Тест-драйв HondaCB 125E , YamahaYBR 125
Карп и Ёжик
Идея данного теста была очень проста – хотелось убедиться, что нет на рынке Украины ничего лучше нашего народного «Юбра»…
Карп и ёжик
Да ладно, это такая шутка была! А то ещё обвинят в предвзятом отношении… Но, как известно, в каждой шутке есть доля шутки. Потому я выдам небольшой секрет: я, как и наш дизайнер Ольга, проведшие для вас данный тест-драйв, являемся владельцами Yamaha YBR 125. Для Ольги – это единственный и горячо любимый мотоцикл, к тому же, он – это самый-самый первый, завезенный ещё в 2004 году (до регулярных поставок YBR 125 в Украину) экземпляр данной модели! С ним она пережила не один взлёт и… падение. Да-да! Но он до сих пор в строю и продолжает радовать свою владелицу.
Для меня же YBR – дополнительный мотоцикл. Но при этом он нравится мне ничуть не меньше, чем мой основной байк. Я ценю его за высокое удобство передвижения в городе, за его лёгкость и юркость, сверхвысокую надёжность и, в конце концов, за малый уровень потребления топлива. За сезон я наезжаю на нём ничуть не меньше, чем на основном байке, который использую, в основном, для «прогулок выходного дня» и путешествий. Именно поэтому нам обоим было более, чем интересно провести данное сравнительное тестирование и довести своё мнение о преимуществах или недостатках как нового на нашем рынке Honda СB 125Е и уже вроде как давно знакомого всем, но обновлённого Yamaha YBR 125 2012 модельного года. Те, кто ещё не определился с выбором своего первого мотоцикла, надеемся, смогут для себя сделать выводы.
До последнего времени никому даже не приходила в голову мысль, что у нас в Украине может появиться серьёзный конкурент для Yamaha YBR 125. Но на выставке «МотоБайк-2012» Honda показала свой CB 125E. Правда, новинкой его не назовёшь. Ведь данная модель с индексом GLH125 уже несколько лет производится и продаётся в Китае и соседних с ним странах. Но там она находится в некоем «премиум-сегменте». Ведь, к примеру, в Китае её стоимость составляет около $1600, что заметно дороже аналогичных «125-к» от местных брендов.
У нас же CB 125E позиционируют, как бюджетную модель. И просят за неё всего 19000 грн., что на 1300 грн. меньше, чем сейчас стоит Yamaha YBR 125. Этого могло бы быть вполне достаточно для того, чтобы переманить покупателей на свою сторону, если бы обе модели вышли на наш рынок одновременно. По-правде говоря, Honda имела такую возможность. Ведь на индийских и китайских заводах уже давно производятся не только эта, но и много аналогичных недорогих моделей. Но по непонятным причинам она вывела бюджетную «125-ку» на наш рынок только сейчас. Тем временем Yamaha YBR 125 продаётся в Украине уже на протяжении восьми лет. И за эти годы за ним прочно закрепилась слава «Народного Мотоцикла», надежного и неприхотливого в эксплуатации. К тому же, он ещё и официально завоевал его в конкурсе «Мотоцикл Года-2006». А модели от Honda её только предстоит завоевать. Но и это ещё не всё. Ведь в 2012 году Yamaha завезла в Украину модернизированный YBR 125 (из-за чего, собственно, и произошёл небольшой скачок в цене по сравнению с моделью прошлого года). В техническом плане Юбрик 2012 года выглядит интересней новоиспеченного конкурента от Honda, так как оснащается новыми дисками с бескамерными покрышками и цепью типа «O-Ring» от премиум-производителя цепей D.I.D. Поэтому, несмотря на наличие в редакции аж двух «Юбров» 2004 и 2009 годов выпуска, мы решили взять на тест именно новый YBR – 2012 года.
«Бескамерка» более практична в эксплуатации. Да и по сравнению со старой «Сакурой» новая резина производства CST заметно лучше держит дорогу и не пасует даже перед мокрым асфальтом, в чём мы убедились в ходе нашего конкретно «дождевого» тест-драйва.
