Растрясаем жирок компактного кроссовера Jaguar E-Pace

Jaguar дороже конкурентов: 150-сильный D150 только стартует с отметки 2,45 миллиона. Средние версии D180 и P250 ― это минимум 2,55 миллиона, а топовые D240 и P300 пока доступны лишь с пакетом наружной и внутренней отделки R-Dynamic (от 3,36 млн рублей).

Сделать изящным кузов кроссовера размером с Renault Duster сложно, однако подчинённым Яна Каллума это удалось. Прямые конкуренты: BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA ― выглядят компромиссно, а Jaguar смотрится гармонично. Пусть в деталях он проще, чем старший F-Pace, ― например, узкие фонари не имеют запоминающихся полукруглых выступов на внутренних секциях. Но поворотники анимированы, пороги полностью прикрыты, и даже между передней и задней дверями есть уплотнители. Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках.

Молодая целевая аудитория едва ли заинтересована в удобных и просторных задних местах, тем не менее они полноценны и гостеприимны к высоким пассажирам. Главное, чтобы багажа было немного, ― грузовой отсек печалит высоким полом и стеснённым проёмом. Впечатляющие 577 литров полезного объёма с учётом подполья относятся только к европейским машинам. Обязательная в России докатка занимает нижнее отделение, не оставляя в нём места даже для аптечки и знака аварийной остановки. Но боксы и ящички в салоне организованы с умом.

Мощные высокие подоконники опоясывают салон, создавая чувство защищённости даже сильнее, чем в Volvo XC40. Стойки лобового стекла толстоваты. Обзорность и так ограничена низким задним окном и некрупными зеркалами без закруглённых краевых зон. У водителя ― свой кокпит, отделённый от пассажира распоркой-поручнем. Когда сидишь справа, рука ложится на неё сама, потому что держаться больше не за что ― потолочных ручек нет, а дверные неудобны из-за горизонтальной ориентации.

Визуально интерьер приятен. Собрано всё монолитно, и ощущение качества здесь выше, чем в более крупном кроссовере F-Pace. Пользоваться массивными регуляторами климат-контроля ― одно удовольствие, а обращаться к ним приходится часто, поскольку из дефлекторов дует то льдом, то жаром. Салон усеян гнёздами для зарядки и подключения смартфона к медиасистеме Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном. Проворности в откликах ей недостаёт, но жить можно. Как и с опционным электронным щитком приборов ― из мешанины мелких символов быстро привыкаешь выделять только крупное табло цифрового спидометра и индикатора включённой передачи.

С водительскими креслами в Ягуарах у меня давняя история нелюбви, и E-Pace не исключение. Что обычное сиденье, что кресло версии R-dynamic c иной формой спинки одинаково пихают валиком непонятного предназначения в район лопаток. Остаётся сидеть ссутулившись. Левая нога пытается найти удобное положение на бесформенной подножке. Зато круглый руль хорош, а кнопка пуска двигателя на виду. Жму!

Ездовым характером E-Pace похож на F-Pace, особым образом сочетая живую управляемость и неплохой комфорт. Но шасси совершенно разные: малыш E-Pace — родственник таким кроссоверам, как Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. А те ведут родословную от фордовской платформы EUCD середины 2000-х. Хотя для Ягуара её перетряхнули и как могли облегчили, но E-Pace вышел примерно на 70 кг тяжелее, чем более крупный F-Pace! Разница с одноклассниками вообще убийственна: плюс два центнера относительно BMW X1.

Топовые версии ― дизельный E-Pace D240 и бензиновый P300 ― имеют полноприводную трансмиссию, у которой вместо заднего дифференциала ― две многодисковые муфты и активное управление вектором тяги. Но в виражах одышки нет. Лёгкий и острый руль (всего 2,3 оборота от упора до упора) искренен в обратной связи, и Ягуарчик послушно следует за движениями рук. В поворотах покруче, на предельных скоростях, задняя ось шаловливо отыгрывает наружу. На асфальте коррекции вектора тяги я не почувствовал, но на грунтах E-Pace с полностью отключенной системой стабилизации охотно «метёт хвостом» под газом, причём занос контролируется легко и понятно.

