Выходное устройство двигателя д30

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 (ПС-30) разработан в ОКБ П.А.Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году.

Д-30 построен по двухвальной схеме со смешением потока газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Всего изготовено около 8000 двигателей семейства Д-30. В просессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Двигатели семейства Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире. Капитальный ремонт осуществляется на на АО «Пермские моторы», а также на авиаремонтных заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск).

Модификации двигателя:

• Д-30 (ПС-30) — базовый. Выпускается в Перми.
• Д-30В — турбовальный для вертолёта В-12М (проект).
• Д-30КП — двигатель для Ил-76. Отличается реверсивным устройством. Выпускается с 1972 года в Рыбинске. Устанавливается также на А-50, Ил-78.
• Д-30КП-2 — модернизированный. Поставляется на экспорт в Китай.
• Д-30КП-3 «Бурлак» — форсированный до 14000 кгс. Разработан в 2003-2005 годах в НПО «Сатурн». Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.
• Д-30КПВ — двигатель для А-40.
• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ил-62М. Выпускается в Рыбинске.
• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. Выпускается в Рыбинске.
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на бомбардировщик H-6K.

Технические характеристики (Д-30КП)

6000
— Масса сухая, кг 2640 Степень двухконтурности 2,36 Расход воздуха через компрессор, кг/с 279 Степень повышения давления в компрессоре — Температура газа перед турбиной, °C 1154 Тяга, кгс:

на взлётном режиме
на крейсерском режиме
обратная максимальная

12000
2750
3800 Удельный расход топлива, кг/кгс·ч.:

на взлётном режиме
на крейсерском режиме

Выходное устройство двигателя д30

Авиационный двигатели Д-30КУ и Д-30КП представляют собой турбореактивные двухконтурные двухвальные двигатели со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель Д-30КУ предназначен для установки на дальнем магистральном самолете Ил-62М, а Д-30КП — на транспортном самолете Ил-76.

Эти двигатели выполнены по одной конструктивной схеме и имеют очень незначительные отличия.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коро б ками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств (см. рис. 1 и 2).
Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой: I каскад — КНД — имеет I сверхзвуковую ступень и приводится во вращение ТНД; II каскад — КВД — приводится во вращение ТВД.

Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха мужду контурами, а также для размещения деталей центрального привода к передней (ПКП) и задней (ЗКП) коробкам приводов. Разделительный корпус является силовым узлом, несущим детали крепления двигателя к самолету, и служит опорой роторов КНД и КВД.

Камера сгорания трубчато-кольцевая, расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя.

Турбина двигателя осевая, реактивная, состоит из ТВД и ТНД. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней ТВД охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой ТНД охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету.

Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло.
Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки; система управления этим устройством — гидравлическая, замкнутая, автономная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части .двигателя (передняя установлена на разделительном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения (ППО) с воздушной турбиной.

Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами ГАЗ — РЕВЕРС и ОСТАНОВ. Рычаг ГАЗ — РЕВЕРС комбинированный и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).

Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.

Регулирование подачи топлива в камеру сгорания при неизменном режиме работы и различных условиях полета производится автоматически по программе nвд=const с учетом требований защиты узлов от тепловых и механических нагрузок.

В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного разряда. Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.

Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей:

системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД;

системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя;

системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока;

противообледенительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД;

системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя;

системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя;

сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе;

сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре;

сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе;

сигнализацией о минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы топливоподачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т.д.

Д-30КП

Двухконтурный ТРД Д-30КП с реверсивным устройством устанавливается на всех модификациях транспороного самолета Ил-76, включая самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50, самолет-амфибию А-40 и самолет-заправщик Ил-78.

Всего в ОАО “Рыбинские моторы” изготовлено более 4500 двигателей Д-30КП разных серий.

Двигатель прошел Госиспытания в 1972 г. В эксплуатацию поступил в 1974 г.

Д-30КП II серии обеспечивает проектную взлетную тягу при температуре окружающей среды до +30°С. Ремонт Д-30КП выполняется на ГП “123 Авиационный ремонтный завод, ГП”, ГП “Николаевский авиаремонт- ный завод”, ОАО “Рыбинские моторы”. Ремонт также может быть организован через Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС РФ.

