Тест-драйв мотоцикла Yamaha XTZ660 Tenere
Тест-драйв мотоцикла Yamaha XTZ660 Tenere. Обзор от Мотодрайв.
Двигатель
Одноцилиндровый четырехтактный, 5-ти клапаннный (SOHC), с жидкостным охлаждением, 659 см3, карбюратор Teikei Y26PV. Диаметр цил./ход поршня – 100/84 мм, ст. сжатия 9,2; 48 л.с. при 6250 об./мин, 52 Нм при 5250 об/мин, «максималка» – 160 км/ч, разгон 0-100 км – за 6,0 сек.
Трансмиссия
Сцепление многодисковое в масляной ванне, 5-ти ступенчатая КПП, цепь.
Ходовая часть
Трубчатая стальная рама, передняя подвеска – телескопическая вилка 37 мм, ход 220 мм, задняя – маятниковая с центральным амортизатором, ход 200 мм.
Тормоза
Передний 282/5 мм и двухпоршневой суппорт. Задний 1 диск, 220 мм/5 мм, однопоршневой суппорт.
Для кого. Yamaha XTZ 660 Tenere хорош для новичков в эндуро, но точно не для тех, чей рост ниже среднего: с крупным, высоким и тяжелым мотоциклом они могут не справиться. В остальном – весьма неплохой дальнобойный эндуро-турист «для одного». (Нет, пассажира, конечно, перевезти можно, но недалеко). Tenere без труда преодолевает сотни километров по разбитому асфальту и любому твердому покрытию, но на реальное бездорожье лучше не соваться.
Двигатель. «Одногоршковый» и с ломовым моментом с самых «низов», он изначально предназначался для борьбы за победу в пустынных ралли-рейдах. У него масса достоинств (прост, надежен, неприхотлив) и только 3 недостатка: малая мощность, вибрации на низких оборотах и повышенный масляный аппетит (при длинном «прохвате» легко может «съесть» 1л/1000км!), который в городе падает до нуля. Работает на АИ-92.
Трансмиссия. Особых нареканий, кроме ватности и большого хода рычага при работе с 5-ти ступенчатой КПП, не вызывает.
Рама и обвес. Рама достаточно прочна и надежна (выдерживает многократные падения и многотысячекилометровые пробеги с грузом), чего, к сожалению, нельзя сказать о пластиковом обвесе, который раскалывается при первом ударе. Ветрозащита – среднего уровня, но и ехать даже полчаса со скоростью более 130-ти км/ч вам вряд ли захочется.
Подвески. Если ваш вес более 80-ти килограммов и путешествуете вы с багажом, то комфортное прохождение неровностей вам обеспечено, иначе передняя вилка покажется жестковатой. Придется привыкнуть к клевкам при резких торможениях. Задняя «многорычажка» требует регулярной смазки (каждые 1000 км (грунт) или 3000 км (асфальт), а также после принятия водяных «ванн») через пресс-масленки, иначе ее ремонт влетит «в копеечку». Улучшить работу вилки можно установкой спецпружин.
Тормоза. Несмотря на один передний тормозной диск, как для тяжелого эндуро, XTZ660 тормозит вполне эффективно, может, даже чересчур (легко можно заблокировать переднее колесо). Задний нареканий не вызывает.
Комфорт. Как ни странно, водитель может вполне хорошо чувствовать себя в городе, запрыгивая на высокие бровки и ездить везде, не реагируя даже на трамвайные рельсы. Но на трассе средняя ветрозащита в сочетании с условно удобной посадкой не позволят ехать очень быстро, но, тем не менее, проехать одному, «в один присест», от заправки до заправки, 400 км вполне возможно. Наличие пассажира ощутимо ухудшает развесовку (а значит, и управляемость). Tenere – байк одиноких путешественников.
