Вон из строя: длительный тест-драйв кроссовера Cadillac XT6

Так сложилось, что «лицом» Cadillac в нашей стране всегда считался и считается брутальный Escalade, а кроссоверы бренда стоят как бы в его тени, несмотря на весь свой премиальный имидж. В этом смысле Cadillac XT6, самый крупный из «безрамников» марки, вполне можно воспринимать как некую современную альтернативу вызывающе-непрактичному рамному «железу» «Эскалады».

При этом XT6 все равно остался в общей конве идеологии российских Cadillac — в роли машины не для всех. В принципе, неплохая ниша — отвечать на запрос клиента, рассуждающего: пусть другие, словно марширующие строем лемминги, хором скупают Audi c Volvo, да Lexus c Mercedes, а я не хочу плыть в толпе одинаковых и буду ездить по-своему, на Cadillac! В том, что XT6 вполне подходит на роль машины для нестандартного гражданина пришлось убеждаться на всем протяжении знакомства с этой машиной.

За рулем нового поколения какой-нибудь модели премиального «немца» или «японца» на тебя (верне, на машину) обращают внимание практически одни лишь владельцы предыдущих ее генераций. А на большой кроссовер от Cadillac засматривались не только из салонов всех моделей-конкурентов, но и просто прохожие.

• 
• 
• 
• 

Вряд ли машина поражает их какими-то суперэкзотическим дизайном, хотя в плане стиля тут все в порядке. Скорее всего, им просто очень нечасто приходилось видеть модель на дороге, несмотря на то, что она пришла на российский рынок почти год назад. Что только добавляет Cadillac XT6 привлекательности для человека, которому окончательно обрыдли «замыленные» формы статусных немецких кроссоверов, стадами колесящих по дорогам мегаполисов.

С внешностью у XT6, как это видно на фото, все более чем хорошо с точки зрения самобытности — оснащать классными светодиодными фарами и придавать резкие «черты лица» своим машинам умеют не только в Германии…

Внутри большой заокеанский кроссовер (хотя, на самом деле, там он считается среднеразмерным), прямо скажем, уступает современному европейскому «премиуму». Тут и пластмасса попроще, и мониторы мультимедиа и борткомпьютера — не сливаются в экран метровой ширины. Но, тем не менее, все здесь цветное, включая 6-дюймовый бортовой экран. Проекция текущей скорости и прочей «инфы» на стекло перед водителем есть. Смартфон со штатной развлекательной системой прекрасно и по-всякому коннектится — даже «андроид». При том, что, судя по иконкам на экране 8-дюймовой «мультимедийки», в мире существует один лишь iOS…

Кубический «апельсин»: тест-драйв обновленного Volkswagen Transporter 6.1

• 
• 
• 
• 

Тест-драйв нового Toyota Land Cruiser Prado с «крутым» дизелем

Машина, почуяв отрицательную температуру на улице, умеет сама при запуске мотора услужливо включать обогрев сидений, на которых обнаруживает людей, а заодно и рулевого колеса. Несколько удивило, правда, отсутствие электроподогрева лобового стекла — после случившегося ледяного дождя он был по-настоящему нужен.

А еще в этом автомобиле не удалось установить видеорегистратор — банально не смог обнаружить гнездо прикуривателя, чтобы подключить гаджет к питанию от бортовой электросети. Только разъемы для USB и эппловского «пальчика». Я, конечно, понимаю, что все мы отчаянно боремся с потреблением табака и за здоровый образ жизни. Но не до такой же степени…

Водительское кресло XT6 оказалось практически идеально подходящим лично для меня: при действительно хорошей боковой поддержке нет и намека на жесткую фиксацию, как это свойственно многим «немцам». Ты просто плюхаешься за руль и больше не вспоминаешь о том, где сидишь — ни на трассе в процессе многочасовой поездки, ни при поворотах на высокой скорости: твою тушку ненавязчиво, но надежно удерживают на месте.

К слову, о поворотах. Вернее, о работе подвески и рулевого управления Cadillac XT6. При немалых размерах кроссовера (длина более 5 метров, масса под 2,2 тонны) и американском происхождении, его ходовая ведет себя абсолютно по-европейски. Авто во всех режимах движения ощущается собранным, чутким (с оговоркой на габариты, разумеется), где-то даже жестковатым и полностью послушным водителю.