Д-30КП представляют собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из следующих основных узлов: компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного и реверсивного устройств. Компрессор двигателя двухкаскадный, осевой. Каскад низкого давления имеет одну сверхзвуковую ступень и приводится во вращение турбиной низкого давления. Каскад высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давления. Разделительный корпус предназначен для разделения потока воздуха между контурами, а также для размещения центрального привода к передней и задней коробкам приводов. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа расположена между компрессором и турбиной. В ее конструкции предусмотрена возможность осмотра и замены жаровых труб, газосборников, форсунок и других деталей при частичной разборке двигателя. Турбина двигателя осевая, реактивная. Диски, сопловые и рабочие лопатки обеих ступеней турбины высокого давления охлаждаются воздухом, в четырехступенчатой турбине низкого давления охлаждаются только диски. Задняя опора турбины является силовым узлом, на котором располагаются детали крепления задней подвески двигателя к самолету. Выходное устройство имеет камеру смешения и дозвуковое, нерегулируемое реактивное сопло. Реверсивное устройство имеет две наружные отклоняющиеся створки. Система управления этим устройством гидравлическая, замкнутая, автономная.

Агрегаты, обеспечивающие работу двигателя и самолета, установлены на двух коробках приводов, расположенных в нижней части двигателя (передняя установлена на раздельном корпусе, задняя — на подвесках во впадине наружного кожуха камеры сгорания).

Для работы генератора переменного тока с постоянной частотой вращения двигатель оборудован дифференциальным приводом постоянной частоты вращения с воздушной турбиной.

Управление двигателем осуществляется из кабины экипажа рычагами “ГАЗ — РЕВЕРС” и “ОСТАНОВ”. Рычаг “ГАЗ — РЕВЕРС” является комбинированным и состоит из основного рычага управления двигателем (РУД — управление прямой тягой) и дополнительного рычага управления реверсивным устройством (РУР — управление обратной тягой).

Запуск двигателя автоматический и осуществляется от воздушного стартера.

В двигателе используется электронная система зажигания, в которую входят агрегат зажигания и две свечи поверхностного заряда.

Масляная система двигателя автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все ее агрегаты расположены на двигателе.

Двигатель оборудован следующими системами защиты и раннего обнаружения неисправностей: системами ограничения максимальной частоты вращения роторов КВД и КНД и максимального давления воздуха за КВД; системой ограничения температуры газа за турбиной на основных режимах работы двигателя; системой защиты от опасных частот вращения турбины ППО, воздушного турбостартера и генератора переменного тока; противооблединительной системой (ПОС) воздухозаборника, обтекателя передней опоры и лопаток ВНА КНД; системой сигнализации и пожаротушения внутри двигателя; системой контроля и сигнализации о вибронагрузках двигателя; сигнализацией о наличии металлической стружки в масляной системе; сигнализацией о перепаде давлений на основном топливном фильтре; сигнализацией о минимально допустимом давлении топлива в насос-регуляторе; сигнализацией и минимально допустимом давлении масла на входе в двигатель.

На двигателе установлены датчики контрольно-измерительной аппаратуры масляной системы и системы теплопередачи, реверсивного устройства, положения регулирующих органов механизации компрессора, температуры газа за турбиной и т. д.

Компрессор осевой, двухкаскадный. Число ступеней: КНД — 3, КВД — 11. Степень повышения давления на взлетном режиме: в КНД — 2,8, в КВД — 9,35, суммарная — 19,45. Степень повышения давления на максимальном продолжительном режиме: в КНД — 1,87, в КВД — 8,45, суммарная — 15,57. Камера сгорания трубчатокольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина осевая, реактивная. Число ступеней: ТВД — 2, ТНД — 4. Выходное устройство с камерой смешения. Площадь на срезе сопла 0,83 кв.м. Реверсивное устройство двухстворчатое.

Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси.

Масло: МК-8, МК-8П и их смеси.

Расход масла 0,9 кг/ч.

Источник сжатого воздуха: турбокомпрессорный стартер энергоузел ТА-6А, аэродромная установка, компрессор работающего двигателя.

Двухконтурный ТРД Д-30А, модификация Д-30КП, предназначен для пассажирского самолета с высокой грузоподъемностью. В двигателе проведены определенные доработки в наружном корпусе (установлены звукопоглощающие панели), реверсивном устройстве, системе крепления силовой установки. Д-30А оснащен новым одноступенчатым вентилятором без входного направляющего аппарата. В 1977 г. Д-30А успешно прошел 200-часовые испытания, однако в 1978 г. работы были прекращены.