Хотя E-Pace любит извилистые дороги, он не провоцирует мчать сломя голову. Реакции на газ сглаженные, отложенные ― особенно у дизеля, который порой просыпается через две-три секунды после нажатия правой педали. Старт с места тоже флегматичен. Вот оно, влияние лишних килограммов! Думать, что это реверанс в сторону комфорта, мешает настройка переключения передач девятиступенчатого «автомата»: почти все смены ступеней отмечены рывочками.

На дорожные неровности P300 реагирует острее, но более собранно, чем D240. По мнению пассажиров, подвеска в обоих случаях жестковата, особенно на крупных кочках, проезд по которым сопровождается грохотом отбойников. Однако мелкие дефекты полотна она разглаживает, да и водителю приятна, потому что такие настройки оправданы живой управляемостью. Лёгкая раскачка на волнах ― тоже черта британского стиля настроек амортизаторов, которые на тестовых машинах были обычными, без опционного электронного управления. А вот от дряблости неподрессоренных масс, отличающих дизельный E-Pace D240, я бы предпочёл избавиться.

Внедорожный потенциал неплох. Под плоским днищем честные 20 сантиметров клиренса, а вспомогательная электроника настроена с пониманием ― будь то «ползучий» круиз-контроль или имитация межколёсных блокировок. С диагональным вывешиванием Jaguar справляется играючи ― в том числе и с помощью бездифференциального привода задних колёс. И только легковые хода колёс не позволяют назвать его чем-то большим, нежели кроссовером.

Несмотря на «жирок», E-Pace понравился живостью характера. Однако всё вышесказанное относится только к топовым версиям ― иных на презентации не было. Если судить по Эвоку и Discovery Sport, минимум две трети россиян выберут машины с начальными моторами и обычной трансмиссией с одной многодисковой муфтой. Британцы ожидают, что E-Pace повторит успех старшего кроссовера F-Pace, который продаётся по полсотни тысяч экземпляров в год. Россияне вряд ли сильно повлияют на статистику, потому что ценой E-Pace заметно, порой на две-три сотни тысяч рублей, превосходит немецкое трио.

Паспортные данные

Jaguar E-Pace	D240	P300
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4395	4395
Ширина, мм	1900	1900
Высота, мм	1640	1640
Колёсная база, мм	2681	2681
Колея передняя/задняя, мм	1625/1624	1625/1624
Снаряжённая масса, кг	1851	1819
Полная масса, кг	2420	2400
Объём багажника, л	484–1234	484–1234
Двигатель
Тип	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1999	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	240/4000	300/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1500	400/1200–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	235/60 R18	235/60 R18
Дорожный просвет, мм	204	204
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	224	243
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,4	6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,2	9,7
— загородный цикл	5,5	7,0
— смешанный цикл	6,2	8,0
Норма токсичности	Евро-5	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	66	68
Топливо	дизтопливо	АИ-92–98

Техника Никита Гудков, Эмиль Вернер

И в спорт, и в брод: первый тест-драйв Jaguar E-Pace

Полезет ли парень в модных кроссовках на каменистый откос, чтобы сделать крутое селфи? Что лучше, серое и красное или черное и белое? Можно ли сделать спортивную машину, способную проходить полуметровый брод? Ответы на эти и многие другие вопросы мы пытаемся найти за рулем Jaguar E-Pace.

Из купе в кроссовер

Ч тобы определить источник вдохновения дизайнеров при создании E-Pace, нужно лишь поставить рядом F-Type. Впрочем, в Jaguar этого и не скрывают — напротив, гордятся тем, что им удалось сохранить характерные черты спорткупе, передав их компактному кроссоверу. Мазки крупные донельзя: вот горизонтальные фары с характерным росчерком диодных полос, вот линия крыши, ниспадающая сразу от зоны передних сидений, вот узкая задняя оптика, подмигивающая бегущей строкой поворотников — и арки, огромные арки, в которые должны встать широкие колеса.

