Квадроцикл Yamaha Viking 700 2014 – тест-драйв в пустыне

Катаемся на Viking по знаменитой трассе гонки King of the Hammers

Иногда какая-то вещь начинается нравиться нам намного больше, когда мы находим для неё неожиданное новое применение, для которого она не была изначально предназначена. Новый Viking 700 2014 года создан в первую очередь для тяжёлой работы в фермерском хозяйстве, но когда-нибудь параметры вроде грузоподъёмности и способность буксировки отойдёт на второй план в пользу старого доброго веселья на бездорожье.

Именно так и было решено протестировать Viking 700 без электроусилителя руля на трассе гонки King of the Hammers в пустыне Мохаве в Южной Калифорнии. Тестовая машина пережила целую неделю тяжёлых испытаний на разнообразной пустынной территории с огромными ямами, прыжками и дюнами. А ещё камнями! И не простыми камнями, которые валяются тут и там, а убивающими днище машины булыжниками типа «прощайте, колёса».

Viking 700 без системы EPS в течение недели тестировался в пустыне Мохаве на трассе King of the Hammers.

Так что мы были полностью уверены, что такой тестовый полигон и наш стиль езды (а гнали мы так, будто угнали машину) моментально выявят все возможные недостатки и слабые стороны Viking 700.

Тот же Rhino в душе

Для тех, кто немного не в теме: Viking 700 был анонсирован в январе прошлого года в качестве замены любимого многими Yamaha Rhino – машины, ставшей предком всех спортивных мотовездеходов класса UTV, хотя изначально модель и не создавалась для высокоскоростных заездов. Viking 700 создавался с учётом наследия Rhino и имеет просторную кабину на трёх человек и наклоняемую грузовую платформу с грузоподъёмностью до 272 килограммов. Также «Викинг» может буксировать до 680 килограммов.

Ну да ладно, оставим все эти характеристики и цифры тем, кто собирается использовать мотовездеход для работы. Единственное, что мы будем перевозить на тест-драйве в пустыне – собственные пятые точки.

Да, Viking предназначен для работы, но мы решили проверить, каков он в игре.

К счастью, мощности у Viking достаточно. Двигатель – проверенный и испытанный инжекторный одноцилиндровый мотор Yamaha с четырьмя клапанами, жидкостной системой охлаждения и одним распредвалом (SOHC). По утверждениям Yamaha, это самая мощная версия данного мотора. Степень сжатия составляет 10.0:1, а длина хода поршня меньше диаметра цилиндра – 84 миллиметра и 102 миллиметра соответственно. Мощность 686-кубового быстро набирающего обороты двигателя передаётся через центробежную муфту сцепления на фирменную двухдиапазонную (повышенная/пониженная передача) коробку передач Yamaha Ultramatic, с которой клиновидный приводной ремень всегда держится в натяжении независимо от оборотов и нагрузки двигателя. По словам Yamaha, это значительно увеличивает срок службы ремня. Также эта коробка передач стимулирует торможение двигателем на всём диапазоне оборотов, благодаря чему Viking эффективно снижает скорость, спускаясь по склонам.

Наш пустынный рейд доказал, что Viking лёгок на подъём. Отличная приёмистость и чёткий разгон проявляются на всём диапазоне скорости, от нуля до ограниченных двигателем 80 километров в час. Будучи спроектированным для работы на ферме, Viking не особо «кричит» на высоких оборотах, демонстрируя отличную тягу и рёв на низких и средних оборотах, которые выравниваются к высоким. Это очень хорошо для карабканья по камням и выхода из поворотов на песке, но на высоких скоростях машина немножечко проигрывает другим, более спортивным двухцилиндровым моделям.

686-кубовый одноцилиндровый двигатель Yamaha очень хорош, но на высоких скоростях начинает неслабо вибрировать.

Нехватка мощности на высоких скоростях была ожидаема, но главная наша претензия к мотору «Викинга» – это, пожалуй, чрезмерная вибрация. От мотора по шасси и кабине передаётся слишком много дрожи. Конструкторы Yamaha могли бы больше поработать над снижением уровня вибрации такого буйного мотора.