Д-30КП-Л — это ТРДД для самолета Ил-76К, который используется для искусственного создания условий невесомости. Он отличается от прототипа введением специальных агрегатов в маслосистему.

Д-30КПВ тягой 12000 кгс (без реверсивного устройства) устанавливается на самолеты-амфибии А-40.

В основном, в эксплуатации находятся двигатели Д-30КП I и II серии. Соотношение двигателей по сериям 1:4.

Из общего количества двигателей находятся на крыле 59%. Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 38% двигателей и находятся в составе ремфонда. 2,3% Д-30КП находятся в резерве.

Около 50% Д-30КП имеет наработку свыше 4000 часов, из них более половины наработали с начала эксплуатации свыше 6000 часов. В эксплуатации находятся двигатели с наработкой свыше 6500 часов. 75% двигателей прошли капитальный ремонт.

В настоящее время ОАО «Рыбинские моторы» совместно с ГосНИИ ГА проведен комплекс работ и оформляется решение об установлении двигателям Д-30КП/КП-II назначенного ресурса 9000 часов (4620 циклов). Гарантийный ресурс до первого ремонта 2000 часов (1025 циклов). Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов).

Гарантийный межремонтный ресурс 2000 часов (1025 циклов). Межремонтный ресурс по техническому состоянию 4000 часов (1539 циклов). Назначенный ресурс 6500 часов (3375 циклов). Календарный срок службы 10 лет.

Диаметр вентилятора 1455 мм

Д-30КП I серии

ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП (II-й серии)

Основные ТТД

Р=760 мм рт. ст., Н=0 м, температура =+15°С, взлет­ный режим.

1. Тяга (тяга сохраняется до ТНВ = + 23° С) 12000 кгс.

2. Степень сжатия КВД 9,35

3. Степень сжатия КНД 2,15

4. Суммарная степень сжатия 20,5

5. Время запуска двигателя: на земле 35—80 с

в полете не более 120 с

6. Время приемистости: на земле 7—10 с

(РУД за 1—2 с) в полете 3,5—7 с

7. Время приемистости на режиме “ОБРАТ.

ТЯГА” не более 10 с

8. Время работы на режиме “ОБРАТ.ТЯГА” не более 1 мин

9. Время перекладки створок реверса с

“ОБР.ТЯГИ” на “ПРЯМУЮ” 4—6 с

10. Время перекладки створок реверса

в положение “ОБРАТНАЯ ТЯГА” 2 с

11. Часовой расход топлива (Н=7200 м,

при весе самолета 190 т, режим взлетный) 8000 кг/ч

12. Сухой вес двигателя 2985 кг

13. Диаметр двигателя (max) 1,56 м

14. Применяемое масло: МК-8, МК-8П, МС-8П и их смеси в любом процентном отно­шении.

15. Применяемое топливо: Т-1, ТС-1, РТ и их смеси в любом процентном отношении.

16. Применяемая гидросмесь: АМГ-10.

Система защиты двигателя

1. Ограничение частоты вращения КНД:

— при оборотах n₁ ³ 95—96% срабатывает ЦР-1 (пре­дотвращает разрушение лопаток КНД).

2. Ограничение давления воздуха за КВД:

— при Р₂ £ 19,45 кг/см 2 срабатывает ограничитель Р₂ в насосе регулятора (предотвращает разрушение корпуса КВД).

3. Ограничение температуры газов за турбиной:

— роль ограничителя выполняет ВПРТ-44 (предотвра­щает перегрев, разрушение горячей части двигателя).

4. Частота вращения отключения воздушного стартера СтВ-3т n₂= 41—44%.

5. Защита от опасной частоты вращения воздушной тур­бины ППО:

при n_т> 46000 об/мин срабатывает центробежный выключатель турбины ППО и выключает из работы воздушную турбину и генератор ГТ-60ПЧ6А.

6. Защита от опасной частоты вращения генератора ГТ-60: при n_гт > 7050 об/мин — генератор выключается из работы.

1. Гарантийный ресурс двигателя 2000 ч

2. Ресурс двигателя до 1 КВР 2000 ч (12 лет)

Наработка двигателя не должна превышать:

— на взлетном режиме 60 ч.