Мнение: Игорь Калинин
Искал мотоцикл с «эндуристыми» задатками, но при этом универсальный. Попалась Tenere в отличнейшем состоянии (несмотря на годы). Когда я впервые увидел мотоцикл, то подумал, что я просто на него не взберусь – настолько он высок. Мои 180 см роста – тот нижний предел этого параметра, которым должен обладать владелец! Мотоцикл нравится, несмотря ни на что: ни на ощутимые вибрации, ни на то, что маслице любит «покушать», ни на протест моей задницы против жесткого сидения – в конце концов, он просто создан для езды, стоя на подножках! Его есть за что любить: двигатель – бесподобен! Он тянет во всем диапазоне оборотов! Низкооборотистый (красная зона – на 7-ми тысячах), он позволяет стабильно ехать с холостого хода. Непробиваемая подвеска позволяет с хорошей крейсерской скоростью двигаться по абсолютно разбитому асфальту. Или по любой другой твердой дороге. Лишь бы не песок. И, хотя для Tenere тяжелое бездорожье противопоказано, на нем легко ездить в городе – что редкость для полноразмерного эндуро. Кроме всего прочего, можно ездить просто везде, где есть какие – никакие дороги, и ездить долго и далеко без проблем для себя, любимого.
Yamaha XT660Z Tenere: Тест-драйв от журнала За рулем
А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира (BMW F650GS и Honda XL700V Transalp) — он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником — он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле?
Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска — все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них — это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно.
Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré — король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» — и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо!
А что нет ABS — тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!
Этот мотоцикл стал для меня открытием, пожалуй, десятилетия. Это действительно первый мотоцикл, который я захотел купить себе, просто усевшись в седло, а уж покатавшись — и вовсе влюбился! Сейчас весь мировой мотопром идет по скользкой дорожке усложнения и «оцивиливания» техники. Настоящие, безапелляционные внедорожники (среди гражданской, а не спортивной техники) сейчас такая же редкость, как, допустим, инженерный калькулятор. Дорогой прибор, потенциал которого могут использовать единицы. Гораздо проще продавать миллионами обычную «машинку» с парой десятков кнопок и в сотне разных форм и цветов. Дешевле, удобнее, приятнее на ощупь. Вот и с мотоциклами то же. Большинству нужен комфортный аппарат с возможностью выезда на травку для пикника, а не снаряд чемпиона. Ténéré в этом смысле один из очень немногих мотоциклов, созданных не для массы, и повторяющий общую концепцию знаменитого предшественника XTZ750 образца 1989 года. Его потенциал поистине огромен! Чего стоит только буксировочная скоба, привинченная на нижней траверсе, и возможность установки высокого «кроссового» крыла! А уж «гражданский» мотоцикл с 21-дюймовым передним колесом — это вообще исчезающий вид! Кстати, не поддавайтесь на стереотип, что древний движок от XT660, установленный на Ténéré, «не едет». Из всей троицы — он самый озорной, моментный и действительно внедорожный. Словом, браво, Yamaha! Поднакоплю денег, продам свою старушку Super Ténéré 750 — и моим следующим мотоциклом будет именно он.
Yamaha XT1200Z Super Tenere: Тест-драйв от Мотодрайв
Когда в 2009 году в Токио Yamaha впервые показала концепт с бедуинскими мотивами, он многим показался высоким и воздушным. В серийном исполнении XT1200Z оказался более приземистым и достаточно массивным (в статике). В целом, облик новой «Супер Тенеры» следует признать весьма привлекательным и динамичным (я имею в виду «голый» вариант, без кофров). Высота по седлу позволит стать владельцем XT1200Z даже относительно невысокому парню – 176 см, думаю, будет достаточно для беспроблемной эксплуатации, поскольку мне с моими 186-ю она показалась низкой даже с максимально высоко установленным сиденьем – при остановках я легко упирался в асфальт обеими, причём, слегка согнутыми ногами. Из особенностей эргономики хочу отметить достаточно низкое расположение подножек (они чиркали по асфальту в наклонах чуть больше средней глубины) и руля (для езды стоя он неудобен, а сидя – при длительной езде затекают мышцы спины). Зато удобно рулить в городе – посадка с лёгким наклоном вперёд.
