Зачем осовременивать ретро: как и для чего появился ГАЗ 24-10
В Советском Союзе многие автомобили проживали длинную конвейерную жизнь, подвергаясь одной, а то и нескольким модернизациям. К примеру, именно таким образом из «копейки» сделали ВАЗ-21011 , из ВАЗ-2103 – «шестёрку», а из пятой модели – ВАЗ-2107. Не были исключением и заднеприводные Москвичи, да и горьковская Волга еще в первом поколении пережила три «апдейта». Появившаяся после «двадцать первой» Волга ГАЗ-24 не только стала основой для номенклатурно-чиновничьей «ноль второй», но и в середине восьмидесятых годов превратилась в ГАЗ-24-10 – модель, которая продержалась на конвейере вплоть до развала СССР и даже пережила ту страну, в которой её создали. Сегодня мы вспоминаем, как и для чего на ГАЗе модернизировали «двадцать четвёрку», превратив её в «десятку».
Веяние времени
К началу восьмидесятых ГАЗ-24 являлся единственной массовой легковушкой Горьковского автозавода, которая как работала в качестве служебного автомобиля в государственных учреждениях, так и ежедневно выходила на городские улицы в роли такси. «Ноль вторая», которую не без труда запустили таки в серийное производство в 1982 году, не являлась альтернативой или заменой «двадцать четвёрке», выпускавшейся к тому времени уже более 12 лет. Ведь ГАЗ-3102 не предназначался для работы в такси или продажи в частные руки, как это было возможно в случае с 24-й.
Но на фоне других отечественных легковушек Волга смотрелась этаким пришельцем из шестидесятых годов благодаря обилию хрома и отделке, отсылающей как минимум на десятилетие назад.
ГАЗ-24 был современным автомобилем, но… по меркам конца шестидесятых годов
Особенно, если этот большой седан сравнить с новейшими достижениями Волжского автозавода – угловатыми пятой и (особенно!) седьмой моделями с прямоугольной оптикой и квадратными бамперами. Не менее устаревшим выглядел и салон ГАЗа – простоватая панель приборов и минималистичный дизайн рулевого колеса на фоне интерьеров последних Жигулей смотрелись, мягко говоря, немодно.
Интерьер «двадцать четвёрки» спустя 15 лет после начала выпуска смотрелся архаично
А ведь не будем забывать о том, что даже московский АЗЛК-2140 как раз был дополнен «люксовой» модификацией SL – опять же, с осовремененным экстерьером и облагороженным салоном. Ну а старушка-Волга в сравнении с менее «статусными» Жигулями и Москвичами теперь казалась бедной родственницей, этакой провинциальной простушкой в немодном прикиде.
Не говоря уже о том, что технически Волга второй генерации являлась прямой наследницей «двадцать первой», разработанной еще в середине пятидесятых годов. Именно поэтому «омоложение» машины начали не с внешности, а с техники.
Новая начинка, старая внешность
Прежде всего на ГАЗе занялись «сердцем» — то есть, двигателем Волги. Агрегаты под индексом ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01Д подверглись глубокой модернизации, получив в итоге обозначение ЗМЗ-402.10/4021.10/4027.10. Конструктивно они заметно отличались от прежних моторов блоком и гильзами цилиндров от двигателя ЗМЗ-4022.10 (ГАЗ-3102). Из других нововведений стоит отметить демпфер-гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, новые впускные и выпускные клапаны увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, иной профиль кулачков чугунного распредвала с безвтулочными опорами, бесшиповые крышки коренных подшипников и доработанную систему охлаждения с новым водяным насосом.
Двигатели семейства 402 были немного мощнее прежних 24-х
И это еще не всё: новый генератор 16.3701 мощностью 850 Вт, бесконтактная транзисторная система зажигания с коммутатором 13.3734 и другими свечами А14В1 и усовершенствованный карбюратор К-126ГМ (на части автомобилей – К-151 с системой ЭПХХ и рециркуляцией выхлопных газов). Базовым двигателем стал ЗМЗ-402.10 со степенью сжатия 8,2:1, рассчитанный на 93-й бензин и развивавший ровно 100 лошадиных сил. Для такси и универсалов (частично) предусмотрели дефорсированный вариант ЗМЗ-4021.10 мощностью 90 л.с., работавший на «семьдесят шестом» при степени сжатия 6,7:1. Наконец, существовала и 85-сильная «битопливная» версия ЗМЗ-4027.10, которая могла работать как на АИ-93, так и на сжиженном газе.
Обновление «двадцать четвёрки» началось именно с моторов, но окончательно на новые агрегаты ЗМЗ в Горьком перешли довольно поздно – только в апреле 1986-го, около года оснащая ГАЗ-24-10 старыми двигателями.
