Миниреволюция: первый тест-драйв нового кроссовера Volkswagen Tiguan
При первом знакомстве с новым (или все-таки обновленным?) кроссовером VW Tiguan сразу бросается в глаза его «морда». Фары явно перекочевали сюда с VW Golf 8-го поколения. Который, кстати, должен тоже вот-вот приехать в Россию. Впечатляет, что уже «в базе» немецкому SUV полагается светодиодная оптика. Задние фонари, кстати, тоже диодные.
Но не по ним рестайлинговый Tiguan будут отличать в потоке, а по названию модели на кузове, расположенному как у старшего брата Touareg — посреди пятой двери, большими буквами. Такой дизайн, как известно, особенно по душе китайцам — чтоб все вокруг знали, на чем уважаемый человек бороздит просторы! И под этот стиль вынуждены подстраиваться все ведущие автопроизводители — игнорировать требования крупнейшего рынка на планете никто не может себе позволить.
В оформлении салона Tiguan произошла, прямо скажем, настоящая мини-революция. Заметим, что эргономику и дизайн интерьера вообще всех машин Volkswagen по праву можно считать чуть ли не самыми консервативными в мире. Немцы давным давно раз и на всегда отточили все нюансы рабочего места водителя, а потом с каждым новым поколением (и это касается любой легковушки VW), лишь осовременнивают дизайн всех кнопочек-крутилок, да добавляют новые опции. «Приборку» тоже омолаживали многократно: ставили вместо аналоговой цифровую, вместо черно-белой — цветную, на смену ей — многоцветную, но с новыми наворотами…
У нынешнего Tiguan щиток, кстати, здоровенный — 10,25 дюйма, с несколькими вариантами оформления. Но дизайн остался прежним — неистребимо-фольксвагеновским! Микрореволюция тут в другом: у рестайлингового Tiguan всевозможные кнопочки на центральной консоли перестали быть физическими и превратились в сенсорные! С их коллегами на руле произошла та же трансформация.
И исполнил ее VW на высшем уровне. Не знаю, как кому, а мне доставляло настоящее тактильное удовольствие пользоваться этими сенсорами. Первое время не мог удержаться, чтобы что-то там лишний раз не порегулировать: температуру в салоне установить повыше и немедленно вернуть назад или с интенсивностью и направлением обдува поиграть. Прикольная игрушка получилась!
Кроме кнопок-«сенсоров», кроссовер получил новую симпатичную «мультимедийку» MIB3. Тут и навигация, и подключение Apple CarPlay и Android Auto, и беспроводная зарядка, и вид с камер проецируется на тачскрин (6,5 дюймов в версиях подешевле, 9,2 дюйма — в топовых) — все как положено. Надо сказать, что и тут эргономисты VW проявили присущую им стабильность: включить обогрев лобового стекла, в Tiguan, как и раньше, можно лишь через меню мультимедийной системы. Идею установить отдельную кнопку с такой функцией куда-нибудь на руль или центральную консоль немцы, видимо, воспринимают как предательство идеалов.
Volkswagen Tiguan 2021 в горах: сравниваем моторы 2.0 и 1.4
Организм начал сходить с ума уже к вечеру первого дня поездки. Чистый горный воздух конечно же вызывал легкое головокружение, но основные проблемы были с вестибулярным аппаратом. От езды по горным перевалам уши то закладывало, то перепонки словно разрывало изнутри при подъемах.
«Чем выше будете подниматься, тем больше льда будет под колесами. И при спуске с обратной стороны надо быть очень аккуратным и снизить скорость. Там тормозной путь значительно длиннее, чем вы можете предположить», — предупреждает меня перед очередным перевалом местный гид.
Максимальная высота, на которую нам предстоит подняться, не превышает 2200 метров, однако в отличие от подножья — снега и льда там полно. Причем наш «Тигуан» — самый обычный, со стандартными конвейерными шинами. Особо заострить внимание на этом факте стоит хотя бы потому, что на пути кроме снега и льда будет и каменистый грунт с острыми булыжниками, и даже песок с грязью, размытый на грунтовых серпантинах горными ручейками. Поздней зимой в Осетинских горах, и вообще на Северном Кавказе, это такое же привычное явление как, собственно, и сам снег на вершинах.
