Тест драйв Cadillac XT6 –
«Не хуже других»

О Cadillac XT6

Кадиллак ИксТ6

Первым из XT Cadillac представил в 2015 году XT5, потом пошло масштабирование: в 2018-м миру показали младший XT4 (на него у нас открыт предзаказ), в феврале 2020-го одновременно с обновленным XT5 в России начались продажи и старшего XT6 – того, который у нас сейчас на тесте

И когда по итогам 9 месяцев 2020-го весь премиум в России показал падение продаж, только Cadillac вырос на рекордные 52,9% (и еще на 2,4% –Porsche). Получается, «кассу» Cadillac сделали именно кроссоверы – и XT6 в частности? Попробуем разобраться, почему – причем, в формате чек-листа, без эмоций: ими автомобиль не особенно балует.

Дизайн

Если XT5 еще сохранял намеки на прежнюю фирменную рубленость, то у XT6 их почти не осталось, новый стиль задан концептом Escala, от «комода» Escalade сохранились разве что «ятаганы» оптики, что передней, что задней. И в результате XT6 выглядит как среднестатистический большой – 5,05 метра в длину – премиумный кроссовер. Не хуже других. Но и похожий сразу на многих.

В салоне так же: не хуже других. Производитель обещает премиумную роскошь, натуральное дерево, настоящие алюминий и карбон. У тестовой версии комплектация Sport – салон черный, алюминий и сталь в отделке настоящие, но карбон смотрится не слишком дорого-богато. Коричневая версия салона с отделкой деревом выглядит гораздо «дороже», во всяком случае, на картинках. Центральный тачпад маловат, сегодня в премиуме носят побольше. Два стрелочных «колодца» на приборной панели разделены сменной цифровой подложкой, где в режиме слайд-шоу можно выбрать нужную комбинацию данных. Проекция данных на лобовом стекле также на выбор: спидометр, тахометр. Полный ассортимент принятых в премиуме электронных помощников, включая режим ночного видения – хотя именно его в тестовом XT6 не было.

Удобства

Кресла широкие, но коротковаты. Боковая поддержка и спины, и бедер минимальна. Поясницу подпирает очень убедительный выдвижной валик, но как ни вжимайся в спинку, как ни двигай туда-сюда рулевую колонку, нижняя часть бедер остается без опоры, под коленями пустота. Рано или поздно на ходу начинаешь елозить.

Камера с потоковым видео в зеркале заднего вида для Cadillac не новость. Как обычно, мозг не сразу сопоставляет ее с аналоговым изображением в боковых зеркалах, но если поиграть кнопками настройки, выбрать похожий масштаб и яркость, обе картинки в голове совмещаются.

Тяжелая дверь с двойными стеклами надежно отрезает внешние шумы, из моторного отсека тоже ничего не слышно, помогает система активного шумоподавления бортовой акустики Bose. У этой аудиосистемы, кстати, отличный звук даже с тюнера в FM-радио, даже с выставленными на ноль заводскими настройками эквалайзера – очень качественная музыка. Беспроводная зарядка смартфона, мгновенный коннект его с автомобилем по технологии NFC – но по-прежнему, традиционно для Cadillac, нет подогрева лобового стекла.

Вместимость

«Простор для избранных» – этот слоган лучше всего объясняет, чем хорош XT6. Избранных в салоне XT6 может разместиться семь. Тестовая версия – шестиместная, и чтобы пройти на третий ряд, «капитанские» раздельные кресла второго ряда можно даже не откидывать, промежуток между ними достаточный, пол ровный, без тоннеля. Производитель гордится 90 сантиметрами расстояния от сиденья до потолка на третьем ряду не зря, простор второго и третьего ряда – главный козырь XT6 и оружие в борьбе с семиместными конкурентами.

Силовой агрегат

Если у XT6 и есть какая-то проблема, то это двигатель. В России автомобиль комплектуется только двухлитровой 200-сильной рядной турбированной «четверкой», которая разгоняет крупный кроссовер до сотни за 9,9 секунд. Для равномерного движения по трассе достаточно, для полной уверенности – сил 50 бы еще как минимум. Американская 314-сильная версия явно едет совсем иначе.

Кстати, про равномерное движение. Фирменная Active Fuel Management в двигателе XT6 в спокойном трассовом режиме выключает два цилиндра из четырех, экономя топливо – минимальный расход за время теста составил 8,6 литров на сотню, средний – 12,6 литра. В Escalade отключение половины цилиндров его V8 отмечается зеленым значком V4 на панели приборов, в XT6 смена режимов незаметна для глаза, зато дана нам в ощущениях: видимо, система при каждом удобном случае стремится «ополовинить» двигатель, поэтому когда надо ускориться, нажимаешь на педаль акселератора немного с перебором, все время словно пришпориваешь автомобиль, а потом отпускаешь, и получается разгон – движение по инерции, разгон – движение по инерции.