В погоне за увеличением мощности была не самым удачным образом модернизирована выпускная система, из-за чего «двадцать-четыре-десять» отличалась характерным «хрюкающим» звуком выхлопа, что было особенно удивительно на фоне тихого звука ГАЗ-24.
Звук оригинального выхлопа ГАЗ-24-10
По меркам восьмидесятых годов ГАЗ-24 отличался посредственными устойчивостью и управляемостью, причем не только в сравнении с зарубежными аналогами, но и с другими отечественными автомобилями, включая новейший ГАЗ-3102 собственной разработки завода. Именно поэтому после сравнительных испытаний с «ноль второй» было принято решение усовершенствовать ходовую часть Волги и установить на неё широкопрофильные радиальные шины размерности 205/70 R14.
Та же участь постигла и тормозную систему. «Ноль вторая» поделилась с предшественницей главным тормозным цилиндром и двухкамерным вакуумным усилителем вместо гидровакуумного, а в задних тормозах появился регулятор давления – так называемый «колдун». Со временем часть ГАЗ-24-10 получила и дисковые передние тормоза, и некоторые детали трансмиссии – в частности, усиленное сцепление и другую главную передачу с передаточным числом 3,9 вместо 4,1 – опять же, унифицированные с «ноль второй».
Модернизированную машину с привычной внешностью и новыми агрегатами показали на выставке «Автопром-84», а серийное производство ГАЗ-24-10 началось уже в 1985-м. При этом первые машины являлись переходными, причудливо сочетая в себе элементы обычного ГАЗ-24 с обновлённой техникой и новыми деталями кузова и салона.
Волга ГАЗ-24, варианты исполнений, 1969-1992 г.в.
В 1969 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли первые серийные автомобили Волга ГАЗ-24, которые оказались долгожителями, и выпускались до 1992 года. В 1972 году, на базе ГАЗ-24, появилась Волга ГАЗ-24-02, с семиместным кузовом универсал. По мере выпуска автомобиль Волга ГАЗ-24 модернизировали и вносили изменения. Условно, серийные автомобили Волга ГАЗ-24/2402 и их модификации, можно разделить по исполнениям на три серии, но все условные серии имели переходные варианты.
1-я серия с 1969 год по 1977 год: отличительными признаками исполнения являются: металлическое торпедо, окрашенное в цвет кузова, имеющее облицовки с шагреневым хромом, верхняя крышка стальная, обтянута дерматином, оригинальная комбинация приборов, со спидометром типа «градусник», на торпедо стоит замок зажигания без противоугонного устройства, стоит радиоприемник АТ-64, обивка салона имеет оригинальную фактуру, имеются подлокотник и подушка, между передними сидениями, бампера без клыков с резиновым демпфером, на переднем бампере имеются полуклыки обрамления госномера, номер крепится на подиуме, приваренном к передней панели, стоят оригинальные боковые зеркала, омыватель ветрового стекла гидромеханического типа, с ножным управлением (как на ГАЗ-21Р), на ранних ГАЗ-24 1969-1971 годов ставили электромагнитную муфту отключения вентилятора охлаждения двигателя, задние пепельницы отличались от более поздних, на крышке багажника стоял молдинг. 1-я серия не оставалась неизменной: с 1973 года изменилась рулевая колонка, появилась модифицированная с замком зажигания жигулевского типа, запирающим рулевое управление, на торпедо исчезло отверстие под замок зажигания, стали серийно ставить ремни безопасности, с 1974 года стали устанавливать радиоприемник А-271Г, изменилась и лицевая накладка облицовки радиоприемника.
В 1975 году появилась новая комбинация приборов со спидометром стрелочного типа, с блоком дополнительных сигнальных ламп, на переходных 1-х сериях фон комбинации приборов имел серо-голубой фон, на автомобилях 1976 года, ближе к концу, начали ставить салон 2-й серии.
2-я серия с 1977 года по 1985 год: была модернизирована электропроводка, стал устанавливаться омыватель ветрового стекла с электроприводом, появилась система аварийной сигнализации, штатно стали устанавливать противотуманные фары, на передних крыльях повторители поворотов 2101, система охлаждения двигателя была оснащена расширительным бачком «жигулевского типа», стали устанавливать бампера нового образца с клыками, в салоне появилась новая обивка салона, упразднили подлокотник и подушку, между передними сидениями, торпедо было модернизировано, на нем появились полиуретановые травмобезопасные накладки, обтянутые пластикой пленкой, фон комбинации приборов был изменен на черный. С 1982 года стали ставить модернизированную переднюю панель без подфарников-габаритов, габаритные огни переместились в оптику фар 21011, также упразднили подиум крепления госномера, перестали ставить хромированные шильдики «Волга» на передние крылья, изменилась отштамповка под госномер на задней панели, перестали ставить катафоты на задней панели, они переместились в измененные задние фонари, упразднили стоячные габаритные огни, стал устанавливаться обновленный радиоприемник А-275Э. Изменения 1985 года, коснувшиеся ГАЗ-24, следует отметь отдельно, в народе этот автомобиль называли 24М, хотя заводская модель оставалась прежней, ГАЗ-24.
