Признаём Volvo XC60 лучшей моделью на платформе SPA

Пока только полный привод. Цены в Германии начинаются от 48 050 евро за версию D4 (190 л.с.), хотя Audi Q5 2.0 TDI quattro той же мощности стоит 46 400, а Mercedes GLC 250 d (204 л.с.) — 47 219. За T5 (254 л.с.) просят минимум 51 тысячу, за D5 (235 л.с.) на 1600 евро больше. А T6 (320 л.с.) — это 55 550.

Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.

Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.

Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.

Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.

Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.

Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.

Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.

Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.

Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.

Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.

Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.

В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.

Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.

Тест драйв Volvo XC60 –
«Шведская протекция (XC60)»

О Volvo XC60

Вольво ХС60

“XC60” – самый безопасный “Volvo” за всю историю компании

Перед инженерами из Гётеборга поставлена задача – к 2020 году ни один водитель не должен погибать в ДТП за рулем автомобиля “Volvo”. Вообще ни один! Ни в Швеции, ни в Европе, ни во всем остальном мире. Цель, прямо скажем, благая. Но труднодостижимая. Да и времени до заявленной даты осталось не много. Тем не менее первый шаг уже сделан: новый кроссовер “XC60” поднимает знаменитые шведские стандарты безопасности на принципиально новый уровень.

ПЕРЕЛЕТ выдался тяжелым: ранний подъем, задержка рейса и как следствие – сложная стыковка в промежуточном аэропорту. Почти сутки в дороге. А сразу после приземления пришлось сесть за руль. В принципе ничего страшного, но спать все-таки хотелось. И уже после часа ходу по скоростной автомагистрали я невольно начал клевать носом. Точнее, чуть было не начал клевать, но тут меня взбодрила.. сама машина. На приборной панели высвети лось сообщение “Driver Alert” и “Time for a break”. Одновременно раздался звуковой сигнал. Надо сказать – пренеприятной тональности.

Это сработала фирменная вольвовская система DAC (Driver Alert Control), отслеживающая поведение водителя. Впервые она появилась в прошлом году на модели “XC70”, а в этом перекочевала и на “XC60”. Но это не важно. А важно то, что сонливость как рукой сняло. Стало интересно: а как, собственно говоря, машина меня контролирует? В теории камера следит за положением автомобиля на дороге, а специальный датчик фиксирует повороты рулевого колеса. Показания этих приборов анализируются, и на их основе делается заключение о неадекватности человека за рулем.

А как это происходит на практике? Надо попробовать. Короче, развлечение на следующие полчаса я нашел. Благо дорога была практически пустая и экспериментировать никто не мешал. Скажу сразу – получить предупреждение повторно мне так и не удалось, сколько я ни старался.

Перестроения из ряда в ряд без включения поворотников вызвало недовольный писк системы LDW (Lane Departure Warning), следящей за пересечением линий разметки. Опасные (с точки зрения электроники) обгоны и опережения лишь заставляли вспыхивать закрепленные около зеркал заднего вида светодиоды, сигнализирующие о наличии в “мертвой зоне” других автомобилей. Попытался было “повиснуть” на бампере впередиидущей машины, но это отозвалось лишь красными всполохами, проецирующимися на нижнюю часть моего лобового стекла: в действие вступил датчик активного круиз-контроля, предупреждающий о критическом сокращении дистанции..

Короче – потери контроля над машиной электроника не зафиксировала. Все правильно, так оно на самом деле и было. Так что же мне не удалось сымитировать? Позже, уже вечером, я спросил об этом у Томаса Броберга – главы департамента безопасности компании “Volvo”.

– Понимаешь, машина формирует свое представление о характерных особенностях твоего стиля вождения и бьет тревогу, если он вдруг меняется..

Вот так номер: выходит беспорядочное метание по дороге – это мой характерный стиль вождения? Лично я думал о себе лучше, чем оценил меня новый “Volvo XC60”..