—на номинальном режиме 600 ч

— на режиме обратной тяги 2120 включений

— количество запусков 1700

Д-30КП (Н=0, Мн=0, tн=+15 0 С, Рн=760 мм.рт.ст.) Без отбора.

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт * , 0 С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ Мах обр.тяга	90 – 93 82 – 85 78,5 – 81,5 71 – 74 67 – 70 57,5 – 60,5	97,5 – 95,5 91,5 – 93,5 89,5 – 91,5 86 – 88,5 84 – 86,5 79,5 – 82 59 – 61 91,5 – 94,5	£ 655 £ 595 £ 465 £ 615	12000±1% 9500 – 2% 8558 – 2% 6650 – 2% 5700 – 2% 4000 – 2% £ 940 — 3800 ± 3%	0,49 + 0,02 0,475 + 0,02 0,473 + 0,02 0,472 + 0,02 800 кг/ч

1. Один процент шкалы измерителя соответствует:

53,8 об/мин – для ротора 1-го каскада компрессора

109,0 об/мин – для ротора 2-го каскада компрессора

2. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД):

± 0,5% — для ротора 1-го каскада компрессора

± 0,3% — для ротора 2-го каскада компрессора

и колебания Тт ± 3 0 С.

Д-30КП (Н=11000м, Мн=0.8, САУ включено)

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт * , 0 С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ	94,5 – 96 87,5 – 90,5 85 – 88 79,5 – 82,5 76 – 79 67,5 – 70,5	97,5 – 95,5 91,5 – 93,5 89,5 – 91,5 86 – 88,5 84 – 86,5 79,5 – 82	£ 625 £ 560	3270 – 2% 2920 – 2% 2750 – 2% 2290 – 2% 1970 – 2% 1250 – 2%	0,715+0,015 0,69 + 0,015 0,685+0,015 0,69 + 0,015 0,7 + 0,015 0,745+0,015 800 кг/ч

1. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД):

± 1% — для ротора 1-го каскада компрессора

± 0,5% — для ротора 2-го каскада компрессора

и колебания Тт ± 5 0 С.

2. Взлётный режим применяется до Н=3000 м. Выше 3000 м взлётный режим применять в ОСП.

3. Длительность непрерывной работы на взлётном режиме – не более 5 мин., на остальных режимах – не ограничена. В ОСП непрерывная работа двигателя на взлётном режиме допускается не более 15 мин.

Д-30КП-2 (Н=0, Мн=0, tн=+15 0 С, Рн=760 мм.рт.ст.) Без отбора.

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт * , 0 С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ Мах обр.тяга	90 – 93 82 – 85 78,5 – 81,5 71 – 74 67 – 70 57,5 – 60,5	97 – 99 92,5 – 94,5 91 – 93 87,5 – 90 85,5 – 88 81 – 83,5 59,5 – 61,5 92,5 – 95	£ 650 £ 585 £ 600	12000±1% 9500 – 2% 8558 – 2% 6650 – 2% 5700 – 2% 4000 – 2% £ 940 — 3800 ± 3%	0,49 + 0,02 0,475 + 0,02 0,473 + 0,02 0,472 + 0,02 800 кг/ч

1. Параметры взлётного режима при Р=760 мм.рт.ст., tн=+23 0 С:

Р=12000 кгс ± 1%, n₂=98 – 100 %, Тт £ 675 0 С.

2. Один процент шкалы измерителя соответствует:

53,8 об/мин – для ротора 1-го каскада компрессора

109,0 об/мин – для ротора 2-го каскада компрессора

3. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД):

± 0,5% — для ротора 1-го каскада компрессора

± 0,3% — для ротора 2-го каскада компрессора

и колебания Тт ± 3 0 С.

Д-30КП-2 (Н=11000, Мн=0.8, САУ включено)

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт * , 0 С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ	94,5 – 96 87,5 – 91,5 85 – 88 79,5 – 82,5 76 – 79 67,5 – 70,5	97,5 – 99,5 92,5 – 94,5 91,5 – 93 87,5 – 90 85,5 – 88 81 – 83,5	£ 620 £ 550	3270 – 2% 2920 – 2% 2750 – 2% 2290 – 2% 1970 – 2% 1250 – 2%	0,715+0,015 0,69 + 0,015 0,685+0,015 0,69 + 0,015 0,7 + 0,015 0,745+0,015 800 кг/ч

4. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД):

± 1% — для ротора 1-го каскада компрессора

± 0,5% — для ротора 2-го каскада компрессора

и колебания Тт ± 5 0 С.

