Тест ВАЗ-2110Т. БАРХАТНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ

ТЕКСТ / ВАДИМ КРЮЧКОВ

ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

От идеи до презентации этого автомобиля на Российском автосалоне прошло всего 11 месяцев. А спустя год после премьеры машина уже вовсю продается — налажено ее серийное производство. Заметим, речь идет не о детище западной фирмы. Ударные темпы освоения новинки — модернизированной «десятки», получившей условное название VAZ 2110Т, продемонстрировал Волжский автомобильный завод, а точнее, опытно-промышленное производство ВАЗа.

Прежде чем углубиться в технические подробности, разберемся с обозначениями. Первоначальное 2110М и более поздний вариант 2110Т — не что иное, как внутризаводской индекс проекта, указывающий, что речь идет не о простой «десятке». Официальный индекс модели — VAZ 21103–010/03 (этот набор цифр есть на табличке под капотом). Последние две, после дроби, указывают вариант исполнения. Но ломать язык придется недолго: объявлен конкурс на лучшее название, и вскоре автомобиль получит имя собственное. Лучше поздно, чем никогда, не правда ли?

Отправной точкой модернизации стала здравая идея: седан с мощным 16-клапанным мотором в исполнении «люкс» должен, помимо механической начинки, отличаться от более скромных собратьев обликом и интерьером. Да, он станет дороже, но люди готовы платить за престиж и оригинальный внешний вид — это подтверждается процветанием множества тюнинговых фирм. Однако заводские доработки кузова можно воплотить в металле, а это куда лучше и дешевле «гаражных» вариантов с пластиковым обвесом. Похожая ситуация и с деталями интерьера. Но самое главное — индпошив от производителя абсолютно законен: есть все необходимые сертификаты, обозначение комплектации и т. д. Проблем с техосмотром не возникнет.

Так начала воплощаться в жизнь программа «мягкой модернизации». Суть ее в том, что потребитель должен получить заметный объем изменений, но не в ущерб основному производству. А значит, капитальные затраты должны быть невелики, технологические цепочки не нарушены, необходимость приостановки конвейера для освоения модели — исключена: стандартные машины «десятого» семейства нужно выпускать непрерывно, независимо от рыночных успехов или неудач варианта «люкс».

Так и поступили. Сейчас окраска и почти полная сборка кузова выполняется в цехах основного производства. Ряд кузовных деталей делает ОПП (ресурс штампов рассчитан на 40–50 тыс. шт.). Там же ведут окончательную сборку автомобиля. В будущем все сборочные операции планируют передать на главный конвейер (подобный путь уже прошел VAZ 2115). За опытно-промышленным производством останется лишь изготовление оригинальных изделий, отличающих VAZ 2110Т от обычных «десяток».

Подобная схема хороша тем, что позволит избавиться от временных технологий, что благоприятно отразится на цене. Еще один плюс — накатанная дорожка для последующих модернизаций. Отработали свое штампы ОПП или изменилась мода — в общем-то, неважно. Можно спроектировать, изготовить, отладить установку иного варианта оперения — и вновь, параллельно с обычной «десяткой», с конвейера пойдет свежий рестайлинговый вариант в комплектации «люкс».

Чем же отличается VAZ 2110Т от привычных «сто вторых» и «сто третьих»? Начнем с экстерьера. Появились спойлер на крышке багажника, накладки на дверях и задних крыльях, пластиковые облицовки порогов, новые бамперы, передние крылья, указатели поворота и капот. Последний — цельная стальная деталь с маской радиатора, продленной до бампера. Помимо обновления внешности, такой капот дает ряд преимуществ. Он жестче стандартного и позволяет аккуратнее сопрягать линии. Передок модернизированной машины избавился от обилия не слишком ровных щелей, свойственных «десятке». Разница столь заметна, что в опытно-промышленном производстве стали тщательно подгонять все видимые зазоры, особенно в задней части, чтобы автомобиль смотрелся гармонично. Но это полумеры. В самое ближайшее время VAZ 2110Т начнут комплектовать новыми задними комбинированными фонарями и облицовкой рамы ветрового стекла (ее еще называют «жабо»). Вот тогда-то у покупателя появится реальный шанс увидеть автомобиль, у которого ничего не топорщится и не выпирает.