Невероятно комфортным оказалось моё сиденье – ни разу за длинный пробег моя «пятая точка» не задубела! Кстати, пассажирское можно снять, и за 10 минут путём нехитрых манипуляций штатным инструментом организовать единую ровную грузовую площадку от спины райдера и до хвоста (багажника) мотоцикла. Возможности установить топ-кейс вы лишитесь, но боковые кофры окажутся на одном уровне с образованной грузовой площадкой, что, конечно, очень удобно для реального соло-дальнобоя. Важно, что в отличие от конкурента из стана BMW, также имеющего возможность реализации подобной схемы, не придётся покупать дополнительных деталей почти на 300 евро!
Когда я впервые сел за руль XT1200Z, то стоковое ветровое стекло показалось очередным «фиговым листком». Перед поездкой переставил его в самое верхнее положение (к слову, их всего два, с разницей всего в 3 см!), думая, что толку от этого будет мало. Но на деле оно весьма неплохо защищало голову даже до 150 км/ч. В плечи при этом ветер лупит довольно ощутимо, но всё же терпимо. Инфопанель выглядит современно – немаленький цифровой спидометр и крупный аналоговый тахометр читаются великолепно, да и в целом, вся панель скомпонована весьма удачно и показания двух главных приборов – спидометра и тахометра отлично читаются даже при ярком солнце, чего, к сожалению, не скажешь про мелкие цифры и буквы дополнительных секций. Ещё из недостатков могу отметить отсутствие индикатора включенной передачи и яркой лампы резерва – много раз я замечал, что остаток топлива стал критическим (а это 3 литра), только проехав уже не один десяток километров. Дело в том, что об этой ситуации сообщает своим миганием крохотный сектор ЖК-дисплея в самом низу ленты топливного указателя. При этом одометр сам переходит в режим «F» и начинает отсчитывать… Нет, не расстояние, которое можно пройти на остатке топлива, а уже пройденные после включения резерва километры и сотни метров! Инженеры Yamaha явно предлагают пилоту самому пошевелить извилинами и на основании цифры среднего расхода топлива (верхняя часть дисплея) попытаться вычислить, на сколько же километров хватит этих трёх литров. Странный приём – обычно борткомпьютер сам делает расчёт, водитель же может и просчитаться! Но я поступал просто – резко снижал скорость до 90-100 км/ч и, что называется, «тянул» до АЗС. Один раз мне даже удалось протянуть таким образом 72 километра…
И ещё. Не люблю ездить на мотоцикле в тёмное время суток – это опасно по многим причинам, но в основном – из-за непредсказуемого поведения животных. Но в этом тесте мне пришлось проехать километров 50 по темноте. Вывод такой: штатные линзованные фары нового «Сутенёра» весьма неплохи, особенно понравился дальний свет. Но! Много света не бывает, поэтому, чтобы улучшить боковой захват, я бы всё же разорился на небольшие дополнительные фары, благо, их без труда можно разместить на защитной дуге.
Забирая мотоцикл на сервисе Yamaha ДП «Панавто» после проведения первого ТО, я предупредил механика, что нагружен он будет «по-полной» и попросил настроить его подвески соответствующим образом. Но оказалось, что никакие теоретические выкладки не совпадают с жестокой реальностью наших «направлений» и без практики «пропуска через себя» найти оптимальное решение невозможно. Пока мы ехали в сторону Полтавы, работа подвесок, хотя и была жестковатой и некомфортной, как для эндуро-туриста, но не вызывала экстремально-негативных ощущений. Но за 50 километров перед Павлоградом я съехал с трассы Харьков-Симферополь на забытую сельскую дорогу, на которой местами асфальт вовсе отсутствовал и вот тут мы в полной мере ощутили, что означает выражение, описывающее работу подвески, как «жёсткая, что табуретка». Каждая яма или бугристость узкой ленты сельского разбитого асфальта отдавалась ударами в руки, ноги и… «пятую точку», причём, скорость перемещения мотоцикла в пространстве на это никак не влияла. Можно было ехать как 70 км/ч, так и 40 – эффект был однонаправленный: попоотбивательный и зубостучательный. Но это ещё были «цветочки». Ягодки начались позже, когда мы въехали на участок дороги Павлоград – граница Донецкой области, что знаменит своим супербугристым асфальтом. Такой жёсткой езды я давно не испытывал. Пару раз моя пассажирка взлетала над мотоциклом и, если бы не кофр, то в Донецк я бы точно приехал один!