Но пока поговорим о Honda CB 125E. Первое, что радует в этом мотоцикле – это свежий внешний облик. К «Юбру» наши глаза за долгие годы уже успели привыкнуть. И на его фоне Хонда выглядит современнее и солиднее. Возможно, причиной тому является передняя фара и пластик, выполненные в стиле его старшего брата – Хорнета. Бак и сиденье не выглядят так «плоско», как на Юбре, да и задний багажник, выполняющий одновременно функцию ручек для пассажира, отлит из алюминия и выглядит более стильно. Но всё остальное в мотоцикле говорит о том, что перед нами типичная бюджетная модель.
CB 125E оснащается двигателем воздушного охлаждения с максимальной мощностью 9,9 л.с. и крутящим моментом 9,8 Нм, что практически совпадает с аналогичными показателями YBR 125. Весьма похоже у конкурентов и шасси. А потому мы не ожидали разительных отличий в поведении на дороге между ними…
Но отличия всё же обнаружились. И одно из основных заключается в удобстве посадки водителя. С первого взгляда я не заметил разницу по посадке на YBR и CB 125E. Но стоило только усесться в седло Honda и поставить ноги на подножки, как я сразу ощутил преимущества этого мотоцикла. Само сиденье хорошо спрофилировано: оно широкое в центре, а благодаря ступеньке между водительским и пассажирским местом обладает заметной поддержкой «пятой точки». Кроме этого, оно сужается в передней части и слегка заходит на бак. После него сиденье YBR кажется «гладильной доской». Удобнее здесь и расположение водительских подножек. Они находятся ниже на 4-5 см, а потому ноги меньше сгибаются в коленях, и посадка получается более расслабленной. Для тех, кто будет опасаться зацепить ими асфальт в поворотах, скажу, что опасения эти беспочвенны. Ведь, в отличие от жёстко закрепленных на раме водительских подножек Юбра, на Хонде они складываются. Да и для того, чтобы достать ими до асфальта – необходимо заложить мотоцикл в очень крутой наклон, а это – совсем несвойственная для CB 125E ситуация, так как он не рассчитан на агрессивную езду.
Вслед за приятными впечатлениями последовали и не очень приятные. Ведь, сев за руль мотоцикла, я первым делом кинул взгляд на приборную панель. В двух круглых циферблатах должны были размещаться спидометр и тахометр. Но последнего-то я как раз и не обнаружил на своём месте. Для новичка, который только собирается покупать свой первый мотоцикл, ценность тахометра не понять. Но я весьма разбалован в этом плане, и считаю, что тахометр даже на простом 125-кубовом дорожном мотоцикле – вещь очень полезная. Скажу так: намного полезнее индикатора включенной передачи, что имеется у CB 125E, и который, к тому же, плохо виден в солнечную погоду.
Ведь куда важнее знать не то, какая передача у тебя включена, а какой запас оборотов имеется на каждой из них, например, для обгона. На Хонде обороты двигателя приходится определять «на слух». Хотя, это, как вы понимаете, не самый точный метод. Хотя, можно обойтись и без тахометра – у двигателя есть свой «индикатор», на высоких оборотах он начинает издавать неприятные вибрации, передающиеся не только на подножки, но также на сиденье и, частично – на руль. Всё бы ничего, но из-за этих раздражающих вибраций на мотоцикле становится некомфортно ехать уже тогда, когда стрелка спидометра показывает скорость 90-95 км/ч. Хотя потенциал двигателя позволяет «дотянуть» и до заветной «сотни». Почему дотянуть? Да потому, что уже после преодоления отметки в 80 км/ч разгон становится очень вялым, а после 90 км/ч – стрелка и вовсе еле-еле ползёт вверх по шкале.