Но это в переднеприводном режиме Tour, в остальных трех, AWD, Sport и Offroad управление тягой совершенно внятное, если бы не нехватка мощности и момента. Так что лучше сразу включить AWD или Sport – я в них ездил большую часть времени. Если еще ручным режимом новой 9-ступенчатой коробки GM принудительно выбрать 5-ю или 4-ю передачу – тогда, при 4500 оборотах, устанавливается уверенная связь двигателя с колесами и можно ехать более-менее активно. Но тогда за моторным щитом просыпается и начинает зудеть тихая, но настойчивая пчела – мотор напрягается.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Так что если некоторые автомобили на скорости 150 км/ч только просыпаются, XT6 на 130 км/ч уже ложится спать. И все это – с одним водителем в салоне, а что будет, если в XT6 сядут шесть человек и положат вещи в багажник?

Тормоза

В их поведении, как и в управлении тягой, чувствуется какая-то нелинейность. Может, причиной тому электрогидравлическая тормозная система XT6 – между педалью и главным тормозным цилиндром нет механической связи, усилие регулирует цифровой модуль. Может быть, это он словно не уверен в своей эффективности и пытается немедленно компенсировать свою неуверенность резкостью – дозировать нажатие на педаль трудно, неизбежно возникает небольшой толчок.

Привод и подвеска

А вот стоит на дороге и управляется XT6 просто прекрасно, даже в переднеприводном режиме Tour, активная подвеска, Continuous Damping Control, непрерывно изменяет жесткость амортизаторов, учитывая рельеф поверхности, так что плавность хода – из серии «диван поехал». А в полноприводных режимах крутящий момент на каждую из двух задних полуосей XT6 передается через собственную многодисковую муфту – продвинутая версия, часть комплектации Sport.

Резюме

Комфортабельный премиумный кроссовер для передвижения по трассе и возможности съехать на грунтовку и легкое бездорожье. Для равномерного, комфортного, без резких ускорений, движения на оптимальной скорости 110-120 км/ч, дальше можно без проблем, но неинтересно. Трассовый круизер для большой семьи или для специфических ситуаций вроде довезти большую компанию к месту отдыха на природу. Бесспорное преимущество XT6 – простор второго и третьего ряда. Цена: в комплектации Premium Luxury – 4,15 миллиона, в комплектации Sport c пакетом Platinum, как тот, что у нас на тесте – 4,8 миллиона рублей.

Альтернативы

Это, например 7-местный Volvo XC – от 4,607 млн. Третий ряд у него будет поcкромнее, зато разгон – 7,9 секунды. Этажом ниже, более компактный, а потому более тесный, но не слишком отстающий от XT6 по оснащенности – 7-местный Hyundai Santa Fe, в самой дорогой комплектации – 3,119 млн, с динамикой уже 7,8 секунды. Lexus RX L – от 4,584 млн, 8,1 секунды. Самый близкий к XT6 по габаритам – 7-местный Volkswagen Teramont: 3,9 млн, 8,9 секунд до сотни. Семиместные Audi Q7 и Mercedes GLS уже играют в другой лиге, двумя-тремя миллионами выше.

Потеря стоимости: по XT6 и даже по XT5 данных пока нет, у сошедшего с дистанции седана Cadillac XTS потеря стоимости за три года – 54,5%. Так что не исключено, что на вторичном рынке XT6 будет одним из самых выгодных семиместных кроссоверных предложений. Как говорил герой фильма «О чем еще говорят мужчины» – надо чуть-чуть подождать.

Самый точный отзыв, как всегда – от реального владельца. Один из них в комментарии на форуме про XT6 написал примерно так: купил, вожу всю семью, доволен, динамики хватает, расход небольшой, чего вам еще надо, отстаньте.

Пылим по марокканским дорогам на кроссовере Cadillac XT6

В Россию везут только двухлитровые модификации с полным приводом за 3,97 млн рублей. Для версии Premium Luxury (на фото) пакет Platinum за 600 тысяч помимо расширенной отделки кожей и алькантарой добавляет адаптивную подвеску. Она включена «в базу» исполнения Sport.

Долгие годы представительство General Motors пренебрегало налоговой нагрузкой на владельцев Кадиллаков. Редкий Cadillac в России мог похвастать льготной мощностью. Теперь — другая крайность. Новый турбомотор 2.0 LSY у полноразмерного кроссовера XT6 дефорсирован с и без того выгодной 241 силы до двухсот. Точнее, до 199,9 л.с. согласно ПТС. Да, налог в таком случае сокращается почти вдвое до десяти-одиннадцати тысяч рублей. Но разве это важно для автомобиля за четыре миллиона? Не на последние же деньги покупается. А вот 40 «лошадей», как показывает тест, лишними точно не будут.