В интерьере тоже много изменений, и выглядят они весьма неплохо. Улучшена форма всех сидений, появились новые обивки. Неопрятные металлические салазки передних кресел наконец-то укрыли пластиковыми накладками. Вроде бы мелочь, но салон заметно преобразился. Верхняя часть передней панели теперь совсем иная — развитый козырек комбинации приборов и новые выключатели куда привлекательнее старых. Специалисты утверждают, что и эргономика улучшилась. А довершают картину преобразований оригинальные облицовки дверей. Выразительная форма, вставки из ткани, ручки, кармашки, кнопки стеклоподъемников, решетки в местах установки динамиков — все вполне современно, без каких-либо скидок. Поговаривают, что некоторые элементы интерьера 2110Т со временем перекочуют на все «десятое» семейство.

Насущный вопрос: сколько сейчас стоит люксовая «десятка»? Отпускная цена — от 187 тыс. руб. Насколько выше — зависит от пожеланий покупателя. Ведь ОПП может по заказу оснащать машины нестандартным оборудованием. Ну, а наоборот — достать подешевле? Такие вскоре будут! Несколько официальных дилеров ВАЗа начнут получать комплекты для переоборудования простых «десяток» в VAZ 2110Т. Переоснащение выгодно и в варианте предпродажной подготовки (снятые детали дилер может реализовать), и при ремонте аварийных автомобилей. Представьте себе: ударилась ваша «десятка» передней частью, а из сервиса вышла Василисой Прекрасной. Деньги-то за ремонт все равно платить, так почему бы не за переоборудование в «люкс». Такой вариант заводского тюнинга для нас внове.

Подправлена форма сидений, сменили цвет обивки.

Благодаря новому капоту стало меньше мелких кузовных деталей в передней части.

Изменена панель, появились новые выключатели.

Облицовка дверей: ничего общего со старыми.

Салазки передних сидений спрятаны под накладками.

Тест: ваз-21101 и ваз-21104. кому добавки?

Новый мотор, продолжая традиции двигателей «десятого» семейства, появился в двух вариантах — восьми- и шестнадцатиклапанном. Увеличенный объем закодирован в пятой цифре индекса мотора — это «4», то есть из 2111 получится 21114, а из 2112 соответственно 21124.

Рабочий объем вырос благодаря увеличению хода поршня — до 75,6 мм (он увеличен на 4,6 мм). Для этого понадобились новый блок цилиндров, который выше 2111 на 2,3 мм, и оригинальный коленчатый вал. Еще одно отличие — головка блока. С прежней недопустимо возросла бы степень сжатия. Чтобы оставить ее на уровне 9,8, увеличили объем камеры сгорания, оптимизировав одновременно ее форму для улучшения наполнения цилиндров — отсюда дополнительный прирост мощности.

Все остальные детали — шатуны, поршни, кольца, пальцы, шатунные и коренные вкладыши, болты крепления головки блока — остались те же, что в полуторалитровой версии.

Новшество, которое «лежит на поверхности», — пластмассовый ресивер системы впуска. Такой проще в производстве, дешевле да и легче алюминиевого. Еще одно его преимущество — новое уплотнение сопряжения с впускной трубой. Теперь это профилированная резиновая прокладка, уложенная в специальной канавке подобно уплотнению крышки головки блока у двигателей 2108…2111. Фланец впускной трубы при этом стал шире, поэтому, чтобы установить пластмассовый ресивер на полуторалитровый мотор, придется заменить и трубу — иначе надежного сопряжения не получится.

В разъеме головки цилиндров и выпускного коллектора появилась новая прокладка. Четыре пластины из пружинной стали, покрытые полимером, склепаны в своеобразный слоеный пирог. Такое соединение не дает усадки, не требует подтяжки в процессе эксплуатации и обеспечивает высокую надежность герметизации. Но при разборке прокладку придется менять — она одноразовая.