5. Взлётный режим применяется до Н=3000 м. Выше 3000 м взлётный режим применять в ОСП.

6. Длительность непрерывной работы на взлётном режиме – не более 5 мин., на остальных режимах – не ограничена. В ОСП непрерывная работа двигателя на взлётном режиме допускается не более 15 мин.

Система реверсирования тяги

1. Скорость применения реверса не менее 50 км/ч;

2. Время перекладки створок реверса:

— “ОБРАТНАЯ ТЯГА” 2 с;

— с “ОБРАТНОЙ” на “ПРЯМУЮ” 4—6 с;

3. Время непрерывной работы на режиме

“ОБРАТНАЯ ТЯГА” не более 1 мин;

4. Приемистость двигателя на режиме

“ОБРАТНАЯ ТЯГА” не более 10 с;

1. Частота вращения двигателя:

— на режиме макс. “ОБРАТ. ТЯГА” n₂=93%;

— на режиме мин. “ОБРАТ. ТЯГА” n₂=61%;

6. Рабочее давление гидросмеси 210 кг/см 2 ;

2. Количество жидкости АМГ-10 в гидробаке:

— при разряженных гидроаккумуляторах 17—19 л;

— при заряженных гидроаккуму­ляторах 12—14 л;

— гидросистема реверсивного устройства;

— механизм стопорения проводки “ГАЗ—РЕВЕРС”;

— 4 гидроаккумулятора позволяют в случае отказа гидро­насоса реверса переложить створки в положение “ОБРАТ­НАЯ ТЯГА” и вернуть их в положение “ПРЯМАЯ ТЯГА”.

Система смазки и суфлирования

Система циркуляционная, с циркуляцией масла через маслобак, служит для смазки и охлаждения трущихся по­верхностей.

— заправка маслобака — 24—25 л (измеряемое коли­чество) +8 л в отсеке отрицательных перегрузок;

— мин. остаток масла в баке 5±1 л;

— давление масла: режим МГ не менее 2,5 кг/см 2 ; выше МГ 3,5—4,5 кг/см 2 ;

— расход масла 0,9 кг/ч;

— тип масла МК-8, МК-8П, МС-8П;

— допустимая рабочая температура масла +80°С не более;

— макс. температура масла допускается +90°С в те­чение 10 мин;

— мин. температура масла 30°С (допускается за­пуск двигателя без подогрева).

— маслобак (при остатке 5±1 л горит табло “МИН. ОС­ТАТОК МАСЛА”);

— основной маслонасос — ОМН-30 (шестеренчатого ти­па, 2-х ступенчатый), при Рм =2,2 кг/см 2 — горит табло “МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”;

— маслофильтр — МСФ — сетчатый;

— маслонасос откачки — МНО-1 (шестеренчатого типа, одноступенчатый);

— маслонасос откачки — МНО-3 (шестеренчатого типа, 4-х ступенчатый);

— центробежный воздухоотделитель — ЦВС-30 с сигна­лизатором наличия стружки в масле, зажигает табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ”.

Привод постоянных оборотов

Служит для вращения генератора переменного тока ГТ-60 с постоянной скоростью, независимой от изменения режима работы двигателя, условий полета и нагрузки гене­ратора.

— номинальная частота вращения генератора — 6000 об/мин±60;

— рабочая частота вращения воз­душной турбины — 43000—36000 об/мин;

— частота вращения аварийного отклю­чения воздушной турбины ППО — 46120 об/мин;

— частота вращения аварийного включения ГТ—60 7050 об/мин.

— генератор переменного тока ГТ 60ПЧ-6А;

—воздушная турбина (одноступенчатая с центробежным включателем, который срабатывает при частоте вращения турбины 46120 об/мин и выдает команду на закрытие ава­рийной заслонки /ППО);

— регулятор привода постоянных оборотов — РППО-30;

— блок дроссельных заслонок с механизмом аварийного выключения ППО;

— дифференциальный сигнализатор давления ДСД-1,2 (включает генератор в работу только после выхода двига­теля на частоту МГ при перепаде давления 1,2).