Тест-драйв Subaru Forester 2019: «Лесник» во дворянстве
В середине ноября в России стартуют продажи кроссовера Subaru Forester нового, пятого по счету поколения. Как едет новый «Лесник», что изменилось в его конструкции и потребительских качествах и не растерял ли он со сменой поколений тех черт, которые много лет ценили в нем субаристы со стажем? Журнал «Движок» выяснял это на горных перевалах и серпантинах Грузии.
Subaru Forester, напомним, со сменой поколений «переехал» на новую платформу: автомобиль 2019 модельного года построен на шасси Subaru Global Platform, которое будет лежать в основе всех новых моделей японской марки вплоть до 2025 года.
Нью-Йорк 2018: Subaru показала новый Forester
Новая «тележка», как заявляют в компании, позволила сохранить в новом «Форестере» все фирменные черты, присущие модели (например, так называемый симметричный полный привод и горизонтально-оппозитные двигатели) и при этом «вывести на новый уровень» ходовые качества и безопасность.
Одни из главных преимуществ, которые дает использование новой «глобальной платформы», — возможность значительно снизить центр тяжести автомобилей, а также радикально повысить жесткость кузова на изгиб и кручение. Это, как уверяют представители Subaru, исключительно благотворно повлияло на управляемость «Лесника», при этом фамильная энергоемкость подвески осталась при нем. Проверим.
Помимо всего перечисленного, новая «глобальная платформа» позволит компании во многом унифицировать дизайн своих моделей, производить необходимые для них компоненты на одном заводе, а в недалеком будущем — оснащать автомобили не только традиционными двигателями внутреннего сгорания, но и электрическими моторами, гибридами, а также новыми типами силовых установок на альтернативных видах топлива.
Во внешности нового Forester, однако, столь радикальных перемен, как в конструкции, не произошло. Поначалу и вовсе кажется, что перед тобой не автомобиль нового поколения, а рестайлинговая версия нынешней модели. И лишь приглядевшись, подмечаешь, что новыми стали и фары, и бампер с иными площадками под «противотуманки», и радиаторная решетка, и капот. Ну а проще всего новый Forester отличить по задней части: дизайн фонарей изменился, пожалуй, наиболее радикально.
Внутри новый Forester решен в стилистике, уже знакомой нам еще по одной модели Subaru, построенной на новой «глобальной платформе», — хэтчбеку XV. Причем наиболее очевиден прогресс в том, что касается материалов отделки салона: подтрунивать над «Лесником» (обшит, мол, кирзой) больше не будут. Есть лишь пара моментов, к которым все еще можно придраться: грубоватая на ощупь кожа, которой обтянут руль, и слишком явная имитация прострочки на мягком пластике передней панели. Впрочем, слово «премиум-класс» в отношении «Форестера» никто не произносил, так что простим это японцам.
Главное же, чем примечателен интерьер нового Forester, — это простор. Автомобиль предыдущего поколения тоже трудно было упрекнуть в недостатке пространства в салоне, однако новый кроссовер превзошел в этом своего «предка» по всем статьям! Чтобы удобно устроиться за рулем, мне с моим ростом 193 см не пришлось даже полностью отодвигать водительское кресло. А «сам за собой» я устроился с более чем солидным запасом. При этом сзади еще и под 505-литровый багажник место остается.
Жаль только, что автомобиль диктует излишне высокую, на мой вкус, посадку и что валики боковой поддержки расставлены излишне широко — явно в расчете на тучных американцев. Благо кожа, которой были обшиты сиденья тестовых автомобилей, оказалась достаточно «цепкой», чтобы надежно удерживать водителя и пассажиров в поворотах.
Под капотом нового Subaru Forester может стоять один из двух серьезно модернизированных при смене поколений оппозитных атмосферных моторов: 2,0 литра, 150 л. с., и 2,5 литра, 185 л. с. В рамках премьерного теста мы поездили лишь на старшей версии «Лесника» и можем констатировать, что модернизация этого мотора прошла исключительно успешно.
Тандем двигателя и вариатора Lineartonic демонстрирует именно ту динамику, которой ждешь от 2,5-литрового «атмосферника», а главное — взаимосвязь с мотором «по педали» близка к линейной: как нажал, так и поехал. Прирост мощности со 171 до 185 л. с. чувствуется с каждым нажатием на акселератор, а запас тяги есть всегда, и в горах, и на равнинах. Хотя «по паспорту» максимальный крутящий момент вырос незначительно (с 235 до 239 Нм), да и развивается он теперь при чуть более высоких, чем прежде, оборотах (4400 об/мин против прежних 4000).
Управляемость — под стать разгонной динамике. Не сказать, что новая рулевая рейка с переменным передаточным соотношением превратила Forester в спорткар, но повороты он «прописывает» лучше и охотнее предшественника: не «упирается» на входе в вираж, цепко держит траекторию и не заставляет подруливать на дуге. Да и крены кузова невелики. По крайней мере для немаленького по габаритам кроссовера.
Для полного счастья не хватило лишь чуть более «прозрачного» рулевого управления, которое позволило бы тоньше чувствовать степень загрузки управляемых колес. Однако справедливости ради скажем: то, что есть, — уже шаг вперед по сравнению с прежним «Лесником»! И пусть новый Forester сам по себе не подстегивает к активной езде — он всегда готов подыграть тому, кто решит «оторваться» на извилистой трассе. В общем, не зря японцы колдовали с жесткостью подрамника и системой крепления заднего стабилизатора непосредственно к кузову, создавая новую «глобальную платформу».