Горизонтальные пропорции соблюдены вполне точно — разве что корма закругляется гораздо более резко, чем у любого другого Jaguar: если скользить взглядом по автомобилю в профиль, то он стремительно начинается и…внезапно заканчивается. Настолько внезапно, что пятую дверь снабдили обязательным спойлером: если обратиться к избитому до пошлости сравнению Ягуара с настоящей кошкой, то спойлер играет роль полноценного хвоста — убери его, и бесхвостый кот лишится доли своего обаяния.

Зато такой Г-образный профиль пятой двери за счет обратного наклона нижней части позволил уменьшить задний свес без ущерба для внешнего вида. Еще одним крайне удачным решением в задней части стали патрубки выхлопной системы, выведенные между нижней кромкой бампера и кромкой двери багажника — расположившись до дерзости высоко, они стали полноценным стилистическим элементом.

Серое и красное, черное и белое

Садясь в автомобиль, попутно отмечаешь пороги, заботливо прикрытые дверьми с уплотнителем по низу: практичность этой мелочи многократно возрастает в наших слякотных условиях. Забравшись внутрь, обустроиться «как дома» можно за пару минут: сиденья не докучают анатомическими ограничениями, но довольно глубоки, а боковая поддержка достаточна. А вот подушка сиденья без выдвинутого подколенного валика коротковата: для комфортной посадки валик приходится выдвигать до упора.

Приборная панель встречает 12,3-дюймовым дисплеем, заменившим панель приборов — однако в базовом исполнении шкалы остались аналоговыми. Экран здесь настолько крупный, что даже превзошел по размерам тачскрин мультимедийной системы, «набравший» всего 10 дюймов. В числе преимуществ — классические фишки в виде высокой яркости и кастомизации шкал в зависимости от выбранного режима движения. В числе недостатков — сравнительно скромная вариативность отображения информации: к примеру, вывести на весь экран карту навигации, сдвинув маленькие шкалы по краям, не получится. Отчасти этот недостаток компенсирует HUD — проекция подсказок на лобовое стекло с отличной контрастностью и крупными стрелками.

Пресловутый тачскрин мультимедийки предсказуемо порадовал быстрым откликом, емкостной технологией и приемлемым качеством картинки. Собрав в себе не только обыденное управление музыкой и навигацией, но и настройки комфорта, он, однако, не вызывает этим раздражения: в частности, потому, что опции обогрева и вентиляции сидений были остроумно продублированы на шайбах управления климатом. По умолчанию шайба управляет температурой воздуха, подаваемого в салон, а по нажатию переключается в режим управления «климатом сидений» — таким образом, нет необходимости каждый раз углубляться в подменю сенсорного дисплея, отвлекаясь от дороги или беседы.

Кстати, этот Jaguar — из тех, где в салоне есть «нефирменные» решения: к примеру, рычаг КПП выполнен в виде обычного джойстика, а не выдвигающейся шайбы. Реверанс в сторону удешевления или просто иной подход к проектированию молодежного интерьера? Вопрос открытый, но более логичным было все же сохранить преемственность и «приучать покупателей к хорошему» с самого начала: ведь по замыслу ягуаровских маркетологов, 80% покупателей этой модели должны быть людьми, впервые приобретающими Jaguar.

Заговорив о нестандартном и неожиданном, соберем все, что неприятно удивило, в одну кучу. Во-первых, пресловутый джойстик КПП на одном из автомобилей имел крохотный, но ощутимый на ощупь люфт. Во-вторых, кнопки на руле (на одном из автомобилей) удивили скрипом при нажатии: качество подгонки этих мелких деталей оказалось «непремиальным». В-третьих, в Jaguar заявляют, что автомобиль «оснащен всеми передовыми технологическими новинками», включая в их число обильно распределенные по салону 12-вольтовые розетки и USB-порты, а также 4G точку доступа, позволяющую раздать интернет по Wi-Fi на 8 устройств, но удобное ложе в нижней части центральной консоли осталось без напрашивающейся беспроводной зарядки.