Модель ГАЗ-24 1985 года, была переходной к ГАЗ-24-10, попадались разные комплектации, но выделю основные. На ГАЗ-24 модели 1985 года преимущественно ставили двигатель ЗМЗ-401 (хотя в начале года попадились и «чистые» ЗМЗ-24), но маркировка на двигателе была набита ЗМЗ-24, этот двигатель имел расположение помпы на блоке, измененную ГБЦ, фактически это был переходной двигатель к ЗМЗ-402, основное отличие стяжные шпильки блока, на 401-м — 11мм, на 402-м -12 мм. Коснулись изменения тормозов, в систему стали ставить ВУТ и ГЦЦ от 3102, рычаг управления стоячным тормозом 3102, размещен между передними сидениями, консоль рычага оригинальная с индексом 24-10, но устанавливалась только на данной переходной модели, 1985 года. Изменена геометрия передней подвески под установку колес измененного типоразмера, на которые стали устанавливать пластиковые колпаки, редуктор заднего моста стал с передаточным числом 3,9, как у 3102. В салоне были установлены сиденья 3102 с упрощенной обивкой, обивка дверей была фактуры 2-й серии, только черного цвета, ранее такая не встречалась, был упразднен вентилятор обдува заднего стекла, взамен было установлено заднее стекло с обогревом 3102, введен краник отопления, жигулевского типа, установлен блок управления заслонками вентиляции и печкой от экспортной модификации 2476 (2477). Фактически, переходная модель ГАЗ-24 1985 года это была близка к ГАЗ-24-10 (точнее остов кузова) с дверями и торпедо от чистокровной 24-ки. Наружная облицовка имела переднюю пластиковую решетку 24-11, бампера 24-10. Переходная модификация такси 2401 1985 года, в целом соответствовала по комплектации базовой версии. Встречались улучшенные, номенклатурные варианты исполнения, преимущественно черного цвета, их в личное пользование не продавали, на таких ставили, галогенные противотуманные фары 3102, галогенную оптику фар, хромированную решетку от 24-ки, югославскую велюровую обивку сидений от 3102, на части ставили передние дисковые тормоза 3102, колпаки на колесах ставили от 3102, на ребра боковин клеили финские молдинги.
3-я серия, с 1986 года по 1992 год, получила измененное обозначение модели, ГАЗ-24-10, фактически это была переходка 1985 года, с двигателем ЗМЗ-402, с дверями 3102,, с пластиковым торпедо 24-11, изначально разработанном для такси. Были и номенклатурные версии ГАЗ-24-10-50 с полноценным салоном 3102, включая мягкое торпедо 3102, ГАЗ-24-10-52, аналогичная, но еще и с дисковыми тормозами 3102, колпаки на таких версиях ставили усиленные блоки двигателя ЗМЗ-4022, колпаки на колесах ставили 3102. Версия такси имела обозначение 24-11.
Все три версии имели служебные модификации с дефорсированными двигателями под бензин А-76, которые отличались ГБЦ, под АИ-93 высота ГБЦ — 94,5 мм, под А-76, высота ГБЦ — 98 мм, при необходимости перевести на нужный бензин можно было заменой ГБЦ на нужную. Также были модификации такси: 2401, 24-11, 24-17 (с газобалонным оборудованием, и повышенной степенью сжатия двигателя), отличались обивкой сидений из дерматина, установкой таксометра, зеленого фонаря «такси свободно», на некоторых исполнениях водительское сидение было с тряпичной обивкой, иногда комплектовали тряпичным чехлом-накидкой. Такси часто собирались по остаточному признаку, красились по обходным технологиям, поэтому их качество было ниже чем у базовых 24-к.
Комплектации универсалов ГАЗ-24-02/24-03(СП)/24-04 (такси) по сериям соответствовали седанам, за исключением переходной ГАЗ-24-02 выпускавшейся с 1985 года по 1987 год, эта модификация получила меньше изменений чем седан, салон оставлен без изменений, управление ручным тормозом оставлено как на ранних 24-ках, передняя подвеска, ВУТ, двигатель, блок управления вентиляцией и отопителем, ставились аналогично седану. В аналогичной комплектации выпускалась и модификация 24-04 (полугрузовое такси), 24-03 (скорая медицинская помощь). Универсал 24-12 на базе 24-10, имел торпедо 24-11, передние сидения 3102, двери с замками 3102, аналогична была и версия 24-03 (скорая медицинская помощь), со своей спецификой, а также 24-14 (полугрузовое такси).