После приезда, отдохнув пару часов, я махнул на максимально облегчённой от всех тяжестей Super Tenere за шестьдесят километров к отцу. И был приятно удивлён! Будто я сидел за рулём уже не тяжёлого и неповоротливого эндуро-туриста, а лёгкого и вертлявого стрита с увеличенными ходами подвесок. Он был всё ещё жестковат при активном драйве и слегка подпрыгивал на крупных буграх и трамвайных рельсах, но управлять им было в кайф – XTZ проходил повороты чётко и предсказуемо, а прохождение основной массы неровностей уже не вызывало чувства досады. Вернувшись, я решил исследовать причины столь разительных перемен и углубился в user manual. Оказалось, что текущие настройки очень далеки от заводских и явно пережаты (в вилке демпфирование сжатия – оставалось всего 2 клика из 13, отбоя – 3 клика из 13, на амортизаторе индикатор preload стоит в максимально зажатом положении hard), а колёсико демпфирования – на втором клике! Вооружившись мануалом, отвёрткой и ключом «на 14», я выставил следующие настройки вилки: поджатие пружин – 4 прорези, демпфирование сжатия – 8 кликов, демпфирование отбоя – 7. На амортизаторе отпустил пружину на 6 кликов от максимально зажатого положения, демпфирование зажал на 6 кликов от распущенного положения. Но проезд с полной нагрузкой нескольких десятков километров тут же показал, что перегруженый мотоцикл стал неуправляемым – раскачивался в поворотах и не держал траекторию, а на ухабах подвеску стало пробивать. При экстренном торможении по спине пробегал холодок – настолько сильно просаживалась вилка. «Слишком распустил» – решил я и немного поджал все настройки: спереди на 2 клика, сзади – на три. И угадал! Управляемость Yamaha восстановилась почти до первоначального уровня (как на зажатых сервисных настройках), а настройки демпфирования при этом обеспечивали приемлемый комфорт на неровностях южноукраинского асфальта. Лучше настроить штатные Ohlins’ы нового «Сутенёра» под сверхмаксимальную нагрузку, думаю, невозможно.
Имея в распоряжении столь задорный мотор, было бы странным ограничиться проверкой лишь дальнобойных качеств новой Super Tenere. Вряд ли все владельцы будут использовать её только для дальняков. Поэтому, сдав мою пассажирку «с рук на руки» любимой тёще, я немного погонял по Донецку, а после возвращения – ещё и по Киеву и теперь могу точно сказать, что шустрить на этом эндуро-турере по мегаполисам вполне возможно, но при двух условиях: первое – подвески должны быть верно отстроены, второе – на байке не должно быть ничего лишнего, что меняло бы его габариты и развесовку. Тогда XT1200Z по своей пронырливости вполне сможет проконкурировать даже с FZ8. В целом мотоцикл демонстрирует нейтральную поворачиваемость, но слишком глубоко наклонять его не рекомендуется — чиркают водительские подножки.