Двигатель Yamaha YBR 125 сбалансирован лучше. Раздражающие вибрации в нём отсутствуют, как класс. Да и на «верхах» он крутится заметно лучше. Ради спортивного интереса мы решили проверить эластичность двигателей обоих мотоциклов, а заодно и выяснить, на каких оборотах они лучше всего себя чувствуют. Для этого мы одновременно разогнались до 30 км/ч и, включив пятую передачу, открыли ручку газа до упора. При этом Honda CB 125E начал медленно уезжать от соперника, и, когда стрелка спидометра добралась до отметки 60 км/ч, был на несколько корпусов впереди него. Но после того как обороты двигателя перевалили за 6000 об/мин, «Юбрик» начал догонять «СиБишку» и вскоре сам ушёл в отрыв.
Такое поведение мотоциклов подтвердило наши предварительные предположения о том, что двигатель Хонды лучше показывает себя на низких и средних оборотах. А у Ямахи, наоборот – на средних и высоких. Но почувствует ли эту разницу новичок, впервые севший на тот или другой мотоцикл? Отвечу: однозначно почувствует, если будет ездить не только по городу, но и за его пределами. Ведь на загородной трассе особо важна динамика разгона мотоцикла в диапазоне 80-100 км/ч, а также комфортная максимальная скорость. И в этих условиях преимущество, однозначно, за YBR 125. Во-первых, на высоких оборотах его двигатель не выдаёт противных вибраций и хорошо крутится вплоть до отсечки, позволяя развить максимальную скорость около 110 км/ч. Во-вторых, благодаря более высокому ветровому стеклу, у него лучше ветрозащита. К тому же, на него не проблема подобрать тюнинговый ветровик. А на CB 125E установить ветровое стекло весьма проблематично. Среди опциональных аксессуаров его нет, да и креплениий для него на штатном пластике не предусмотрено.
В городе же оба мотоцикла соперничают на равных. Ведь нет особой необходимости ехать быстрее 80 км/ч. А до этой отметки разница в динамике разгона и ветрозащите не ощущается. Здесь важны другие особенности мотоцикла, такие как маневренность, чёткость работы КПП, мощность тормозной системы и комфорт подвески.
Что касается маневренности, то из-за более удобной посадки Honda управляется заметно легче. По субъективным ощущениям, у неё больше и выворот руля, что немаловажно при маневрировании среди «глухо стоящих» в пробке машин. Но, что самое главное – CB 125Е предоставляет пилоту лучшую обратную связь и чувство мотоцикла.
Огромным «плюсом» по сравнению с YBR 125 является и наличие переднего дискового тормоза с двухпоршневым суппортом. Он лучше схватывает в начале торможения, а по мере увеличения давления на ручку способен даже поставить мотоцикл в стоппи. Модуляция и обратная связь – на высоте, а выжимать ручку можно всего двумя пальцами.
Увы, но то же самое нельзя сказать о YBR 125. Его передний дисковый тормоз оснащён всего однопоршневым суппортом, хоть и с поршнем большего диаметра. В принципе, его мощности для столь лёгкого мотоцикла вполне достаточно, и мне очень редко приходилось пользоваться задним. Но вот характер работы системы (по сравнению с прошлогодней моделью) так и не изменился, оставляя желать лучшего. Ручка кажется ватной и при торможении проваливается, а потому оперировать ею требуется всеми четырьмя пальцами. Возможно, я бы и не обратил на это внимания, если бы не разительно более чёткая работа тормозной системы «СиБихи».
А так – Ямахе минус балл.
Работа подвесок также отличается, но уже в пользу Yamaha YBR. Из настроек на обоих конкурентах присутствует только преднатяг пружин. Но при их аналогичном поджатии задняя подвеска Хонды при езде в одиночку по неровной дороге «пружинит» и раскачивает мотоцикл, а при езде с пассажиром частенько пробивается. Амортизаторы «Юбра» работают значительно лучше. Они более энергоёмкие и хорошо демпфируют неровности, не позволяя мотоциклу сильно раскачиваться, сохраняя тем самым лучший контроль над ним. А вот работа передних вилок одинаково хороша у обоих мотоциклов. К тому же, подбором масла определённой вязкости можно подстроить их работу под свой вес и стиль езды.