С 1972 года, для экспорта ГАЗ серийно выпускал дизельные версии, которые укомплектовывались французским двигателем Peugeot-Indenor XDP 4.90 обьемом 2.1 л, мощностью 62 лс: 24-76 (седан), 24-77 (универсал), 24-56 (седан с правым рулем), дизельные версии имели двухконтурную тормозную систему, с ГВУТ на каждом контуре. Для экспорта в страны с тропическим климатом выпускался универсал 24-50, который отличался от 24-02 тропическим исполнением. Экспортные версии выпускались как в стандартном исполнении, так и с модернизированным салоном для западно-европейских дилеров Scaldia Volga (Бельгия) и Konela (Финляндия). Обивку сидений, подголовники, карты дверей для модернизированного салона, делала югославская фирма Saturnus, подобные салоны по заказу дилеров ставили и на экспортные ГАЗ-24/2402 с бензиновыми двигателями. Дилеры Scaldia Volga (Бельгия), Konela (Финляндия) дорабатывали автомобили Волга ГАЗ-24, в связи с требованиями различных европейских рынков, устанавливали инерционные ремни безопасности, радиоаппаратуру, задние фонари противотуманного света, на универсалы устанавливали омыватели и очистители заднего стекла, для рынка Северной Европы устанавливались фароочистители, менялись шильдики, ставилась дополнительная сводная табличка. Дилеры, продававшие автомобили ГАЗ-24 в Ю.В. Азии, странах Б. Востока, Африке, Индии, доукомплектовывали их подвесными кондиционерами, различных фирм.
Серийно выпускались модификации специального назначения: ГАЗ-24-24, ГАЗ-24-25, ГАЗ-24-34. Данные модификации оснащались двигателями V8 ЗМЗ-2424, ЗМЗ-505, объемом 5,53 л., мощностью 195 л.с., данные двигатели работали в комплекте с трехступенчатой АКПП, передаточное число редуктора заднего моста было 3.18. Внешне специальные модификации не отличались от стандартных ГАЗ-24 по годам выпуска, но кузова этих автомобилей имели серьезные отличия, у них был оригинальный полик, оригинальные усиленные лонжероны, оригинальные брызговики моторного отсека, оригинальная передняя панель, рассчитанная на установку радиатора большего объема. ГАЗ-24-24, ГАЗ-24-25, ГАЗ-24-34 поставлялись в КГБ, МВД, МО, МИД, ряд других министерств, партийные органы власти, а также поставлялись на экспорт, в страны Варшавского договора. Информация о количестве выпущенных ГАЗ-24-24, ГАЗ-24-25, ГАЗ-24-34 являлась ДСП, поэтому цифры приведенные в различных источниках, являются домыслом, мне приходилось сталкиваться с данными автомобилями по службе, могу сказать одно, срок амортизации составлял 6 лет, капитальному ремонту они не подлежали, и их меняли на новые, поэтому их выпускали массово и в достаточном количестве, т.е. они не являлись штучным эксклюзивом.
Опытные образцы ГАЗ-24 с двигателями MB, BMW, FORD, ГАЗ-24-95 4х4, описывать нет смысла, они были выпущены в единичных экземплярах.
Автомобиль Волга ГАЗ-24 был самым престижным автомобилем в СССР в 70-80-х, продавался в личное пользование ограничено, его можно было купить на инвалютные рубли, заработанные за рубежом, за чеки, сертификаты, выдавались открытки лауреатам различных премий, выдающимся спортсменам, деятелям искусств и пр., но все-таки это был автомобиль, рассчитанный на служебное использование, требовал постоянного технического обслуживания, при этом был долговечен и надежен, кузова травились и грунтовались методом полного окунания, поэтому коррозийная стойкость была на высоте (не относится к кузовам 24-10, конца 80-х, тогда качество кузовов резко упало). Мне довелось поездить на разных служебных 24-ках, была одно время, у отца 1-я серия, была у меня 2402 2-й серии, но самой зачетной я считаю переходку 1985 года, особенно в номенклатурном исполнении, сборка еще была качественной, она осталось классической 24-кой, на ней устранены многие недостатки, присущие ранним выпускам, и не приобретены болезни 24-10, в частности, связанные с электропроводкой.
Подписывайтесь на мой канал, ставьте лайки, будет еще много интересного и занятного! С уважением к читателям!