Шасси на все случаи жизни

Двигатель Viking располагается в новом стальном шасси с крепким защитным трубчатым каркасом на тот маловероятный (надеемся) случай, если машина перевернётся. С работой подвески справляются независимые конструкции на сдвоенных параллельных A-образных рычагах спереди и сзади с пружинными амортизаторами, обеспечивающими 205 миллиметров вертикального хода на всех четырёх углах. А передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости помогают ровно держать на земле колёсную базу машины длиной 2136 миллиметров, а также сводят к минимуму крен кузова на поворотах.

Работает подвеска «Викинга» на удивление хорошо. Амортизаторы, очевидно, настроены на фермерскую работу и не обеспечивают того же уровня мягкости и комфорта, что и хороший комплект внедорожных амортизаторов, но мы всё равно были приятно ими удивлены. На самом деле, единственное, чего нам не хватало во время езды по кочкам на высокой скорости – это немного увеличенного хода, сантиметров на 5.

Двухконтурная гидравлическая тормозная система «Викинга» спереди и сзади просто шикарная, возможно, даже лучшая, что мы видели на мотовездеходе Side-by-Side. Тормоза быстро и мощно останавливают 608-килограммовую машину на твёрдой почве, но торможение также хорошее в условиях слабого сцепления с почвой, например, на песке. Другим производителям было бы не лишним обратить внимание на тормоза Viking.

Отдельная похвала Yamaha за установку возможно лучших тормозов среди всех серийных UTV.

Крепкое шасси Viking одинаково хорошо держится в любых возможных условиях, управляясь легко, но в то же время устойчиво. Дорожный просвет тоже отличный – 30 сантиметров. Однако и защитная плита днища стойко переносила все удары и кочки, когда клиренса не хватало.

Некоторые водители-испытатели жаловались на странную отдачу руля при езде по кочкам или камням. Да, в нашем распоряжении не было модели с усилителем руля, так что мы были готовы к более выраженной отдаче руля, но здесь было ощущение, будто машина вот-вот дёрнется куда-то не туда. Этого не происходило, но как только один из водителей жаловался на подобное, и к нему подсаживался пассажир, чтобы проверить, этого странного эффекта уже не было. Стало понятно, что Viking любит, когда подвеска нагружена равномерно, и агрессивная езда в одиночку имеет определённое влияние на руление машины. Когда рядом с другой стороны сидит пассажир, руль ходит спокойнее. Как нам кажется, это скорее непривычное ощущение, а не серьёзный недостаток, и уж тем более не угроза безопасности водителя.

Как оказалось, рулевое управление у Viking становится отзывчивее, когда помимо водителя сидит хотя бы один пассажир.

В остальном «Викинг» управляется так, как мы и ожидали. Несмотря на вышеупомянутое странное поведение руля время от времени, стабилизаторы поперечной устойчивости действительно поддерживают ровный и устойчивый ход машины, которая уверенно держится на всех четырёх колёсах даже на резких и сложных поворотах. Один раз нам удалось ненадолго встать на два колеса а-ля «Придурки из Хаззарда», доведя машину до предела, но это было сложно. Руление с выжатым газом тоже даётся несложно, а благодаря отдаче от шасси водитель чувствует, когда колёса начинают терять сцепление с землёй.

Непосредственно с рулением Viking у нас не было проблем, несмотря на то, что это была версия без электроусилителя руля. Но, несмотря на это мы бы предпочли доплатить за модель с EPS. Каким бы точным ни было рулевое управление прямого действия, это всё-таки «старая школа». Новые электроусилители руля просто потрясающие: они не только делают ход руля невероятно лёгким, но и смягчают отдачу, поступающую на руки водителя.

Прошу садиться!

