очень большим сопротивлением и мешает полноценной работе двигателя. Выхлопные газы резко затормаживаются перед турбинным колесом и их температура сильно возрастает. Собственно рост температуры и является внешним признаком сопротивления движению газов. В цифрах, например, у дизельного двигателя на 100% нагрузке температура выхлопных газов сразу после клапана 400-500 градусов, а перед турбиной 600-700. У бензиновых моторов эти цифры выше — до 1000.
3 — Турбинное колесо срабатывает кинетическую и тепловую энергию выхлопных газов и преобразует её в механическую энергию для привода компрессорного колеса. Если бы не было наддува, но турбина все же была установлена и крутила бы просто что-то другое, то мы увидели бы очень сильное падение мощности двигателя. В два-не в два, но в полтора раза точно. Именно из-за сопротивления на выхлопе.
4 — Оказывая сопротивление на выхлопе турбокомпрессор все же создает избыточное давление воздуха на впуске в двигатель чем обеспечивает следующее:
— лучше очищается цилиндр от остаточных рабочих газов в фазе продувки (когда оба клапана открыты) ;
— в цилиндр поступает (в килограммах) большее количество воздуха, что позволяет подать в цилиндры большее количество топлива.
5 — Итак , обобщаем.
Установив ТКР мы оказываем большое сопротивление на выхлопе, чем душим мотор. Однако за счет этого удушения мы можем лучше очистить цилиндры и подать в них больше топлива и тем самым поднять мощность. Повышенная мощность двигателя сопроводится увеличением количества выхлопных газов, которые в свою очередь будут еще интенсивнее тормозиться . и так по кругу.
В итоге , от установки турбонаддува мы все же имеем профит мощности, но не такой как выдает сама турбина. Обычно увеличение мощности происходит на 20-40 %. У дизелей эта цифра больше, у бензинок меньше. Общий КПД двигателя тоже возрастает процентов на 5-8.
6 — Турбина срабатывает не всю энергию выхлопных газов. Она просто не умеет этого делать. Поэтому много лет прорабатывается , с переменным успехом, идея использовать оставшуюся энергию выхлопных газов еще одной турбиной и направить эту энергию напрямую в помощь коленчатому валу. Такие моторы имеют свое название — турбокомпаундные. По расчетам их КПД будет приближаться к 50-60 % и это было бы здорово, но пока этого нет.
7 — Для желающих проверить все лично. Учебник «Теория двигателей внутреннего сгорания», Ленинград, Машиностроение, 1974, под редакцией проф. Н.Х.Дьяченко. Глава «Основы теории наддува поршневых двигателей», параграф «Работа, КПД и мощность компрессора и турбины» страницы 248-265.
Питерцам могу дать почитать книгу у себя в кабинете, могу также дать карандаши, бумагу и калькулятор для выполнения расчетов. Посидите и выполните типовую студенческую курсовую работу по расчету турбокомпрессора. Вот тогда будете соглашаться со мной или не соглашаться, точнее не со мной — не я это придумал и рассчитал. С НАУКОЙ о двигателях внутреннего сгорания!