Принципиальные изменения здесь те же, что и в более скромной версии, только на днищах поршней сделали лунки для исключения «втыка» клапанов при обрыве или перескакивании ремня ГРМ. Лунки добавили объема камере сгорания, позволив при существующей головке блока сохранить степень сжатия на прежнем уровне. Она даже чуть снизилась — 10,3 единицы против 10,5 на полуторалитровом моторе. Головка блока слегка модифицирована — увеличена площадь фланца в месте соединения с впускной трубой, а резиновое уплотнение аналогично тому, что используется на восьмиклапанном моторе.

Вместе с ресивером впуска пластмассовой стала и приемная труба, составляющая с ним единое целое. Благодаря этому из конструкции исключены резиновые соединительные муфты, ранее уплотнявшие стык между ресивером и впускной трубой.

На выпуске новая прокладка, почти такая же, как на восьмиклапанном двигателе, только не четырех-, а двухслойная, попроще и подешевле. Здесь больше точек крепления, а главное — уплотняется соединение двух деталей, а не трех, как в восьмиклапанном двигателе (головка плюс алюминиевый впуск и чугунный выпуск).

Вместо одной катушки зажигания — четыре, на каждой свече. Исчезли высоковольтные провода, а значит, повысились надежность и ремонтопригодность системы зажигания. При отказе одной катушки три продолжат работать, да и заменить ее дешевле, чем большую традиционную.

Место катушки на головке блока теперь занял своеобразный ресивер модернизированной вентиляции картера. Увеличив объем, сократили вынос масла через нее.

ЕВРО ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ

Оба мотора оснащены катколлекторами (так именуют нейтрализатор, объединенный с приемной трубой). Только они позволяют уверенно выполнять нормы токсичности Евро III, а если поколдовать над системой управления, то справятся с грядущими Евро IV. Впрочем, исключив часть датчиков, можно «вернуться» к Евро II, удешевив таким образом автомобиль.

И хотя на первых порах выпущена переходная партия машин с традиционными коллекторами и нейтрализаторами, будущее за катколлекторами. К сожалению, помогая снизить токсичность, он отнимает мощность. Посмотрите на показатели нового шестнадцатиклапанного мотора — он даже чуть слабее, чем полуторалитровый. То есть весь прирост мощности, отыгранный на увеличении рабочего объема, «ушел» в катколлектор. Что касается характеристик автомобилей с новыми моторами, то они еще уточняются, но вряд ли изменения будут значительными. Восьмиклапанный мотор, возможно, позволит выиграть два-три километра максимальной скорости и сократить разгон до сотни на полсекунды. Шестнадцатиклапанный вряд ли обеспечит и этот мизер.

Тогда из-за чего сыр-бор? Ответ прост. Все достижения «стограммовой» прибавки направлены в основном на улучшение экологических показателей и приведение их к жестким европейским нормам.

Уже с октября этого года все наиболее мощные (шестнадцатиклапанные) модификации «десятого» семейства оснащают 1,6-литровыми двигателями. Более скромные восьмиклапанные версии будут собирать как с 1,5-, так и с 1,6-литровыми моторами. Индексы всех модификаций приведены в таблице на с. 50.

«Самара-2» пока останется полуторалитровой, «Калина» запланирована только с моторами 1,6 литра.

Когда читатели получат этот журнал, продажи «десяток» с новыми моторами должны пойти полным ходом. Цена VAZ 2110 с мотором 1,6 л выросла на 7–8 тыс. рублей, или около 300 долларов. Что мы получим за эти деньги?

Две машины «один и шесть» из первой партии прямо с автовоза попали на редакционный тест: красный VAZ 21101 с 8-клапанным двигателем и… красный VAZ 21104 с агрегатом, где клапанов вдвое больше.

Еще свежи воспоминания о парном тесте «десяток» с 1,5-литровыми моторами (ЗР, 2004, № 11). Тем лучше — сравним новичков не только между собой, но и с предшественниками.