Теперь несколько слов о нетрадиционной трёхместной конструкции кабины Viking. Все наши водители-испытатели оказались очень ею довольны. Даже когда внутри сидят трое взрослых мужчин, места для ног и троса предостаточно, сидеть вовсе не тесно. Производитель явно позаботился о мелочах: 1) водительское место регулируется, а среднее сиденье чуточку наклонено назад, чтобы пассажиры не мешали друг другу плечами; 2) двигатель расположен под грузовой платформой, а не посерение шасси, поэтому в кабине достаточно места для ног, а посадка и высадка осуществляется легко с любой стороны машины.

Внутри «Викинга» просторно и удобно даже сидя втроём.

В удобных ковшеобразных сиденьях пассажиров держат трёхточечные ремни безопасности. У каждого из трёх сидений есть отдельный подголовник, а пассажиры могут хвататься за расположенный перед ними регулируемый поручень. Но нам также очень понравились изготовленные центробежной формовкой плечевые валики, благодаря которым плечи водителя или пассажиров не будут касаться земли, если «Викинг» вдруг перевернётся на бок. Очень полезная и надёжная штука, и они хороши даже несмотря на то, что смотрятся немного неорганично. По крайней мере, они сочетаются с дверьми.

Следить за работой двигателя и трансмиссии позволяет удобная и яркая цифровая LCD приборная панель. На ней есть большой цифровой спидометр, одометр, двойной счётчик ежедневного пробега, индикатор статуса полного привода, индикатор позиции коробки передач, часы и индикатор уровня топлива. Здесь нет ничего лишнего. LCD панель также подсвечивается, что облегчает вождение ночью.

Если честно, нам казалось, что жидкокристаллический дисплей светит намного ярче, чем хилые фары Viking. Они светят блеклым желтоватым светом, LED фары. Первое, что нужно сделать с Viking 2015 – поставить светодиодные фары!

Мы бы в первую очередь поставили на Viking 700 LED фары.

Но несмотря на это «Викинг» изобилует другими тщательно продуманными мелочами. Например, есть специально спроектированный воздухозаборник трансмиссии, предотвращающий перегрев и попадание воды и мусора в корпус привода; рычаг стояночного тормоза удобно расположен на приборной доске; стальная грузовая платформа оснащена четырьмя крепёжными крюками, а также её можно наклонять с любой стороны машины. Также нам понравился не требующий инструментов воздушный фильтр, защёлкивающийся бардачок (хотя, запираемый был бы ещё лучше) и четыре подстаканника. Кстати о «топливе»: машина вмещает 36.7 литра бензина, которых с эффективной электронной системой впрыска хватит надолго, прежде чем придётся подправляться.

Наш Viking 700 был доставлен в красном цвете с дополнительной солнцезащитной крышей Yamaha. Стоит такая конфигурация примерно 12 000$. Каждый новый «Викинг» поставляется с заводской ограниченной гарантией.

Итог

За неделю Yamaha Viking 700 оставил неизгладимое впечатление. Эта рабочая машинка не создавалась для покорения пустынь, но это не помешало ей солидно выглядеть на фоне других спортивных машин. «Викинг» стойко выдерживает все испытания и подходит для веселья ничуть не меньше, чем для работы.

Подготовка к кризису среднего возраста или тест-драйв Yamaha XVS1300 Custom (Stryker)

Posted on 2014/07/03 by Олексий in Мотоциклы // 2 Comments

Предисловие

Моложе не становимся, и вот уже пора и подумать, чем «сознательно лечить» наступающий кризис среднего возраста. Как обычно хочется «чего-то другого», но вот только более конкретным это «что-то» никак не становится. Поэтому приходиться брать в свои руки. Толчком к идее, как это часто бывает, послужило «совсем ничего» — мимо проехал мужик (с малолетним сынишкой на пассажирском сидении) на Suzuki M1800. Не то чтобы я прямо фанател от такого рода техники, но вид широченного заднего колеса все никак не выходил у меня из головы. И я начал читать. Suzuki сам по себе отпал в силу нелестных отзывов о качестве исполнения, но идея круизера засела крепко. И я решил попробовать. Быстрый «проброс» по рынку выдал не так много интересных и при этом еще доступных моделей (об этом отдельно), но парочка запала, в частности, Yamaha XVS1300 Custom, в Штатах известный под именем Star Stryker. Чтобы надолго не откладывать я залез помотреть на условия «тест-драйва» (выбор «аж из одного» дилера на всю Голландию), позаполнял пару полей, но решил пока не договариваться ни на что, и не нажимать кнопку посылки формы. Тем более, что на сайте Ямаха вместо общих условий выдавалась «замечательная» 404 страница. Записал себе напоминалку попозже записаться и пошел спать. Но на следующий день мне позвонили!