Вот, пожалуй, и все основные особенности тестируемых мотоциклов, о которых стоило рассказать. Honda произвела хорошее впечатление, но увы, она не лишена недостатков, а потому однозначно говорить о ней, как о новом лидере в классе бюджетных «125-к», мы не будем. Главным её плюсом является более современный дизайн, на который многие в первую очередь и обратят внимание при покупке мотоцикла. Он точно понравится большей части молодёжной аудитории. Но ведь и YBR 125 по современным меркам всё ещё выглядит неплохо. А разницу в стоимости компенсирует его лучшее оснащение.
В итоге, ни один мотоцикл нельзя поставить на первое место в данном сравнительном тестировании. Они оба хороши, а потому можно лишь спрогнозировать, что в скором времени Honda CB 125E займет на нашем рынке такую же сильную позицию, какую в своё время занял Yamaha YBR 125.
Ольга Анастасова
Рост: 177 см
Вес: 70 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Мотоцикл: Yamaha YBR 125 (2004 г.в.)
Следует отметить, что за время пребывания «Юбра» на Украине, сам мотоцикл претерпел изменения в лучшую сторону.В модели 2012 года присутствуют новые, более информативные зеркала, датчик на боковой подножке, вырубающий зажигание в случае, когда водитель попытается стартовать, забыв задвинуть её на место, новая «бескамерка» в базовой комплектации – на всё это сразу же обращаешь внимание. Неизменным остался дизайн, хотя в принципе, для такого класса – он ведущей роли не играет, но оставляет желать лучшего.
Привезенная Владом «СиБишка» своим внешним видом олицетворяла попытку воспроизвести внешность популярного «Шершня». При детальном обзоре оказалось, что такие важные для меня элементы, как тахометр и кик-стартер, напрочь отсутствуют. Недаром говорят: «Привычка – вторая натура!» – пересев на Хонду, я сразу чувствовала разницу. Посадка удобнее, за счёт более высокой формы бака – так лучше контролировать траекторию за счёт обхвата его коленями. При включении поворотов света контрольных ламп на приборке не видно из-за блика. Ветрозащита явно уступает Ямахе. Передний тормоз у Хонды более цепкий, что является преимуществом для тех, кто редко пользуется задним.
Делая собственные выводы, могу сказать что, увы, карпоёжики в наших реках пока не водятся. Но, если бы милые китайцы смогли вывести столь нужный для нашего рынка гибрид, то Юбро-СиБиха точно бы заняла первое место в классе «125».
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Благодарим за предоставленную технику: мотоцикл Yamaha YBR 125 компанию ДП «Панавто»,
и мотоцикл Honda CB 125E компанию «Хонда Украина»
Тест-драйв мотоцикла Yamaha YBR 125
Тест-драйв мотоцикла Yamaha YBR125 от Моторевю.
Yamaha YBR125: Внедорожный тест от Моторевю
В этот раз аппарат накрутил на свои колёса всего 700 км, но зато каких… Побывать в шкуре лёгкого эндуро удаётся не многим дорожным мотоциклам.
Надоело! Откровенно устал наворачивать круги по асфальтовым трассам вокруг дачи, искатал все маршруты, съездил в районе даже туда, куда и не хотел. Конечно, радиус действий ограничивался расстоянием не более 100 км, но ведь никто и не записывал YBR 125 в туристические мотоциклы. Дальние маршруты, сами понимаете, на нём утомительны. Держать «газ» на полном и видеть 120 км/ч на спидометре – не все выдержат. Особенно когда тебя постоянно обгоняют автомобили. Пора заняться чем-то более увлекательным. И в один прекрасный день вместо привычного маршрута на ближайшее шоссе повернул в другую сторону, на еле заметную в траве тропку до ближайшего леса. И уже на первых метрах пути, когда чуть не улетел в заросший овраг, понял, что сие занятие гораздо более увлекательное, чем рассекание по асфальту.