Ну и еще: уже в движении раскрывается одна маленькая особенность — отсутствие ручек над дверными проемами. Видимо, они тоже были исключены как «неэстетичный» элемент, но… черт возьми, на этой машине хочется ездить так, что пассажиру придется искать точки опоры, а в отсутствие ручки ему приходится левой рукой держаться за красивую перемычку на центральной консоли, а второй — хвататься, за что придется.

Задний ряд не удивил простором, оставшись в полном соответствии с ожиданиями и габаритами автомобиля. Однако двоих он готов принять с радушием — в распоряжении этих двоих будут широкий подлокотник, подогрев и пресловутые 12-вольтовые розетки. Забавный, но бесполезный нюанс: в отличие от переднего ряда, где индивидуальная потолочная подсветка имеет сенсорное управление, сзади «плафоны» включаются механическим нажатием. Скучный, но полезный нюанс: заднее сиденье складывается в пропорции 60:40.

В отсутствие серьезных эргономических и функциональных недостатков главным вопросом в салоне остается выбор цвета и материалов отделки. Черный салон оказался предсказуемо скучным, но в Jaguar знают толк в оформлении интерьеров. Вариантов немало — и если ярко-коралловый кажется вам слишком смелым или пошловатым, а черный — скучным, можно выбрать благородный коричневый или классический, но крайне выигрышный вариант: черно-белый. В отличие от просто черного, он не скрадывает детализацию, но и не выглядит вычурно. Ну а удачно дополнить такой «деловой» набор можно, например, черным потолком из алькантары.

Техника

Прежде чем перейти собственно к расшатыванию психики и вестибулярного аппарата переднего пассажира, стоит разобраться, какими средствами достигается этот результат. На первый взгляд, здесь все скромно: моторы только двухлитровые. Однако в Jaguar поясняют: это не баг, а фича, ведь речь идет о семействе Ingenium, и мощность тут варьируется в широких пределах. Так, базовый дизель выдает 150 л.с., а топовый бензиновый мотор — ровно в два раза больше. В европейских версиях дизели на 150 и 180 л.с. могут сочетаться с механической коробкой, а 150-сильный — еще и с передним приводом, но…

«Интересные версии. Покупать я их, конечно же, не буду», — говорит российский клиент, так что у нас — исключительно полный привод и девятиступенчатый автомат от ZF.

Зато моторы — все на месте: открывает линейку 150-сильный дизельный агрегат, за ним следует 180-сильная версия, а самую мощную версию «надули» до 240 л.с. и 500 Нм. Бензиновые версии — не для экономных: мощность здесь только начинается с 249 л.с. (ну да, на налогах сэкономить еще получится), а венчает все это 300-сильный агрегат, отдающий 400 Нм крутящего момента с 1 200 об/мин. И как здесь обойтись без ручки над дверью?

Интересная ситуация с полным приводом: здесь их предлагается целых два. А все дело в том, что инженеры Jaguar пошли трудным путем: сначала создали себе проблему, а затем приступили к ее героическому разрешению. Спроектировать автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним приводом в базе, затем добавить в него полный привод, а потом старательно прививать ему повадки заднеприводной машины? О да, это то, что нужно. И ведь получилось!

Правда, с оговорками и не слишком простыми средствами. «Маломощные» бензиновые и дизельные машины оснащаются «базовым» полным приводом с муфтой Haldex, которая при необходимости перекидывает назад столько крутящего момента, сколько нужно для продолжения уверенного движения. Но это ведь не про активную езду, так ведь? Так, решили инженеры Jaguar, и создали систему Active Driveline, в которой привод задних колес организован индивидуально через две электронно-управляемые фрикционные муфты, позволяя передавать до 100% крутящего момента на любое из них.

На практике вся эта заумь оборачивается тем, что машину действительно можно послать в занос, и даже контролировать его. Более того, если при прохождении поворота система распознает недостаточную поворачиваемость, она сама добавит момента на внешние колеса, «доворачивая» машину на дуге.