Впрочем, шутки в сторону. Стиль вождения тут ни при чем. Просто новая модель действительно по праву может считаться самым безопасным “Volvo” за всю историю марки. Такого обилия систем, помогающих водителю, следящих за развитием дорожной обстановки и способствующих минимизации ущерба при ДТП, не было еще ни на одной другой модели шведской компании.

Знание – сила

A датчики активного круиз-контроля предупреждают об опасном сокращении дистанции до впередиидущей машины.

Светодиоды системы BLIS информируют водителя об автомобилях, находящихся в мертвой зоне боковых зеркал.

ИЗНАЧАЛЬНО это выражение приписывают Фрэнсису Бэкону – английскому писателю и философу, жившему в XVII веке. Между прочим, возможному соавтору пьес Шекспира. “Знание – сила” –любят повторять вольвовские эксперты по безопасности. Точнее, даже не сила, а жизнь. Спасенная жизнь.

Все логично – если знать, как происходят аварии, то, по всей видимости, их можно и избегать. Уже на протяжении многих лет в Швеции ведется мониторинг всех ДТП с участием автомобилей “Volvo”. Эксперты компании выезжают на места происшествий, смотрят, изучают, протоколируют и делают выводы.

А выводы такие: в городе большая часть столкновений происходит на скорости, не превышающей 30 км/ч. Наиболее распространенные аварии – это наезд сзади на стоящую или внезапно остановившуюся машину или другое препятствие. Причем чаще всего водители даже не пытаются затормозить.

Специалисты “Volvo” учли это и создали систему “City Safety”, которая должна помочь избежать подобных ДТП. Дебютировала она на новом “XC60”.

– Не тормози! Только не тормози. Держи руль прямо и продолжай давить на газ!

На лобовом стекле расположен блок датчиков и видеокамер. Центральная камера контролирует рядность движения, слева от нее излучатель и приемник измерителя дистанции, справа – датчик дождя.

На скорости до 30 км/ч система “City Safety” может сама распознать неподвижное препятствие и экстренно остановить автомобиль.

Честно говоря, выполнить это требование инструктора было непросто. Когда стремительно приближаешься к припаркованному посредине дороги автомобилю, очень хочется крутануть руль или топнуть по педали тормоза. А еще лучше сделать и то, и другое. Но нельзя. Терплю. Борюсь с рефлексами. От того, что передо мной не настоящий автомобиль, а весьма условно изображающий его надувной муляж, не легче.

Тормоза сработали в тот момент, когда шансов избежать столкновения, на мой взгляд, уже не было. Сработали резко, до дыма из-под колес и стрекота АБС. Мы с инструктором повисли на ремнях. Синяк у меня на плече, наверное, остался до сих пор.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz M-Class
(универсал)

Infiniti FX
(универсал)

Cadillac SRX
(хэтчбек 5-дв.)

Господи, почему так резко? Неужели нельзя было замедлиться плавнее? Оказывается, нельзя, решительно невозможно. Дело в том, что лазерные датчики сканируют пространство на расстоянии 6-8 м перед автомобилем. На более длинной дистанции они недостаточно эффективны. Соответственно на принятие решения об остановке и на само торможение у электроники остается не более 8 м. Именно поэтому и работает система на скорости не более 30 км/ч. Инженеры посчитали, что только в этом случае машине хватит места для торможения. И то – лишь на сухом покрытии.

А если идет дождь? Или снег? Если под колесами не асфальт, а раскисший проселок? В этом случае система “City Safety” не сможет предотвратить столкновение. Но зато она постарается максимально снизить скорость и свести силу удара к минимуму. Кстати, при движении по грязи или глубокому снегу эту систему безопасности (как и большинство других) можно отключить. Но надо ли? Наверное, нет. Все-таки приятно, когда о твоей жизни и здоровье так заботятся. И отказываться от этой заботы, право слово, не стоит.