Соглашусь с читателем, который на этом месте вредно забурчит, дескать, куда собрался, машина-то не для таких целей предназначена, ломать не строить… Нет возражений, но разве никто из вас не съезжал на грунт хоть когда-нибудь на дорожнике? А учитывая тот факт, что YBR125 часто покупают как раз в качестве транспорта для дачи, то весьма вероятен тот факт, что эксплуатировать его будут не только в цивильных условиях. В общем, в этом месяце Yamaha узнала маршруты всех лесных тропок, освоилась с перепрыгиванием через поваленные стволы деревьев, вкусила все прелести падений на мягкий травяной грунт, ну и, конечно, грязевых ванн в многочисленных лужах.
Вывод один – мечта колхозника. Тропы российской глубинки YBR125 переваривает легко. Мягкая подвеска особенно не затрудняется с отработкой мелких неровностей, например выступающих из земли корней, да и вообще создаёт ощущение комфорта при езде. Лишь на больших ямах или кочках передний телескоп пробивает. Задние же амортизаторы сделал пожёстче, чтобы чётче проходить повороты на «газу» с небольшим сносом колеса.
Сухая масса у машины почти 100 кг, поэтому вы понимаете, что даже в затруднительных ситуациях, когда, например, путь перегораживает поваленное дерево, эту «тушку» можно перенести на руках. Это же качество хорошо при форсировании грязевых оврагов или падениях.
Откровенно не подходят под такие режимы эксплуатации штатные покрышки колёс. Стоит грунту чуть разбухнуть от дождя или обильной росы, как маломальское торможение передним дисковым тормозом приводит к срыву колеса на юз с большой вероятностью падения. Спасают в этой ситуации лишь выставленные в стороны ноги и крепкая хватка за руль – удержать лёгкую машину на небольшой скорости несложно.
Кстати, в лесной глуши обнаружил ещё одно интересное качество аппарата: мотор работает поразительно тихо. Его не слышно даже с расстояния в десять метров, и иногда было удивительно обнаружить удирающего чуть ли не из-под колёс зайца или белку. Вот что значит четырёхтактник! Последний демонстрировал приличную эластичность, несмотря на скромный рабочий объём. В таких условиях можно оперировать только второй и третьей ступенями КПП.
Yamaha YBR125 (2005): Тест от Моторевю
В том, что японская компания Yamaha станет в ближайшее время самым популярным мотобрендом в России, нет сомнения. В этом деле её основная «боевая единица» — классик YBR 125.
Признаюсь, когда год назад впервые тестировал эту модель («Моторевю» №6, 2004), то испытывал двойственные чувства от обладания этим мотоциклом. С одной стороны, отдавал должное мудрости японских и, конечно, российских маркетологов, которые осуществили столь правильный и, допускаю, поначалу в чём-то убыточный рыночный ход в плане продвижения этой модели. Только вдумайтесь: меньше $2000 за новую иномарку, да ещё под маркой Yamaha! Народ, привыкший к тому, что «японцы» стоят хорошо за $10 000, просто диву давался, как это возможно. Да, можно, если глобально думать о рынке сбыта, а не видеть в России страну бесперспективную в смысле мотобизнеса.
С другой стороны, зная нашенский менталитет в плане подобострастия большой кубатуре и мощности в лице спортбайков с чопперами, закрадывались сомнения в возможности усвоения этого продукта под именем YBR125 в больших количествах. Но время расставило свои акценты. В прошедшем году российские дилеры Yamaha продали пробную партию этих аппаратов в количестве 50 единиц моментально и получили заявки чуть ли не на десятикратно большее количество. Поэтому в нынешнем сезоне планы вообще наполеоновские — реализовать под 1000 машин. Собственно, этот факт и послужил толчком для получения YBR125 на длительные редакционные испытания. Хочется понять, насколько цена соответствует качеству сборки (модель собирается в Китае на официальном ямаховском конвейере), надёжен ли аппарат в плане длительной эксплуатации, да и вообще, насколько успешно можно на таком передвигаться в городе и за его пределами. В общем, вопросов куча и только сезонные испытания способны дать на них ответы.