В нашем распоряжении практически все доступные в России версии «Тигуана». Но мы преднамеренно начинаем знакомство с машины с начальным 1,4-литровым мотором и преселективным роботом DSG. Правда, это все же не базовая машина со 125 силами и приводном на передние колеса. Тут уже 150 л.с. и полный привод с системой 4Motion Active Control.
Почему-то нет сомнений в том, что машина с двухлитровым силовым агрегатом легко справится с маршрутом. Но каков будет в таких условиях автомобиль с базовым мотором?
Tiguan преподносит первый приятный сюрприз еще до выезда на бездорожье. На длинном асфальтовом перегоне кроссовер демонстрирует темперамент, которого совершенно не ждешь от автомобиля со столь маленьким моторчиком под капотом. И речь сейчас не о паспортных 9,2 секундах до «сотни». А от том, как кроссовер ускоряется ходом. Любой обгон ему дается ну если не играючи, то уж точно легко и непринужденно.
Наверняка, прыти в нем поубавится, загрузи машину не рюкзаками, а дачным скарбом. Но, поверьте, даже в таком случае ущемленным на трассе вы себя точно не почувствуете. При этом будете приятно удивлены расходом. У нас он, кстати, за всю поездку так ни разу и не превысил 8 л на «сотню». Все-таки непосредстенный впрыск и наддув ощутимо повышают эффективность мотора, даже несмотря на всю свою капризность и требовательность к качеству топлива.
Дорога начинает меняться, когда мы подъезжаем к очередному хребту. На ровной ленте асфальта все чаще попадаются глубокие ямы и выбоины. Tiguan справляется, но это если не переусердствовать со скоростью. Там же, где не успеваешь сбрасывать, демпферы все же срабатывают в буфер. И вместе с глухим стуком в салон передается и очень неприятное вздрагивание.
Дорога становится интереснее, когда навигатор увозит нас с асфальта на каменистую грунтовку. Камни под колесами не столь острые, чтобы создавать опасность для резины, однако на таком покрытии понимаешь, чем приходится расплачиваться владельцу Tiguan за рафинированную управляемость и точность. И тут скорость уже не важна. Хоть сбрасывай до минимума и медленно переваливайся через маленькие булыжники, хоть штурмуй их ходом — все равно тряско и шумно.
Но самое неприятное, что чем выше забираемся — тем сложнее становится двигателю 1,4. Несмотря на наддув, разряженный воздух сильно сказывается на отдаче. Поскольку дышать полной грудью двигателю не получается, то и подъем наверх становится не столь увлекательным. И тут даже не спасает ручной режим коробки, позволяющий фиксировать его работу на первой передаче. Мотор даже на верхах лишь натужно визжит, а машина ползет на гору с неохотой.
Другое дело 180-сильный автомобиль, в который мы пересаживаемся чуть позже. Это не топовый вариант форсировки двухлитрового TSI (есть еще и 220-сильная версия), однако его возможностей хватает, чтобы не чувствовать себя ущемленным даже на высоте свыше 2000 м над уровнем моря.
На пути к вершине снега становится больше, а горные ручейки только ухудшают положение дел, покрывая снег местами очень скользкой коркой льда. Поэтому шайбу управления режимами движения и полноприодной трансмиссией переводим в настройки «бездорожье». Есть ведь еще «Шоссе» и «Снег», и даже индивидуальный режим, в котором параметры большинства узлов и агрегатов можно настраивать отдельно под конкретного водителя. Но ни в одной из них нельзя принудительно «заблокировать» межосевую муфту и распределить момент между осями пополам. В каждом из положений электронно-управляемая «раздатка» лишь увеличивает преднатяг и, исходя из внешних условий, автоматически распределяет крутящий момент между осями.