• 
• 
• 
• 

Да, при всем при этом кроссовер не кажется «дубовым» при проезде препятствий и неровностей. «Лежачих полицейских» переползать с черепашьей скоростью этот Cadillac не вынуждает: даже на 40 км/ч вполне нормально их форсирует. Разве что с пересечением на скоростях 50—60 км/ч наискосок трамвайных путей со старым вздутым асфальтом подвеска не успевает, как следует отрабатывать неровности. Но, в целом, повторюсь, по рулежке к этому американскому «чемодану», как ни странно, особых претензий предъявить не удалось. Не BMW, конечно, с их перфекционистской управляемостью, но вполне-вполне!

Каких-то выдающихся динамических возможностей от XT6 ждать не стоит. Все-таки под капотом трудится скромный для таких размеров 200-сильный бензиновый мотор — двухлитровый, с турбиной. А машина-то весит более двух тонн. Но иного для нашего рынка не предусмотрено. Так что разгон «до сотни» по паспорту за 9,9 секунд тут вполне ожидаем. В паре с движком выступает безальтернативный для России 9-ступенчатый автомат.

Кроссовер Cadillac XT6 предложил два характера на выбор

Паркетник выпущен в вариациях Premium Luxury и Sport (на фото), которые отличаются оснащением и оформлением. Длина машины равна 5050 мм, ширина — 1964, высота — 1784 (с рейлингами), колёсная база — 2863 мм, клиренс — 169 мм. Диски — 20 дюймов в базе, а на «Спорте» можно докупить 21.

Несомненно, одна из важнейших Детройтских премьер — модель Cadillac XT6 — явилась на свет, чтобы укрепить позиции бренда в сегменте кроссоверов. Уже из наименования понятно: автомобиль придуман для тех, кому XT5 кажется тесноватым, а огромный рамный Escalade — слишком велик.

Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и заднюю пятирычажку, адаптивные амортизаторы со спортрежимом и электрический усилитель руля. Мотор пока заявлен только один: атмосферник V6 3.6 с непосредственным впрыском и отключением двух цилиндров, развивающий 314 л.с. и 373 Н•м. Коробка передач тоже безальтернативная. Это девятиступенчатый «автомат». Причём силовая установка предполагает переключение между четырьмя режимами движения. И вдобавок есть отличия по настройкам шасси: в «Спорте» подвеска более жёсткая, а в Luxury — более комфортная. Кроме того, в «Спорте» более острое рулевое управление.

Зато тип привода можно выбрать. На версии Premium Luxury он может быть передним или полным. Версия Sport предполагает полный уже по умолчанию. Причём здесь применён полный привод под названием Sport Control с двумя сцеплениями и активным контролем рыскания. Судя по описанию, это система, подобная той, что установлена на XT5, с перераспределением тяги между задними колёсами.

Большое внимание уделено системам безопасности. В базовое оснащение входят семь эйрбэгов и автоматическое торможение с детекцией пешеходов, контроль слепых зон зеркал и поперечного трафика сзади, а также помощник движения по полосе и камера заднего вида с омывателем. Список других опций вполне достоин сегмента. Тут можно получить систему окружающего видения с записью, ассистент парковки с функцией торможения и автоматическое торможение при движении задним ходом, проекционный дисплей, хот-спот 4G LTE Wi-Fi и даже сохранение персональных настроек машины в облачном сервисе (их можно затем перенести в любую другую машину GM, поддерживающую эту функцию).

В продажу модель, собираемая в Спринг-Хилле (Теннесси), поступит весной. Ближе к рыночному старту компания пообещала огласить цены и раскрыть больше деталей. На вопрос о перспективах XT6 на российском рынке представительство пока официально ответить не готово. Впрочем, в конце декабря издание WardsAuto со ссылкой на собственные источники сообщало, что в четвёртом квартале 2019-го XT6 у нас должен появиться, как и младший паркетник Cadillac XT4.

Пылим по марокканским дорогам на кроссовере Cadillac XT6

В Россию везут только двухлитровые модификации с полным приводом за 3,97 млн рублей. Для версии Premium Luxury (на фото) пакет Platinum за 600 тысяч помимо расширенной отделки кожей и алькантарой добавляет адаптивную подвеску. Она включена «в базу» исполнения Sport.

Долгие годы представительство General Motors пренебрегало налоговой нагрузкой на владельцев Кадиллаков. Редкий Cadillac в России мог похвастать льготной мощностью. Теперь — другая крайность. Новый турбомотор 2.0 LSY у полноразмерного кроссовера XT6 дефорсирован с и без того выгодной 241 силы до двухсот. Точнее, до 199,9 л.с. согласно ПТС. Да, налог в таком случае сокращается почти вдвое до десяти-одиннадцати тысяч рублей. Но разве это важно для автомобиля за четыре миллиона? Не на последние же деньги покупается. А вот 40 «лошадей», как показывает тест, лишними точно не будут.