Со стороны YBR125 выглядит симпатично. И всё благодаря миниатюрному полуобтекателю, который заметно обновляет общий классический облик. Да и «двухстаканная» приборная панель со стрелочным индикатором уровня топлива в баке (полезная мелочь!) существенно корректирует в лучшую сторону первое впечатление от мотоцикла. Неплохо, очень неплохо. Корейцы и китайцы за такие деньги вообще представляют нищенскую комплектацию. А тут — даже электростартер есть.
Конечно, глупо думать, что вот сейчас аппарат «полетит» как «четырёхсотка», но первые километры пути совершенно не разочаровывают. Как-то сразу сдуваются гоночные амбиции, а манера сгонять автомобилистов с полосы миганием фары забывается как страшный сон, и начинаешь степенно, в меру динамично передвигаться по двум правым полосам. Иногда в этих местах попадаются скутеристы, которые — слава Богу! — не выдерживают состязаний. Кстати, со стороны только продвинутые мотоциклисты способны точно определить рабочий объём мотора, ну, а если заклеить миниатюрную надпись YBR125 под седлом, то запросто можно выдать модель за 250-ку.
На первой передаче можно «выжать» 40 км/ч, но при этом стрелка тахометра «пасётся» практически в красной зоне — 10 000 об/мин. Двигатель стонет и быстро теряет тягу на верхах. Каждая следующая передача до красной зоны даёт разгон ещё на 20 км/ч. Так, можно легко набрать 80 км/ч, а вот до максималки, 100 км/ч по спидометру, ещё надо разгоняться и разгоняться. Причём пятая передача здесь вообще для езды под горку — на ней мотоцикл практически не разгоняется. Ну, если, конечно, ветер не помогает…
Хорошее впечатление оставили подвески. Так как аппарат не провоцирует к экстремальной езде, то их мягкость и комфортность воспринимаешь как нормальное продолжение общей концепции. Не секрет, что по весне представляют собой столичные дороги, и надо отметить, что только на подъезде к своей даче впервые стал задумываться о том, что под колёсами. Колдобины, разбитые швы в асфальте амортизаторы «съедают» отменно. Естественно, что обратная сторона медали — аморфность и ватность ходовой части. Особенно это заметно при резких перестроениях и прохождениях поворотов. Впрочем, ездить на Yamaha YBR 125 с удалью не стоит: тише едешь — дальше будешь.
Эти первые сотни километров пробега пришлись в основном на загородные шоссе, езду по лесным тропкам вокруг дачи и по грунтовке. Остался доволен машиной. YBR125 однозначно лучше, чем скутер, и спокойней в плане мощности по сравнению с бэушными среднекубатурными «японцами». Да и явно пока ещё новый внешний облик с броской надписью на баке «Yamaha» внушают уважение сельчанам. Они уверены, что это как минимум 500-кубовый мотоцикл. Жаль, что уехать от назойливых пацанов на «зубилах» с прямотоками не удаётся. При одном из таких состязаний мне пришла в голову бешеная идея: а что будет с YBR125, если на него поставить пустой «мафлер»? Сколько шума и уважения! Ну, а об этом и о других наблюдениях расскажу в следующем отчёте…
Yamaha YBR125: Тест-драйв от Моторевю
Для YBR прошедший месяц эксплуатации выдался непростым. Пришлось накрутить на свои колёса немало километров пути и побывать в шкуре мотоцикла для начинающих, а это двойная нагрузка.