Эээ, а почему собстна? Я ж не послал запрос! На другой стороне трубки оказалось тоже легкое непонимание — в расписании ничего нет, а напоминалка позвонить клиенту пришла! Вот так вот и заполняй после этого формы. Хорошо не налоговая декларация :). Но раз уж дозвонились — давайте договариваться. Тем более что этот дилер по совместительству и Rukka одежку продает, и хорошие модели оказались на скидке. Почему бы и нет собстна. Договорились на один из вечеров — тем более, что по четвергам они до 9-ти работают.

Итак, долгожданный день настал, и я после рабочего дня направился в Nijmegen (чуть меньше часа езды). Сам дилер оказался мелким и, как для такого плана заведений, странно расположенным в самом центре. Стоянки как таковой нет, благо мотоцикл можно приткнуть прямо перед магазином на тротуаре. Внутри не лучше — места разве что только протиснуться между увешанными одеждой стойками, штабелями шлемов и парой моделей мотоциклов. При этом выбор очень большой, в общем полный контраст с дилерами, с которыми до этого приходилось иметь дело, где выбора не так много, зато можно выгуливать стаю собак.

В качестве «залога» у меня забрали права и… ключи от моего мотоцикла :). При этом никаких бумаг заполнять не надо было, просто дали ключ и провели к «железному коню». А конь оказался еще тот! Единственное, что портило вид — это то, что после прошедшего дождя его никто не удосужился вытереть, в результате чего на черной поверхности остались разводы от мокрой пыли. Но меня этим не смутишь! 🙂 Танки ведь тоже не моют!

Первым делом проверили наличие бензина — открыли лючок бака и покачали мотоцикл из стороны в сторону. «Это вам не тут» и приборы — это не для «настоящих мужиков»! В итоге товарищ удовлетворительно кивнул и выдал мне ключ. Потом короткий инструктаж: поедешь налево, потом направо под мост, потом налево и выезжаешь на дамбу (dijk, читается как «дайк»), а там пилишь пока не надоест, автобан тебе не в тему ;). Если честно, то я сказал «угу» только из вежливости, потому что уже после первого «налево» напрочь забыл все, не в состоянии оторваться от байка. Мне пожелали удачи и сказали, что если буду кататься больше часа, то приезжать к оплате покупки мотоцикла. Час? Круто! Обычно 30 минут и «амба». Хотя я и задерживаюсь обычно. Уже потом я понял, как он был прав! Он знал куда послать на таком аппарате, пять баллов дилеру за наводку! 🙂

Общие впечатление

Посадка

Первое что понимаешь, «закидывая ногу» — это то, что особо стараться и подымать ногу не стоит. Если на «Сибихе» я регулярно задеваю за седушку (на которой, к сожалению, после этого остаются следы), то тут можно просто переступить, совершенно не напрягаясь и не ругаясь на отсутствие растяжки. При этом ноги на земле стоят удобно, я почему-то ожидал, что «под подбородком» — ан нет. Руки при этом и не задраны, и не раскинуты как на внедорожниках (адвенчурах). Приятно, что к стоковому рулю никаких претензий — посидев на обычном XVS’е со стоковыми «оленьими рогами», у меня сложилось впечатление, что через час руки прийдется вправлять в обратную сторону, настолько выгнутыми оказались ручки, т.е. если рассматривать обычный, то менять руль сразу :(. Кста, на TDM’е у меня тоже была проблема — явно расcчет был на товарищей с поуже плечами, мне же приходилось сжиматься, чтобы «вписать» в посадку задуманную проектировщиками. В общем и целом понравилось, но надо привыкать. Прикольно, что даже на 30-40 км/ч ехать вовсе не зазорно, а можно просто смотреть по сторонам. На другом мотоцикле я бы рвался обгонять всех попадавшихся велосипедистов, а тут вполне нормально «пыхтел» за ними следом.