Вдоль или поперек

БЕЗОПАСНОСТИ в этом автомобиле подчинено все. Или почти все. Я говорю “почти”, поскольку, например, не верю в то, что двигатель “Volvo XС60” установлен поперек для того, чтобы “высвободить пространство в моторном отсеке и увеличить зону деформации” (это цитата из официального прессрелиза). В данном случае причина перепутана со следствием. Возможно, в этом вина вольного перевода со шведского. На самом деле двигатель стоит именно так, а не иначе потому, что при создании машины использовалась фордовская универсальная среднеразмерная платформа, которая предполагает именно такую компоновку силового агрегата. Кстати, на этой платформе построены, в частности, полноприводный “Land Rover Freelander 2” и переднеприводный “Ford Mondeo” нового поколения.

“XC60” почти на 20 см короче флагманского “XC90”. Внешне это не так заметно, но внутри машины чувствуется, особенно на заднем ряду сидений.

Такие родственные связи во многом объясняют поведение машины на дороге. По своему характеру “Volvo XC60” – чисто переднеприводный автомобиль. Большая часть крутящего момента приходится на переднюю ось, а задняя автоматически подключается лишь в случае необходимости.

Никаких принудительных блокировок и особых режимов работы трансмиссии не предусмотрено. Тем не менее с проходимостью (в разумных пределах) проблем нет. “XC60” может преодолеть участок легкого бездорожья, выехать с присыпанной снегом парковки или забраться на обледенелый подъем. Но притапливать на виража х педаль газа, надеясь на то, что момент перекинется назад и поможет ввинтить машину в поворот, бессмысленно. Избыточной и даже нейтральной поворачиваемости от вольвовского кроссовера вы не дождетесь. В динамике все будет в точности так же, как и на чистом переднем приводе: нажал газ – пошел наружу поворота, отпустил – вовнутрь.

Собственно говоря, чтобы понять эту особенность, можно даже не садиться за руль. Достаточно просто открыть капот машины и посмотреть, как стоит двигатель. Если, как в нашем случае, поперек, то в 99 случаях из 100 в поворотах автомобиль будет проявлять недостаточную поворачиваемость. А если вдоль (как у некоторых непосредственных конкурентов), то могут быть варианты..

Впрочем, кое-какие варианты возможны и в случае “XC60”. Я ездил на полноприводной машине с 5-цилиндровым 2,4-литровым дизельным мотором. Существует еще и бензиновая версия с 3-литровой рядной “шестеркой”. Тоже полноприводная. Мощность этих модификаций составляет 185 и 285 л.с. соответственно. Но вскоре появится еще одна версия с младшим в гамме 163-сильным дизелем. Она будет более дешевой и чисто переднеприводной. Помимо этого она будет оснащаться как “а втоматом”, так и механической КПП. Но в нашей стране продажи та ких машин начнутся как минимум через год.

Краткая техническая характеристика “Volvo XC60”
T6 AWD	D5 AWD	2.4 D
Габаритные размеры, см	463х189х171
Снаряженная масса, кг	1.825-1.990
Двигатель	6-цил., рядн., 2.953 куб. см, турбо	турбодизель, 5-цил., рядн., 2.400 куб. см	турбодизель, 5-цил., рядн., 2.400 куб. см
Мощность	285 л. с. при 5.600 об/мин	185 л. с. при 4.000 об/мин	163 л. с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент	400 Нм при 1.500 – 4.800 об/мин	400 Нм при 2.000 – 2.750 об/мин	340 Нм при 1.750 – 2.750 об/мин
Коробка передач	6-ст., автомат.	6-ст., автомат. ( 6-ст., механич.)	6-ст., автомат. ( 6-ст., механич.)
Тип привода	полный	полный	передний
Максимальная скорость, км/ч	210	200 (205)	190 (195)
Разгон 0-100 км/ч, с	7,5	8,3 (7,5)	8,3 (7,5)
Средний расход топлива, л/100 км	11,9	9,9 (9,5)	10,9 (10,5)
Запас топлива, л	70

В скобках – данные для модификаций с автоматической трансмиссией.