Пятиметровый XT6 закрывает крупным телом брешь между Эскалейдом, с которым их роднит просторный салон с тремя рядами кресел, и среднеразмерником XT5. Именно с последним XT6 делит платформу (см. «Технику») с поперечно расположенным силовым агрегатом и схему полного привода. Вернее, схемы. Тут тоже предлагаются два варианта на выбор.

У комплектации Premium Luxury — две муфты: многодисковая в разрезе правой задней полуоси и кулачковая в раздатке GKN. Размыкаясь, они освобождают карданный вал от трудовой повинности ради снижения механических потерь и экономии топлива. А в исполнении Sport добавляется ещё одна муфта для левой задней полуоси. Таким образом упраздняется дифференциал и появляется возможность управлять вектором тяги, коей всё равно негусто — двухлитровая турбочетвёрка выдаёт не более 350 Н•м.

Мне нравится, как выглядит Cadillac. Вертикальные ходовые огни, размерами соперничая с фарами, кажутся слегка вычурными, но не вредят цельности образа. Пороги прикрыты дверями, однако марокканская пыль пробивается через уплотнители. Интересно, сдержат ли резинки натиск российской грязи? Арки задних колёс и вовсе остались беззащитными. Пассажирам второго и третьего рядов стоит быть внимательными при посадке.

Крышка просторного багажника оснащена электроприводом со взмаховым датчиком, но внутри отсека нет никаких приспособлений для фиксации груза. Третий ряд складывается и раскладывается автоматически, а второй можно только разложить дистанционно. Спинки образуют ровный пол. Ближе к пятой двери предусмотрен отсек, где можно спрятать шторку. Ещё глубже, под съёмным лотком рядом с запаской, обитает съёмный фаркоп, также включённый в стандартную комплектацию.

Трёхместный диван можно бесплатно заменить парой отдельных кресел, и на тесте в Марокко представлены только такие шестиместные машины. Пусть посидеть на сплошном ряду не удалось, мне всё же видится в нём больше смысла. По крайней мере поклажа не летает в салон через проход между сиденьями.

Места сзади вдоволь, а с моими 170 см и на галёрке неплохо. Более рослый коллега (187 см) отмечает малую высоту установки сидения — коленки оказываются почти возле ушей. Ну и ступни деть некуда: под впередистоящим креслом они не помещаются. Тем не менее третий ряд нельзя назвать сугубо детским.

Салон отделан по принципу «дорого-богато». Пакет Platinum включает полуанилиновую кожу, фрикционные свойства которой оставляют желать лучшего, и отделанный алькантарой потолок. Чувство двойственное: вроде и нарядно, но уже немного перебор с фактурами. Обзор вперёд подпорчен пухлыми передними стойками, зато к левой почти вплотную подходит щётка стеклоочистителя.

Если сложены все задние подголовники, то в салонное зеркало видно дорогу. Однако для трёхрядной машины вполне уместен и его цифровой режим, когда отражение уступает место картинке с камеры. Запас её разрешения позволяет слегка подстроить высоту и угол обзора. Картинка нравится, хотя и требует перефокусировки взгляда, а следовательно — привычки. Вдобавок корпус и зеркало сильно греются в процессе. Зато отражающий элемент можно держать направленным на задний ряд и, выключая камеру, наблюдать за пассажирами. Родители оценят.

Изюминка мультимедийной системы — модуль NFC: просто подносишь совместимый смартфон на Андроиде к метке и устанавливаешь Bluetooth-соединение. Айфоны требуют приложения. Новомодные разъёмы USB-C благоразумно продублированы слотами USB-A. На центральном тоннеле перед подлокотником предусмотрена ниша для вертикальной беспроводной зарядки, в которую помещается немаленький iPhone размера Plus в чехле… Всё — оттягивать старт больше невозможно.

Возможностей 200-сильного турбомотора двухтонному кроссоверу хватает в обрез. В разгоне нет места эмоциям. Тянет ровно — и ладно. Крутить бесполезно: всё равно особой динамики не добьёшься. Тяги ровно столько, чтобы в гражданских режимах не назвать Cadillac овощем. Однако обгоны со скоростей за сотню требуют напряжения. Зато приглушенный, хоть и слегка резковатый звук «четвёрки» по-своему приятен. А ещё девятиступенчатый «автомат» переключается мягко, абсолютно бесшовно.