Вообще обзорность ничего, впереди фара, над ней спидометр и где-то там колесо, которое замечаешь по мелькающей тени от литых «спиц». Кста, во-первых колесо «вживую» оказалось совсем не таким тонким как кажется на стилизованных фотографиях, а во-вторых свет фары показался достаточно тусклым, даже если смотреть прямо в нее. На «Сибихе» свет посильнее. Вывод — конь должен ночевать в «конюшне», а не рассекать в темное время суток. Зеркала показали себя неплохо, но только после того, как я их с «надцатой» попытки кое-как настроил на ходу. Почему-то они смотрели просто «в никуда». Явно до меня мот стоял без движения со «сложенными ушами». В силу того, что мот был абсолютно новый, зеркала двигались конкретно туго, но в итоге я их таки поборол. Никакого «предательского дрожания» в них замечено не было, что было достаточно приятным сюрпризом.

Убираем далеко откидывающююся подножку (на ней мотоцикл вальяжно «ложиться» на бок как большой толстый ленивый кот — я просто не мог удержаться от аналогии :)), заводим и трогаемся. Первая непонятка — где подножки? Немного подкрутив ручку газа (приятно — легкий рокочущий звук, но при этом не дергает), пытаюсь убрать ноги, а… куда?? Начинаю «шарить» ногами впереди и в какой-то момент таки нащупываю ножки. Ничего себе. Я уже привык, что ноги «уходят» вниз, а тут они «устремляются» вперед! Хм, дело привычки, но первые пару остановок я конкретно искал куда же ставить ноги. При этом ноги особо не расслаблялись, удалось немного расслабить только раз, упершись спиной в переход с водительского на пассажирское сидение и ногами в подножки. Сомнительно, что так можно долго продержаться. Будем считать делом привычки. А пока двигаемся и регулярно пытаемся побороть боль в связках от напряжения.

В этот день мне нужен был рюкзак (Boblbee, сертифицирован и как защита спины), и я поехал с ним на спине. XVS1300 Custom оказался первым мотоциклом, на котором мне неудобно было сидеть с рюкзаком. Для него просто не было места! В итоге бОльшую часть дороги рюкзак «сидел» на месте пассажира, что имело свой положительный эффект — он не парил в спину. Но вообще говоря с такого типа рюкзаком (или вообще большим рюкзаком) на Кастоме делать явно нечего!

В завершение о посадке — мне было интересно как бы себя чувствовал пассажир. Честно говоря — неважно :(. Я попробовал «взгромоздиться» на это «гнездо» и колени легко заныли, протестуя от такого угла изгиба. Наверное, если рост до 140 и ненадолго, то ничего, но эргономика явно страдает. Мотоцикл рассчитан на индивидуалиста. Для двоих надо брать обычную версию, там в полном обвесе и сумки, и ветровик, и спинка есть :). Седушка водителя жестковатая — явно дань имиджу, а в дальней поездке может дать о себе знать. Судя по всему, одиночка не должен ездить в слишком далекие бары :).

Подвеска и поворачиваемость

На ровной дороге я особо не жаловался, но вот на стыках и лежачих полицейских я понял, что «летать» не стоит. В отличие от привычной посадки «сверху», привстать можно только «подтянувшись» за руль, но это явно не лучший вариант. В общем и целом это удел всех таких мотоциклов, но заставило задуматься о спине. В длительную поездку по дорогам с «третьесортным» покрытием я бы не вызвался.