Первой в руки попала «десятка» с восьмиклапанным мотором. В общем-то, и у прежнего была неплохая характеристика. Дополнительные ньютон-метры и пик крутящего момента, сместившийся в сторону низких оборотов, добавили двигателю эластичности — с места трогаться проще, да и переключать передачи приходится реже. Дают о себе знать лишние «лошадки» — едет «сто первая» веселее предшественницы.

Несомненно, дополнительные «кубики» пошли восьмиклапаннику на пользу. А вот 16-клапанный VAZ 21124 разочаровал. Разница между двумя предшественниками и была-то не такой уж существенной, а у двигателей объемом 1,6 л стала еще меньше. И виной тому — именно многоклапанный агрегат. Борьба с токсичностью отняла силы, а крутящий момент хоть и возрос, но его максимум остался на высоких оборотах. VAZ 2112 журили за посредственную эластичность, но ценили за неплохие динамические качества. VAZ 21124 до конца не избавился от недостатков предшественника, а достоинства. растерял.

Взгляните на результаты полигонных замеров двух «десяток» с моторами 1,6 л (см. табл.). При разгоне до 100 км/ч более мощная выигрывает всего полсекунды. Разница при аналогичных испытаниях полуторалитровых двигателей — 1,5 с. Правда, после того как стрелка спидометра переваливает за сотню, преимущества многоклапанной конструкции заметнее. Но у нового мотора подхват примерно после 3500 об/мин стал не таким бодрым.

По эластичности — полное поражение 16-клапанника. Если «сто третья» выигрывала у «сто второй» хотя бы при разгоне с 80 до 120 км/ч, то «десятка» с 16-клапанным мотором 1,6 л уступает «восьмиклапаннику» на двух режимах. Показательна и разница в максимальной скорости — меньше 3 км/ч.

Оговоримся насчет условий теста: с погодой нам не повезло, динамометрическую дорогу поливал дождь. Да и машины не успели за 600 км полностью раскатиться. Тем не менее VAZ 21101 подтвердил показатели, заявленные производителем! А вот VAZ 21104 не захотел проявить лучшие качества. Возможно, это недостатки конкретного автомобиля, хотя перед тестом дилер провел предпродажную подготовку и уверил, что машина абсолютно исправна.

Не совсем корректно впрямую сравнивать результаты, полученные при замерах машин с моторами 1,5 и 1,6 л. Погодные условия были разные, да и одометры показывали иной пробег. Данные для тех моторов мы привели, чтобы уловить разницу между 8- и 16-клапанными агрегатами двух поколений.

100 ГРАММ — ЗА ЭКОЛОГИЮ

Добавка в сотню «кубиков», безусловно, придется по вкусу владельцам или потенциальным покупателям восьмиклапанных «десяток». Двигатель стал более тяговитым, улучшились динамические качества автомобиля. Такая модернизация стоит тех денег, которые просят за новую машину.

А те, кто сменит VAZ 21103 на VAZ 21104, боюсь, будут разочарованы. Ведь их покупают в первую очередь люди, предпочитающие активную езду. Во главу угла ставят мощность — показатели эластичности им не так важны. Заводские маркетологи, похоже, посчитали иначе. В результате — дополнительные «кубики» растворились в лишних ньютон-метрах, а не ушли в желаемые киловатты.

Современный автолюбитель разборчив и вряд ли проглотит все, что ему предложат. Если продукт аппетитный — съест с удовольствием. Да еще потребует добавки — вроде модернизированного двигателя или обновленного кузова. Только эта добавка должна быть вкусной…

1,6 л, 80 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, $7850.

VAZ 21101 — новый двигатель пошел автомобилю на пользу, улучшив показатели по эластичности и динамике. Достойная заменамодели VAZ 21102.

+ Тяговитый мотор, неплохие динамические показатели, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе — Евро III, IV.

— Повышенный шум на высоких скоростях, относительно дорогие обслуживание и ремонт.

1,6 л, 89 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, $8050.

VAZ 21104 — после «сто третьей» новая «заряженная» модификация не оправдывает ожиданий. Двигатель не в силах потешить драйверские амбиции.

+ Современная конструкция двигателя, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе — Евро III, IV.

— Посредственные эластичность и разгон, относительно дорогие обслуживание и ремонт.