Вообще, в премиуме поискать ещё семейную машину с такой скромной энерговооружённостью. Приходит на ум разве что 200-сильный семиместный Discovery Sport, но он на полтора с лишним центнера легче и динамичнее. Учитывая паспортный разгон до 100 км/ч за 9,9 с, Cadillac впору противопоставлять массовым моделям. «Корейцы» Santa Fe и Sorento Prime с дохлыми атмосферниками 2.4 уступают ему всего полсекунды. Занятно, что те же десять секунд заявлены и для более компактного Кадиллака XT5.

Изоляция от наружных шумов неплоха: спасибо передним стеклопакетам. Не исключаю, что свой вклад вносит и неотключаемая система активного шумоподавления Bose. А вот плавность хода с адаптивными амортизаторами небезупречна. Небольшие неровности проходят в салон назойливыми тычками, как и ямки с острыми закраинами. Кроссовер подрагивает под влиянием короткой волны, а на шершавом асфальте обнаруживает чувствительность к микропрофилю. Как ведёт себя XT6 с обычными стойками, не знаю — в Марокко таких машин нет.

У таких настроек есть, впрочем, оправдание. Тяжёлая машина по-легковому откликается на действия рулём: чётко и споро. Инертности в реакциях почти нет, крены тоже невелики. Возвратное усилие на баранке умеренно и нарастает логично. Провокациям на скорости противостоит система стабилизации, чуть что обращаясь к тормозам. А оценить поведение Кадиллака в предельных режимах мешают узкие марокканские дороги, не оставляющие пространства для манёвра. Наращивать скорость на горном серпантине реально страшно в полуметре от пропасти. К тому же встречный трафик внезапен и дик.

Вялая динамика и без того зажатое шасси не располагают к использованию спортивного режима, но он есть. Как водится, комплексный: изменить настройки разных компонентов по отдельности нельзя. Дополнительно зажимается подвеска, подробнее воспроизводя рельеф. Руль наливается тяжестью, хотя и не в ущерб информативности. Акселератор отзывчивей не становится, но «автомат» чаще задействует пониженные ступени и дольше удерживает текущую передачу под сброс газа.

Спортрежим полезен разве что журналисту. Так проще уловить отличие в поведении кроссовера с разными типами трансмиссии. На сухом асфальте бездифференциальный XT6 Sport выделяется лишь тем, что чуть активнее заезжает в поворот под газом, чем машина с двумя муфтами. На гравии разница более заметна. Здесь Sport кажется игривым: он отчётливее намекает на возможное развитие заноса. Правда, электроника вмешивается всё равно раньше, чем начинается скольжение, — безопасность превыше всего.

Тормоза не нравятся. Педаль туга и ватна, информативности категорически не хватает. Да и эффективность замедления оставляет желать лучшего: XT6 останавливается из последних сил. Бездорожье, к слову, тоже не для Кадиллака, обладающего сугубо легковой геометрией. Только съехал с дороги, как передний бампер упирается в первую же кочку. Не отличается сообразительностью трекшн-контроль: такое ощущение, что при недостатке сцепления электроника подтормаживает сразу все колёса. Давишь на газ, а машина стоит.

В реальной жизни Cadillac воспринимается скорее как крупный семейный универсал или минивэн, если считать места. Несмотря на полный привод, во вседорожники его лучше не записывать. В качестве городского или пригородного транспорта — вполне нормальная альтернатива, скажем, престарелому Infiniti QX60 за 3 420 000 рублей.

На мой взгляд, более дорогой Lexus RX 350L (от 4 416 000 рублей) тоже не лучше Кадиллака. Но вот Volvo XC90 (от 4 080 000) всё же интереснее. Не говоря о недавно обновлённом Audi Q7, за который просят минимум 4 050 000 рублей. Конечно, европейские модели в оптимальных конфигурациях дороже, зато оснащаются наиболее востребованными на нашем рынке дизельными моторами. Боюсь, двести бензиновых сил не вывезут Cadillac на какие-то приметные позиции.

Паспортные данные

Модель	Модификация
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/6 (5/7)
Длина, мм	5050
Ширина, мм	1964
Высота, мм	1750
Колёсная база, мм	2863
Колея передняя/задняя, мм	1686/1682
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2101–2128
Полная масса, кг	2722
Объём багажника, л	357–2232
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	200/4250–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/1500–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс [полный, с индивидуальными многодисковыми муфтами в приводах задних колёс]*
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рулевом механизме
Шины	235/55 R20
Дорожный просвет, мм	169
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,2
— загородный цикл	7,8
— смешанный цикл	9,1
Экологический класс	пятый
Ёмкость топливного бака, л	82
Топливо	АИ-95
* Данные для комплектации Sport.

Техника

За кадром