Но, пожалуй, самым большим открытием был не (как я ожидал) один из поворотов, а… стоянка. Я встал на слегка наклонной поверхности и, когда решил немного развернуться, решил сначала, что заклинило тормоз. Ха-ха! Просто мот оказался конкретно… железным :). Т.е. тяжелым! Ну вроде как полезно немного размяться, но надо сказать, что попадание колеса в канавку за асфальтом заставило конкретно поднапрячься. В общем на абонементе в «качалку» вполне можно экономить, если регулярно переставлять аппарат с места на место «одной человеческой силой» :). В движении же вес, в силу большого крутящего момента, совершенно не чувствуется. Кстати, особых проблем с наклоном я тоже не ощутил, хотя морально был готов поскрести подножками, но наклон оказался вполне в пределах моего определения «разумности». Все-таки не спорт-байк для трека пробуем!

Движок

Начитавшись обзоров, я был готов к худшему — «высокооборотистый», «не тянет на низах». Да, факт, что надо немного дать газу, но зато едет при этом плавно, а не рвет и не пытается оставить седока стоящим на перекрестке с выдернутыми руками и позади мотоцикла :). В общем, особого разочарования (без опыта других) у меня не возникло. Могу себе представить, что какой-нить 1900 ведет себя по-другому («оставляя за собой волны свернутого асфальта»), но все достаточно цивильно. При наборе оборотов в пределах разумного никакой тряски не наблюдается, все очень мягко. Пока стоишь, четко ощущается пульсация под пятой точкой, но она просто обязана быть, иначе какой же это V-твин! ;).

Вот что было очень странно — это попытка поддать газу и подержать «выкрученным» на нейтралке. Вместо того чтобы выдать «учащенную барабанную дробь», движок перешел в непонятный «неровный вой». Может так и надо, конечно, но слух это не порадовало. С другой стороны — это совершенно не его стихия и, скорее всего, он никогда не будет работать в таком режиме при нормальной эксплуатации. Будем считать, что я первый и последний кому пришел в голову такой эксперимент :).

Тормоза

Вторую большую и достаточно неприятную непонятку я обнаружил, повернув, как мне и было сказано «направо под мост» (наверное, в первый раз в жизни я нашел что-то по первому устному описанию) и обнаружив в последний момент, что мне надо уступить дорогу ничего не подозревающему велосипедисту. Инстинктивно жму тормоз. Жму! Тормоз! Мля! Ямаха начинает медлительно и задумчиво изменять скорость движения, но эффект был насколько мизерный, что я даже успел испугаться, не буду ли сейчас поставлен перед выбором уронить мот или «подтолкнуть» велосипедиста. При этом я четко помнил, что на такого класса технике надо пользовать и задний тормоз, но в силу особенностей посадки, нога не сразу нашла нужную «лапку». Фух. Значит прийдется заранее планировать маневры по замедлению «крейсера». Хм.

Уже потом я понял, что на скорости от 30 км/ч сброс газа дает гораздо больший эффект, чем сжатие ручки тормоза. Объемный движок тормозит отменно, чуть ли не бросая седока вперед. С тормозами подобного отклика я не смог добиться даже усиленно работая правой рукой и ногой одновременно. Просто легкое замедление. В принципе за неполный час я подпривык, но, повторюсь, надо явно рассчитывать заранее.

Коробка

Надо отметить, что передачи втыкаются достаточно «монументально». При этом о быстром переключении речь не идет. Отчасти в силу посадки и непривычки, но каждый раз я морально и физически готовился к переключению. Причем, если «вверх» еще куда ни шло, то вниз… Мой не особо великоразмерный мотоциклетный ботинок просто застревал под лапкой переключения передач и мне приходилось прикладывать заметные усилия, чтобы его оттуда выудить. И это при том, что на таком моте я ожидаю приличные «кирзачи», а не легкие кроссовки. Может, конечно, надо было кожаные с шпорами брать, а не с прорезиненной прокладкой под ту самую лапку переключения, но ощущения были так себе. Благо вся сущность мотоцикла располагает к вальяжной и неспешной езде, а не «клацанию» передачами. Вообще говоря, я дальше третьей передачи не переключился. Зато смог разогнаться до сотни — только подножки начали неприятно вибрировать, но на руле никаких дополнительных ощущений, но если бы «воткнуть» пятую (а их всего пять на такого класса аппаратах), то, судя по всему, была бы тишина и тихий рокот мирное урчание в фоне.