Чтобы понять грубость характера работы нового рядного «твина», нет необходимости преодолевать тысячу и более километров – из-за фирменной имитации работы «вэшки» с частотой вспышек в 270 градусов поворота коленвала, плавной её не назовёшь даже на холостых оборотах. А при быстром открытии заслонок после 3000 об/мин и выше мотор издаёт прямо таки львиный рык, что приятно будоражит кровь и настраивает на драйвовый лад. Кто ездил на литровом V-Strom’e, тому будет несложно представить этот яркий, грубый «саунд». Только у Yamaha он ещё более громок и брутален. Что касается ездовых характеристик, то до двух тысяч оборотов тяги хватает только для старта или проползания по тянучке, полностью мотор «просыпается» после отметки 2500, что весьма неплохо. Но для совершения динамичного маневра (обгона, например) стрелку тахометра необходимо удерживать не ниже отметки 3500, тогда мотор раскручивается быстро, отменно ускоряя мотоцикл. Кстати, эта же планка оборотов на 6-й передаче соответствует скорости 126 км/ч по спидометру (около 118 км/ч реальных) – пожалуй, самая удобная во всех отношениях «крейсерка», экономичная и не напряжная. Что это значит? Объясню. Дело в том, что два плотно соседствующих «горшка» объёмом по 600 «кубиков» при работе выдают мелкие противные вибрации, которые через раму передаются на жёстко закреплённый руль и подножки, проникая через перчатки и сапоги в пальцы рук и ног. При длительной езде конечности начинают неметь. Когда я выехал из Киева и остановился на первой АЗС, то сделал это не по причине недостатка бензина (одометр показывал всего 130 километров) – у меня пропала чувствительность в кисти правой руки! Ёмкости бака хватает на «300 км+», но если ехать очень динамично и держать обороты на уровне 4500-5000, то придётся остановиться раньше – пальцам потребуется отдых уже после 150-ти. Путём экспериментов с крейсерской скоростью я выяснил, что при меньших оборотах вибрации досаждают несколько меньше. Но плестись «сотку» по прямой и широкой дороге при неполных 3000 об/мин на таком мотоцикле глупо, а вот держать 3500 – самое то.
Теперь по режимам «Т» (touring) и «S» (sport). Их переключатель расположен на правом пульте, чуть выше кнопки стартера и однократное нажатие на него справа-налево приводит к смене режима работы систем впрыска и зажигания. Стоя на месте и повернув в замке ключ, можно сменить режим мгновенно, а вот в движении оказалось, что не всё так просто. Было несколько моментов, когда мне никак не удавалось это сделать. «Собака порылась» в том, что процесс смены возможен только при полностью закрытой ручке газа! Причём, переход от «S» к «T» происходит гораздо быстрее, чем в обратном направлении. Что касается характера работы самого мотора, то главная разница в том, что с переходом от «Т» к «S» его реакции на движения ручкой газа обостряются, езда становится яркой и агрессивной, но при этом максимальная мощность не изменяется. Для себя сделал вывод: использовать режим «S» имеет смысл только, если остро хочется стритового драйва (в городе со свободным трафиком) или на извилистых дорогах, где необходимы частые «притирочные» обгоны. В остальных случаях более, чем достаточно более экономичного «T» – благодаря своему конструктиву, этот рядник и так неплохо крутится, выдавая хорошую тягу в среднем диапазоне оборотов.
С нашими, уже практически европейскими ценами на бензин, это – очень важный вопрос, исследование которого я провёл самым тщательным образом: все чеки с АЗС сохранил, а при каждой заправке на чеке записывал показания счётчика суточного одометра («trip 1»). При этом следил за цифрой среднего расхода топлива в формате «л/100км», которую выдавал борткомпьютер и динамикой её изменения – в зависимости от стиля езды. Здесь обнаружилось следующее: борткомпьютер, вычисляя средний расход, оперативно меняет его значение на дисплее. Увеличил крейсерскую скорость, например, с сотни до 140 км/ч и тут же видно, как растёт цифра среднего расхода. Соответственно, наоборот – сбросил темп движения с высокого на спокойный и наблюдаешь, как цифра уменьшается. Минимальным показателем, высветившимся на дисплее, стала цифра 5,9 (спокойное движение с выбранным режимом «Т» и примерной скоростью 90-100 км/ч), а максимальным – 7,4 (агрессивное перемещение по двухрядке в режиме «S» с удержанием скорости в диапазоне 160-190 км/ч). По итогу всего пробега среднеарифметическое значение расхода топлива на 2420 км (Киев-Донецк-Евпатория-Киев) в смешанном режиме (10% – город, 90% – межгород) составило 6,8 литра при средней скорости около 120 км/ч (только на участках движения, без учёта остановок), что, в общем-то, немало для современного мотоцикла.