Поначалу подумалось, что при таком раскладе муфта может подвести, но нет. Электроника исправно передавала данные с колес, а она мастерски и быстро дозировала крутящий момент и на переднюю, и на заднюю оси. Тем более, что во внедорожном режиме также повысилась бдительность противобуксовочной системы, и она имитировала межколесную блокировку. Не говоря уже о том, что у силового агрегата поменялся характер. Например, коробка избавилась от привычки экономить и дольше удерживала низкие передачи, а педаль газа стала менее чувствительной, чтобы было проще дозировать тягу. А если машина где-то и пасовала, то не из-за своих ограниченных возможностей, а из-за штатной резины Pirelli.
Все-таки в паре мест она беспомощно шлифовала. Особенно, когда мы забрались повыше и уже приближались к вершине одной из высот. Но тут надо сказать, что с любой резиной могли бы быть сложности. Температура за бортом упала ниже 7 градусов по Цельсию, а каменистая порода окончательно скрылась под глубоким слоем снега.
Другое дело, что все это умел и дорестайлинговый Tiguan. А в чем же основные изменения обновленной машины? Увы, для нашего рынка их не очень много. Главное новшество снаружи — полностью диодные фары оригинальной формы, диодные фонари и иное оформление бамперов. Внутри — это полностью сенсорный блок климата, модернизированные медиасистема с новой прошивкой и цифровой щиток приборов. Не очень много, но почему-то такой легкой ретуши вполне достаточно, чтобы воспринимать автомобиль по-новому.
Но нельзя не отметить, чего мы лишились. Например, в Европе машина получила новую линейку начальных силовых агрегатов с новым 1,5-литровым двигателем TSI, а также мягкими гибридами. Кроме того, нам недоступны адаптивные матричные фары, которые умеют не просто переключаться с ближнего на дальний, но и заглядывать за поворот, и выключать сегмент в световом пучке, дабы не слепить встречных водителей. Работа новой оптики, наряду с корректной работой адаптивного круиза, подвязана со стереокамерой, которая на Tiguan российской сборки пока недоступна. Впрочем, в российском офисе Volkswagen заостряют внимание на слова «пока», обещая рано или поздно дать россиянам весь функционал обновленного Tiguan.
Тест нового Volkswagen Tiguan: победа экологов над автоспортсменами
Дизайнерский рост
Спутать новый Tiguan c предыдущим невозможно. Это тот самый случай, когда не нужно всматриваться в детали, чтобы воскликнуть: «Видишь, обводы фар смягчились, а задние фонари стали гранеными? Это машина следующего поколения, а не модернизированная!». Новый Tiguan солиднее, взрослее — и если напоминает, то не прежнюю модель, а соперников из премиум-сегмента. Ну правда, посмотрите на него сзади в ракурсе три четверти и поменяйте эмблему на бело-голубую. Взгляните на циркульные арки, рельефный задний бампер с диффузором, полоски световодов в задних ломаных фонарях и изгиб Хофмайстера на боковом окошке… Я сказал это вслух?
Зато спереди новый Tiguan — стопроцентный современный Volkswagen, плоть от плоти новейшего Пассата: широкая решетка радиатора соединяет крупные фары, противотуманки горизонтальные, а зеркала «растут» на ножках из дверей. Он построен на той же масштабируемой платформе MQB, что и все остальные модели с поперечным расположением силового агрегата. В дополнение к уже существующим родственным машинам Audi, Skoda и SEAT, Volkswagen планирует использовать ее в будущем для нового кроссовера, который займет ступеньку между Тигуаном и Туарегом.
Хотя и сам Tiguan в новом поколении ощутимо подрос. Длину увеличили до 4486 мм (+60 мм), ширина составляет 1839 мм (+30 мм), колесная база вымахала на 77 мм и теперь достигает 2681 мм. Это больше, чем у соперников из недавнего теста (ЗР, 2016, № 5), в котором сошлись новый Kia Sportage, Hyundai Tucson, Honda CR-V и Toyota RAV4. Лишь высота переднеприводной версии уменьшилась на 33 мм (до 1632 мм), но это дизайнерский ход: дорожный просвет при этом не пострадал (189 мм) и в салоне мéста прибавилось.