Пятиметровый XT6 закрывает крупным телом брешь между Эскалейдом, с которым их роднит просторный салон с тремя рядами кресел, и среднеразмерником XT5. Именно с последним XT6 делит платформу (см. «Технику») с поперечно расположенным силовым агрегатом и схему полного привода. Вернее, схемы. Тут тоже предлагаются два варианта на выбор.

У комплектации Premium Luxury — две муфты: многодисковая в разрезе правой задней полуоси и кулачковая в раздатке GKN. Размыкаясь, они освобождают карданный вал от трудовой повинности ради снижения механических потерь и экономии топлива. А в исполнении Sport добавляется ещё одна муфта для левой задней полуоси. Таким образом упраздняется дифференциал и появляется возможность управлять вектором тяги, коей всё равно негусто — двухлитровая турбочетвёрка выдаёт не более 350 Н•м.

Мне нравится, как выглядит Cadillac. Вертикальные ходовые огни, размерами соперничая с фарами, кажутся слегка вычурными, но не вредят цельности образа. Пороги прикрыты дверями, однако марокканская пыль пробивается через уплотнители. Интересно, сдержат ли резинки натиск российской грязи? Арки задних колёс и вовсе остались беззащитными. Пассажирам второго и третьего рядов стоит быть внимательными при посадке.

Крышка просторного багажника оснащена электроприводом со взмаховым датчиком, но внутри отсека нет никаких приспособлений для фиксации груза. Третий ряд складывается и раскладывается автоматически, а второй можно только разложить дистанционно. Спинки образуют ровный пол. Ближе к пятой двери предусмотрен отсек, где можно спрятать шторку. Ещё глубже, под съёмным лотком рядом с запаской, обитает съёмный фаркоп, также включённый в стандартную комплектацию.

Трёхместный диван можно бесплатно заменить парой отдельных кресел, и на тесте в Марокко представлены только такие шестиместные машины. Пусть посидеть на сплошном ряду не удалось, мне всё же видится в нём больше смысла. По крайней мере поклажа не летает в салон через проход между сиденьями.

Места сзади вдоволь, а с моими 170 см и на галёрке неплохо. Более рослый коллега (187 см) отмечает малую высоту установки сидения — коленки оказываются почти возле ушей. Ну и ступни деть некуда: под впередистоящим креслом они не помещаются. Тем не менее третий ряд нельзя назвать сугубо детским.

Салон отделан по принципу «дорого-богато». Пакет Platinum включает полуанилиновую кожу, фрикционные свойства которой оставляют желать лучшего, и отделанный алькантарой потолок. Чувство двойственное: вроде и нарядно, но уже немного перебор с фактурами. Обзор вперёд подпорчен пухлыми передними стойками, зато к левой почти вплотную подходит щётка стеклоочистителя.

Если сложены все задние подголовники, то в салонное зеркало видно дорогу. Однако для трёхрядной машины вполне уместен и его цифровой режим, когда отражение уступает место картинке с камеры. Запас её разрешения позволяет слегка подстроить высоту и угол обзора. Картинка нравится, хотя и требует перефокусировки взгляда, а следовательно — привычки. Вдобавок корпус и зеркало сильно греются в процессе. Зато отражающий элемент можно держать направленным на задний ряд и, выключая камеру, наблюдать за пассажирами. Родители оценят.

Изюминка мультимедийной системы — модуль NFC: просто подносишь совместимый смартфон на Андроиде к метке и устанавливаешь Bluetooth-соединение. Айфоны требуют приложения. Новомодные разъёмы USB-C благоразумно продублированы слотами USB-A. На центральном тоннеле перед подлокотником предусмотрена ниша для вертикальной беспроводной зарядки, в которую помещается немаленький iPhone размера Plus в чехле… Всё — оттягивать старт больше невозможно.

Возможностей 200-сильного турбомотора двухтонному кроссоверу хватает в обрез. В разгоне нет места эмоциям. Тянет ровно — и ладно. Крутить бесполезно: всё равно особой динамики не добьёшься. Тяги ровно столько, чтобы в гражданских режимах не назвать Cadillac овощем. Однако обгоны со скоростей за сотню требуют напряжения. Зато приглушенный, хоть и слегка резковатый звук «четвёрки» по-своему приятен. А ещё девятиступенчатый «автомат» переключается мягко, абсолютно бесшовно.