Признаюсь, что когда в начале сезона решил взять китайскую Yamaha на длительные испытания, думал, что придётся много писать негатива о возникающих проблемах и поломках. А на деле оказалось, что и нечего. Уже через пару месяцев уверовал в него, как в любого «японца», которые, как правило, создаются для езды, а не для ковыряния в «железе». Как ни издевался (если очень захотеть, то можно и эндурить) над мотоциклом, как ни насиловал ходовую (бывало, что и втроём ездили) и двигатель (раскрутка в красную зону бывает часто), но YBR стоически выдерживал всякое. Разве что чуть вытянулась цепь (на месте владельцев установил бы сюда o-ring’овскую и забыл бы об этом узле), и разлохматились резинки подножек. Согласитесь, сущие пустяки при такой разнузданной эксплуатации. И ещё в этом месяце к общим перманентным нагрузкам прибавились новые – мотоцикл практически в течение недели исполнял роль тренинг-байка. Местные мальчишки, которые давно с завистью смотрели мне вслед и отирались рядом с гаражом, под моим чутким контролем учились на нём ездить.
Не догадались, к чему клоню? Вот-вот, правильно! На чём сейчас учат в наших мотошколах? Всё те же древние «Ижи» и «ковровцы». Нельзя же учить на том, что по сути своей не может передвигаться и морально устарело. Считаю, что очень скоро весь этот мотопарк заменит именно YBR 125. Во-первых, для таких школ стоимость машины вполне приемлема, а во-вторых, учиться на таком классике лучше всего. В этом я убедился воочию. Практически все мои «ученики», имеющие первоначальные навыки управления хотя бы велосипедом, буквально со второго раза плавно трогались и сразу ехали. Некоторые даже сразу умудрялись переключать передачи и достаточно уверенно тормозили без всякого юза или падения. Размеры и масса Yamaha таковы, что с мотоциклом может управиться любой школьник, да и в случае падений (случалось и такое) практически ничего на аппарате не страдает, особенно если тренинг проводить на поле с травой. По словам многих ребят, управление не вызывает особых физических усилий. А тяга мотора для них просто показалась ракетной. Но главный вывод, который я сделал для себя после этого своеобразного мастер-класса для юниоров, что Yamaha очень позитивно действует на юношей в плане их дальнейшего развития мотоциклетных предпочтений. Для многих стало настоящим откровением, что мотоцикл – это не опасное ведро с гайками, а вещь, которая приносит радость. У детей появились новые ориентиры. А двое самых старших уже вовсю «терроризируют» своих родителей на предмет покупки этой Yamaha. Так что на YBR 125 в мотоциклетный мир свободный вход обеспечен.
Что же касается меня, то сравнительный тест с калининградским одноклассником, да и пробег по маршруту Москва – Питер – Москва (об этом читайте в ближайших номерах) ещё раз закрепили уверенность в надёжности и неприхотливости этой бюджетной модели. Она точно завоюет рынок.
Осень, время подвести итог этому удивительному сезону. Почему удивительному? Редакционные испытания китайской Yamaha даже самых отпетых пессимистов и скептиков сделали сияющими оптимистами.
Признаюсь, совершенно не предполагал, что длительные испытания этой бюджетной иномарки окажутся столь неожиданными в плане окончательных итогов и проведения различных акций. Мало того, что аппарату пришлось под моим началом немало накрутить «кэ-мэ» на свои колёса, так ещё он побывал в шкуре наживки для мотоугонщиков, откатал пробег по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва в паре с калининградским собратом, и, главное, на нём наш сотрудник умудрился выполнить норматив Iron Butt. В любом случае, всё это вкупе привело к солидной цифре общего пробега, а значит, к более глубоким и взвешенным выводам.
На извечный вопрос любопытствующих «ну как аппарат?» всегда уверенно отвечаю – отлично! Действительно, за проделанную работу Yamaha можно выставить пятёрку. Ну, разве что с небольшим минусом. Уже слышу гневный рык читателей: «Да у R1 куча минусов, а тут этой малявке ставят самые высокие баллы». Да, ставлю. Естественно, с оглядкой на класс и рыночный сегмент, для которого она предназначена. За весь сезон с машиной не случилось ни одной оказии и тем более поломки. Разве что сцепление под занавес сезона «кончилось». Впрочем, нагрузки на этот узел нельзя назвать нормальными, ведь сцепление «пытала» целая команда мальчишек, когда учились ездить на YBR, а потом аппарат загнали ещё и на кроссовую трассу, потом в грязь… В общем, совсем не обычные условия для дорожной техники.