Пару слов следует сказать о трансмиссии. Начну с «конца». Похвастаться огромным количеством моделей с карданным приводом Yаmaha не может, но таковых в истории компании было немало. А вот почему её инженеры не пошли по пути многих своих конкурентов и не стали делать заднюю подвеску консольной, непонятно. Обычный двуплечий маятник показался мне тяжеловесным по сравнению с конструкциями BMW, Ducati и Honda. Время от времени при торможении мотором от редуктора доносился подвывающий звук конических шестерён, но назойливым его назвать нельзя. В целом кардан – есть кардан. И удобнее и проще по сервису привода для вседорожного «дальнобойщика» не сыскать. А как же коробка? На удивление она оказалась просто великолепна! Часто в пример приводят КПП Honda, как эталонные по чёткости и мягкости работы, но в этот раз на коробку нового «Сутенёра» жаловаться было не за что: чёткость поиска нейтрали, скорость переключений и ход лапки никаких нареканий не вызывает, разве что при включении первой раздаётся умеренной громкости «клац». Мягкое в работе и очень информативное сцепление с гидроприводом добавляет плюсов новой трансмиссии от Yamaha.
Если коротко, то этот эндуро-турер должен понравится тем, кому хочется иметь «три в одном»: умеренный по высоте темпераментный стрит, туристический мотоцикл среднего радиуса для двоих или универсальный скоростной дальнобойщик для одного, но кому не хочется переплачивать за безудержный темперамент Ducati Multistrada, или супер-пупер электронику и имя BMW, и кому кажется излишним аскетизм и грязестойкость сопоставимого по цене KTM. По-моему, маркетологам Yamaha удалось создать интересный туринговый мотоцикл, и имя своей легендарной предшественницы он будет носить не зря. По крайней мере, после завершения кругосветки итальянца Дэвида Бига, проехавшего на новинке почти 100 000 км и не имевшего сколь нибудь серёзных технических проблем со своим мотоциклом, надёжность XT1200Z не должна вызывать каких либо сомнений. Что касается недостатков, то они легко могут быть ликвидированы или существенно смягчены покупкой тюнинговых деталей и аксессуаров. Кисти рук от паразитных вибраций избавит антивибрационный руль от SW-Motech (для Super Tenere выпускается специальная его модификация). Заодно можно поставить мягкие ручки с подогревом, поскольку штатных нет. Водительские подножки тоже подпадают под замену на более широкие и с толстой резиновой прокладкой от того же производителя. Улучшить ветрозащиту тоже можно – Yamaha предлагает более высокое и широкое опциональное стекло и два боковых дефлектора. Как решить проблему размещения багажа без покупки оригинальных боковых кофров, я описал выше. А кроме последнего пункта «списка улучшений» – установки защиты выпускных труб и днища мотора, этой Super Tenere, по большому, счёту, ничего и не нужно.
Базовые системы ABS и TC весьма неплохо работают на безопасность в экстремальных ситуациях. ABS – довольно мягко срабатывает на переднем и заднем колёсах, причём, работает она по интересному алгоритму: от переднего рычага срабатываю оба тормоза, а от заднего – только задний. Очевидно, что внедорожное применение мотоцикла японские инженеры рассматривали «на полном серъёзе». Отключаемая (как и ABS) cистема ТС удерживает мотоцикл на траектории при пробуксовке заднего колеса. Можно выбрать один из трёх режимов её чувствительности срабатывания или вовсе отключить traction control. Я проверял срабатывание на грунтовой обочине (поскольку наибольшее количество падений при резком трогании с места происходит именно там), когда система стояла в «асфальтовом» режиме она – душит поползновение заднего колеса обогнать переднее, что называется, «на корню». Чтобы обеспечить срабатывание системы на сухом асфальте, необходимо в режиме работы мотора «S» резко открыть ручку газа на первой-второй передаче, сбросив рычаг сцепления. Колесо успевает начать пробуксовку, но срабатывание TCS тут же восстанавливает «статус кво».