В общем и целом сложилось впечатление, что коробка была специально настроена под стиль и «неспешность» мотоцикла, сравнивать с другими «не круизерами» смысла нет. Кста, привод ременной, но я никак этого не почувствовал. Ремень себе и ремень :).

Приборы

В двух словах «необходимый минимум». Есть спидометр :), пару лампочек типа нейтралки, перехода на резерв и индикатор поворотников. Верхом технического совершенства выдающим «молодость» мотоцикла является LCD панелька одометра и пара кнопок для переключения общего пробега или отдельной поездки. Особо я с этим не игрался, тем более, что в пути это совершенно не читаемо. Благо спидометр просматривается и читается.

Пару слов о ручках. Рукоятки и ручки сцепления, и тормоза широкие и опять таки располагающие к неспешному управлению. Забавно. Сначала мне даже показалось, что на ручке сцепления «профиль» под пальцы, ан нет, просто широкие они. После таких ручек «Сибиха» показалась какой-то проволочной моделькой. Благо быстро привыкаешь :). Все остальное, как-то свет и поворотники, переключается просто и понятно — не приходилось ничего искать, все метрически-знакомо и на своем месте.

Выводы

Если бы не хром и не стоковый руль, я бы сразу смотрел на обычный XVS1300. Там и выбор сумок (на Кастом только под заказ, оригинальые Ямаховские хороши только объемом до 45 литров, но смотрятся не в тему, а жесткие обтянутые кожей с круизера не подходят, судя по информации сайте), и ветровик и двойные тормозные диски, но нравится матово-черный движок и выхлопная! В общем борьба разумного выбора с эстетикой :). В общем и целом Кастом — все-таки мотоцикл для индивидуалиста с желанием повыпендриваться. У всех это есть, но у кого-то оно выражено больше, чем у других :). И я, похоже, отношусь ко второй категории, с преобладанием практичности и удобства. Ощущения «парусности водителя» после 100 км/ч разок интересно попробовать, но на поездки дальше 50 км не лучший вариант как на меня. Хотя, глядя на некоторых товарищей на автобанах, я понимаю, что все дело вкуса и привычки 8-(=).

В общем пока что я решил не отказываться от идеи круизера, а начать более детально изучать рынок. В качестве «чего-то другого» очень даже приятный вариант. Ощущение «уверенного напора» от большого крутящего момента вместо «пинка в пятую точку» от количества лошадей открывает мир с другой стороны. Как показал беглый осмотр, выбор не хромированных «метрических коней» (в противоположность традиционной, или попросту оригинальным «Харлеям») не ограничивается Ямахой, так что поиски продолжаются :).

Послесловие

Когда я приехал обратно, то место поставить было только с давно знакомым «Котом» (Yamaha Thundercat). Называется, почувствуйте разницу. Не удержался, чтобы не сфоткать.

Поскольку владелец (Jeroen, голл «Йерун») оказался вполне адекватным товарищем, то я немного пообщался «за жизнь». Оказалось, что в отличие от того же БМВ, демо-мотоциклы он покупает сам, Ямаха только немного спонсорирует, но зато, по его словам, он сам может кататься на всем чем пожелает :). К тому же он был очень горд тем фактом, что Custom’а больше ни у кого нету в качестве демо.

После разговоров мне тут же предложили небольшую скидку, если захочу взять, но я не стал давать неразумных обещаний, а просто сказал, что подумаю. А подумать есть над чем!

Дальше я еще немного потусил — посмотрел на скидке одежку Rukka, что в итоге обошлось мне в достаточно круглую сумму, но все равно значительно меньшую, чем в оригинале. Но об этом отдельно.