Высокая оценка складывается, прежде всего, из таких качеств, как экономичность, неприхотливость, надёжность, комфортность плюс ко всему поразительно низкая цена. При обычной эксплуатации по шоссе и просёлкам YBR «кушает» не более 4 л/100 км. Причём смена топлива с Аи-95 на Аи-92 вообще никак не сказывается на динамике или работе силового агрегата. Если же ездить неспешно (80–90 км/ч – крейсерская скорость), то аппетит становится ещё меньше. Расход масла пока не наблюдается, и это притом, что мотор то и дело приходилось раскручивать до красной зоны. Поначалу мне не понравились тормоза. Но сейчас уже не буду столь категоричен. Ватности нет, дозировать усилие можно чётко. Что ещё надо? Конечно, экстренные замедления с «максималки» в потоке на МКАДе, например, не стали лучшими воспоминаниями, но это уже совсем предельные режимы.
По силовому агрегату тоже нет никаких вопросов. Шелестит себе и шелестит. К тому же в плане доступа в случае ремонта или ТО здесь всё как на ладони. Типичная «болезнь» Yamaha – нечёткая работа КПП – вначале тоже присутствовала. Сейчас могу сказать, что больной совершенно здоров – нейтраль ловится легко, включение передач не вызывает нервных подёргиваний мыска мотобота. Хотя 45-му размеру на этих подножках откровенно тесновато.
Завершая разговор от трансмиссии, стоит пройтись по такому узлу, как цепь. Жаль, очень жаль, что здесь она самая обыкновенная. Как ни ухаживай, но за наши 8500 км поменяли уже две. О-ring выдюжил бы куда больше. Впрочем, это наверняка бы привело к удорожанию аппарата. Так что совет потенциальным владельцам – как только штатная вытянется до предела, меняйте её не на цепь O-ring.
Светооптика со стороны внушает уважение, а на деле фабричная настройка фары подсвечивает лишь облака. Перенаправить световой пучок на дорожное полотно не так-то просто. Мне пришлось разбирать обтекатель и корректировать «угол атаки» рассеивателя. Но это единственный случай, когда мне пришлось что-то настраивать в мотоцикле. Хотя вру… Поднять холостые обороты регулировочным винтом на карбюраторе просто необходимо – в базовой настройке они просто никакие.
Российский дорожный менталитет выявил ещё несколько нюансов. Аппарат смотрится на дороге вполне презентабельно (всё-таки то, что решено было завозить именно версию с миниобтекателем – мудрое решение), и нет ничего удивительного, что автомобилисты освобождают полосу. Но как только они понимают, что за чудо их обогнало, начинается обратный процесс. Благо, любая машина может оперировать скоростями более высокими, чем YBR, для которого 120 км/ч по спидометру – предел. Особенно подкачало в плане внешней эстетики велосипедное заднее колесо. Сюда так и просится «бублик» потолще.
В «пробках» другая проблема – автомобилисты Yamaha не слышат! И это притом, что «селёдочность» мотоцикла позволяет протискиваться в такие щели, где и человек пройдёт с трудом. И есть большая вероятность заехать к какому-нибудь автомобилисту в гости, если он радужно распахнёт дверь, вытряхивая пепельницу. Посоветовать поставить «прямоток» язык не поворачивается. Хотя…
Итак, что же получается? Надо со всей ответственностью сказать, что российский моторынок, наконец, получил в массовое распоряжение бюджетный продукт при полном соответствии цены и качества. Совершенно очевидно, что за такие деньги ничего лучшего из новых в России приобрести нельзя. И не забывайте, что дилеры предлагают отличный сервис, гарантию и возможность покупки в кредит. При таком расположении звёзд на небосводе всегда рождается бестселлер, и не удивлюсь, что по итогам этого года именно Yamaha YBR 125 побьёт все рекорды продаж.