Изменился не только внутренний объем, но и дизайн, компоновка, материалы. Кокпит теперь ориентирован на водителя, хотя широкая центральная консоль не ущемляет права пассажира. Верхняя накладка передней панели — из мягкого пластика. Подаются под нажимом пальца и панели передних дверей, а вот нижний периметр и задние дверные карты являют пример разумной экономии: здесь «подоконник» жесткий.
Сиденья абсолютно новые. Вряд ли кто заметит, что они полегчали на 20%, зато многие оценят иной профиль, материалы и разные ноу-хау. Как вам, к примеру, «зигзагообразная строчка на поверхности сиденья, которая позволяет достичь дополнительной небольшой амортизации на неровностях»? Смех смехом, но кресла действительно достойные. Особенно у машин в топовых комплектациях, при покупке которых можно заказать сиденья с ортопедическим сертификатом AGR, четырнадцатью регулируемыми позициями и функцией массажа — правда, только для водителя. А вот вентиляция, которую предлагают Sportage и Tucson, недоступна даже за доплату. Пожалуй, единственное, чего мне не хватило, чтобы полностью удовлетвориться посадкой за рулем, — это регулировки длины подушки. А еще поначалу хотелось опустить сиденье пониже. Но после первых километров пришло смирение: глупо ожидать от кроссовера посадки как в спорткаре. В заднем ряду и вовсе благодать, ведь по сравнению с предшественником салон удлинился на 29 мм, диапазон продольного перемещения сиденья достигает аж 180 мм, у регулируемой спинки достаточно промежуточных положений. Причем диван установлен чуть выше прежнего — чтобы улучшить обзорность.
К услугам задних седоков не только обогрев дивана, но и возможность настроить микроклимат. В откидных столиках прячутся подстаканники, минералку несложно пристроить и в объемных дверных карманах, и в откидном подлокотнике. Центральный туннель не назвать незаметным, но основания передних сидений не помешают среднему пассажиру пристроить ноги.
Вырос и багажник. Теперь декларируемый объем «под шторкой» — 615 литров, но это если сдвинуть сиденье максимально вперед и поставить спинки в вертикальное положение. Для перевозки длинномеров средняя секция раскладывается вровень с полом целиком — такое решение явно удачнее, чем у старого Тигуана, в котором откидывалась только верхняя ее часть. Съемный фонарик и возможность сложить спинки нажатием на рычажок у заднего проема тоже запишу в плюсы.
Похититель внимания
А теперь, собственно, о том, почему я периодически впадал в немилость у бюргеров‑автолюбителей. Выбираясь из утыканного светофорами Берлина на переднеприводном Тигуане с 150‑сильным турбодизелем, работающим в паре с шестиступенчатой механической коробкой, я несколько раз позорно глох. Причина тому — малоинформативная педаль сцепления и мотор, который неплохо крутится до 5000 об/мин, но тронуться с малых оборотов не позволяет. Додизельгейтились?
Причем система «старт-стоп» вроде реагирует на ситуацию, тут же пуская заглохший двигатель, но однажды я, видимо, что-то неправильно сделал — и пришлось выключать зажигание и заново заводить мотор, чтобы продолжить движение. Еще один гудок в карму. На автомобилях с семиступенчатым роботом DSG таких проблем, понятное дело, нет. Этой коробкой были оснащены Тигуаны с полным приводом: один — с таким же дизелем 2.0 TDI, второй — с бензиновым мотором 2.0 TSI. Нарекания, которые прежде вызывал преселектив, никуда не делись: на старте ощущается заминка (коробка явно бережет нечетное сцепление), а настройки в угоду экологии и экономии таковы, что бóльшую часть времени автомобиль проводит на высшей передаче. Хочешь разогнаться — придется пришпорить Tiguan длинноходной и задемпфированной педалью газа либо все время держать его в тонусе, выбрав спортивные настройки мехатронного шасси.