Вообще, в премиуме поискать ещё семейную машину с такой скромной энерговооружённостью. Приходит на ум разве что 200-сильный семиместный Discovery Sport, но он на полтора с лишним центнера легче и динамичнее. Учитывая паспортный разгон до 100 км/ч за 9,9 с, Cadillac впору противопоставлять массовым моделям. «Корейцы» Santa Fe и Sorento Prime с дохлыми атмосферниками 2.4 уступают ему всего полсекунды. Занятно, что те же десять секунд заявлены и для более компактного Кадиллака XT5.

Изоляция от наружных шумов неплоха: спасибо передним стеклопакетам. Не исключаю, что свой вклад вносит и неотключаемая система активного шумоподавления Bose. А вот плавность хода с адаптивными амортизаторами небезупречна. Небольшие неровности проходят в салон назойливыми тычками, как и ямки с острыми закраинами. Кроссовер подрагивает под влиянием короткой волны, а на шершавом асфальте обнаруживает чувствительность к микропрофилю. Как ведёт себя XT6 с обычными стойками, не знаю — в Марокко таких машин нет.

У таких настроек есть, впрочем, оправдание. Тяжёлая машина по-легковому откликается на действия рулём: чётко и споро. Инертности в реакциях почти нет, крены тоже невелики. Возвратное усилие на баранке умеренно и нарастает логично. Провокациям на скорости противостоит система стабилизации, чуть что обращаясь к тормозам. А оценить поведение Кадиллака в предельных режимах мешают узкие марокканские дороги, не оставляющие пространства для манёвра. Наращивать скорость на горном серпантине реально страшно в полуметре от пропасти. К тому же встречный трафик внезапен и дик.

Вялая динамика и без того зажатое шасси не располагают к использованию спортивного режима, но он есть. Как водится, комплексный: изменить настройки разных компонентов по отдельности нельзя. Дополнительно зажимается подвеска, подробнее воспроизводя рельеф. Руль наливается тяжестью, хотя и не в ущерб информативности. Акселератор отзывчивей не становится, но «автомат» чаще задействует пониженные ступени и дольше удерживает текущую передачу под сброс газа.

Спортрежим полезен разве что журналисту. Так проще уловить отличие в поведении кроссовера с разными типами трансмиссии. На сухом асфальте бездифференциальный XT6 Sport выделяется лишь тем, что чуть активнее заезжает в поворот под газом, чем машина с двумя муфтами. На гравии разница более заметна. Здесь Sport кажется игривым: он отчётливее намекает на возможное развитие заноса. Правда, электроника вмешивается всё равно раньше, чем начинается скольжение, — безопасность превыше всего.

Тормоза не нравятся. Педаль туга и ватна, информативности категорически не хватает. Да и эффективность замедления оставляет желать лучшего: XT6 останавливается из последних сил. Бездорожье, к слову, тоже не для Кадиллака, обладающего сугубо легковой геометрией. Только съехал с дороги, как передний бампер упирается в первую же кочку. Не отличается сообразительностью трекшн-контроль: такое ощущение, что при недостатке сцепления электроника подтормаживает сразу все колёса. Давишь на газ, а машина стоит.

В реальной жизни Cadillac воспринимается скорее как крупный семейный универсал или минивэн, если считать места. Несмотря на полный привод, во вседорожники его лучше не записывать. В качестве городского или пригородного транспорта — вполне нормальная альтернатива, скажем, престарелому Infiniti QX60 за 3 420 000 рублей.

На мой взгляд, более дорогой Lexus RX 350L (от 4 416 000 рублей) тоже не лучше Кадиллака. Но вот Volvo XC90 (от 4 080 000) всё же интереснее. Не говоря о недавно обновлённом Audi Q7, за который просят минимум 4 050 000 рублей. Конечно, европейские модели в оптимальных конфигурациях дороже, зато оснащаются наиболее востребованными на нашем рынке дизельными моторами. Боюсь, двести бензиновых сил не вывезут Cadillac на какие-то приметные позиции.

Паспортные данные

Модель	Модификация
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/6 (5/7)
Длина, мм	5050
Ширина, мм	1964
Высота, мм	1750
Колёсная база, мм	2863
Колея передняя/задняя, мм	1686/1682
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2101–2128
Полная масса, кг	2722
Объём багажника, л	357–2232
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	200/4250–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/1500–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс [полный, с индивидуальными многодисковыми муфтами в приводах задних колёс]*
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рулевом механизме
Шины	235/55 R20
Дорожный просвет, мм	169
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,2
— загородный цикл	7,8
— смешанный цикл	9,1
Экологический класс	пятый
Ёмкость топливного бака, л	82
Топливо	АИ-95
* Данные для комплектации Sport.

Техника

За кадром