Система Active Driveline доступна для самых мощных моторов на каждом из типов топлива: 240-сильного дизеля и 300-сильного бензинового. Она, правда, добавляет не только драйва, но и веса: такие машины на 60-80 кг тяжелее менее мощных. Впрочем, E-Pace — это в принципе не слишком-то про малый вес: конечно, лишние килограммы частично скинули за счет алюминиевого капота, крыши и пятой двери, но структура кузова целиком стальная, и снаряженная масса машины варьируется в пределах от 1 832 до 1 926 килограммов.

Еще одна порция алюминия, конечно же, заключена в подвеске. И если фразы вроде «поворотные кулаки из пустотелого алюминия» вызывают благоговейный (и не очень) ужас, то передний подрамник, жестко соединенный с кузовом, и увеличенный развал вполне могут принести положительный результат без лишних жертв. Кроме того, в продвинутых версиях доступна адаптивная подвеска, повышающая градус управляемости за счет регулировки демпфирования в зависимости от дорожного покрытия.

Быстро, решительно

Ну а теперь, бегло разобравшись в технических деталях, осталось выяснить главное: как новый кроссовер едет. А едет он, как выяснилось, бойко, интересно и… разнообразно.

На тест были представлены автомобили исключительно с самыми мощными бензиновыми и дизельными моторами: 300-сильными и 240-сильными соответственно. И первой к нам в руки попала именно дизельная версия — как выяснилось, это был наилучший вариант последовательности для знакомства.

Первое впечатление от автомобиля — он практически легковой. О кроссоверной принадлежности на ходу напоминают лишь два нюанса: высокая посадка и упомянутый выше ощутимый вес. Однако за счет плотной, собранной подвески, допускающей минимальные для кроссовера крены, и приличных (хоть и «всесезонных» по европейским меркам) шин Pirelli Scorpion Zero были затенены и «лишние» килограммы, и более высокий центр тяжести. E-Pace охотно идет за коротким — 2,3 оборота от упора до упора — рулем, цепко держа траекторию. Несмотря на продвинутую систему полного привода, на сухом асфальте поворачиваемость остается «переднеприводной», недостаточной, не позволяя задней оси взбрыкивать даже под газом.

А вот отклик на этот самый газ показался излишне задемпфированным даже в режиме Dynamic Mode. Сочетание дизельного мотора и «динамичной» настройки дает не так много реального драйва, как можно ожидать от 240-сильной машины. Нажимая на педаль, стоит заранее смириться с полусекундной задержкой, после которой Jaguar резко вспрянув, скидывает пару передач и с ревом устремляется вперед. Рев, кстати, на поверку оказался бутафорским: реальные попытки подать голос от двухлитрового, да еще и дизельного мотора усиливаются «фонограммой». Да-да, вписываем сокрушенные возгласы о том, что в мире не осталось ничего настоящего, во все поля. Покупатель, как говорится, полагает, а маркетолог располагает…

Однако на роль «пожирателя расстояний» даже дизельный E-Pace подходит как нельзя лучше. Короткая подвеска не утомляет раскачкой, а мотор (если не претендовать на псевдоспортивные лавры) — шумом, и только с выбором дороги все же придется быть повнимательнее.

Причина тому — физическая невозможность создать автомобиль, который был бы одновременно спортивным, точным и собранным на ровном асфальте и мягким, бесшумным и идеально комфортным на паршивой грунтовке. Сочетание все той же короткой подвески и крупных колес — от 20 дюймов в базе — дает на выходе возможность чувствовать крупные дефекты дорожного полотна, а если избрать тактику «больше скорость — меньше ям», то и до пробоя недалеко, а подвеска, особенно передняя, становится немного «говорящей».

Однако если выбирать скорость сообразно дорожному покрытию, то E-Pace кое-что может даже на легком бездорожье! Конечно, ни о какой грязи на шоссейных шинах и речи нет, но сухие каменистые грунтовки, не выходящие за сцепные способности покрышек, покоряются кроссоверу довольно легко. Этот Jaguar — не вездеход, и этого не скрывают ни создатели, говорящие, что он более спортивен по сравнению с родственным Evoque, ни технические показатели вроде геометрической проходимости: угол въезда, к примеру, всего 22 градуса.