При этом новый Forester отменно держит прямую. На шоссе, ведущем от Тбилиси в сторону Гори и далее — на запад в сторону Батуми (по сути, лучшей дороге в Грузии, по качеству мало в чем уступающей немецким автобанам), автомобиль был непоколебим даже на непредусмотренных местными ПДД скоростях. По прямой трассе Forester можно вести, абсолютно не напрягаясь, лишь слегка придерживая руль одной рукой, — никакого круиз-контроля не надо! Хотя на новом «Леснике» он есть, причем адаптивный, способный поддерживать дистанцию до впередиидущего автомобиля и автоматически задействовать торможение вплоть до полной остановки.
Подвеску нового Forester спецы из Subaru настраивали, явно исповедуя свой фирменный подход: с прицелом на полную индифферентность автомобиля к качеству дорожного покрытия. Когда едешь по городу, порой кажется, что «Лесник» излишне подробно собирает разного рода дорожную мелочевку вроде трещин и стыков в асфальте. Но стоит дороге стать по-настоящему ухабистой, как приходит ощущение, что яму, на которую Forester может отреагировать болезненным ударом, нужно еще поискать.
По грунтовкам же, даже каменистым, как на перевалах региона Боржоми-Харагаули, можно и вовсе «валить на все деньги»! Forester идет по ним настолько уверенно и так непринужденно проглатывает любого калибра рытвины и ухабы, что, когда грунт сменяется асфальтом, хочется развернуться и поехать в обратном направлении. Тем более что красота гор Малого Кавказского хребта поистине завораживает.
В отсутствие на нашем маршруте грязи, луж и снега мы не испытали в действии новый режим системы X-Mode («глубокий снег / грязь»). Но и в режиме Normal «наш» Forester уверенно штурмовал каменистые подъемы, а клиренс 220 мм и длинноходная подвеска позволяли ходом преодолевать такие препятствия, при виде которых владелец иного кроссовера отправился бы искать обходные пути. Кстати, руль на новом «Форестере» отлично изолирован от дорожных невзгод — удары от неровностей на него практически не передаются.
Каков итог?
Выпустив новый Forester, спецы из Subaru выполнили практически все свои обещания, данные два года назад, в момент анонса новой «глобальной платформы». Автомобиль стал просторнее и практичнее, а едет он явно лучше предшественника.
Единственное, что, как и прежде, не позволит «Леснику» перейти в разряд бестселлеров в России, — это цены: от 1 959 000 рублей за 2,0-литровую версию и от 2 429 900 рублей — за 2,5-литровую. «Однако!» — хочется воскликнуть вслед за Кисой Воробьяниновым.
Для тех, кто раньше не ездил на Subaru, подобный ценник станет весомым аргументом, чтобы отложить переход в стан поклонников марки до лучших времен. А вот субаристы со стажем, морально готовые выложить за Forester такие суммы, не только не будут разочарованы, но и порадуются тому факту, что новый «Лесник», сохранив свои лучшие фамильные черты, стал при этом современнее и во всех смыслах слова благороднее прежней модели.
Чемодан без ручки: тест-драйв и технический обзор Subaru Forester SK
С переводом на платформу SGP Subaru Forester пятого поколения лишился ручной коробки и межосевого дифференциала, зато получил радикально переработанные двигатели и сохранил за собой полной право называться «симметричным». Разбираемся, как это получилось и зачем всё это нужно.
О х, и сколько шуток с любовью и нежностью рождённых в среде поклонников Subaru ушло в наш российский народ! Правда, все они – большей частью про «злые рыксы». Ну, вот, к примеру. «Почему владельцы WRX не здороваются друг с другом на вечерней сходке? А потому, что уже поздоровались утром на сервисе». Или. «Меняй масло каждые 5 тыс. км пробега, а мотор – каждые 50». Ну и так далее, не будем подробно останавливаться на отзывах благодарных владельцев, хотя о своевременной смене масла обязательно поговорим: в отличие от иных производителей, Subaru не только неустанно напоминает о смене жидкости в «автоматах», но и с учётом условий эксплуатации в России, настоятельно рекомендует делать это чаще, даже если «анализы» — хорошие.
Геометрия с географией
Для начала уточним один важный термин – «симметричный полный привод». Его в равной мере и продавцы, и владельцы Subaru повторяют с завидным упорством, особенно в тех случаях, когда слышат вопрос: «А почему так дорого». В случае Subaru Forester – это вовсе не равное распределение момента между передними и задними колёсами, хотя вплоть до предыдущего поколения версии с ручной коробкой ещё оснащали межосевым симметричным коническим дифференциалом, который, как ясно из названия, и распределял тягу поровну между передними и задними колёсами. Напомним, что его блокировала вязкостная муфта, к геометрической теме, впрочем, отношения не имеющая.
Для Subaru «симметричный полный привод» — это в первую очередь симметрия, ставшая особенностью ещё первого (кей-кар Subaru 360 и его модификации не в счёт) автомобиля марки. Передний привод с продольно расположенным силовым агрегатом в этом классе – такого в 1966 году поди поищи. Именно эта компоновка и легла в основу первой полноприводной модели Subaru 1300G 4WD Van, выпущенной в 1971 году скромным тиражом по заказу энергетической компании Tohoku. Это и был первый «симметричный полный привод» — с подключаемыми задними колёсами, но, конечно, без дифференциала между осями.
«Симметричную» схему Subaru использует до сих пор: на версиях с ручной коробкой и дифференциалом для достижения симметрии используется система «вал в вале», на версиях с АКП и муфтой вал к переднему межколёсному дифференциалу располагают под входным валом. А, собственно, почему Subaru так упирается в эту «симметрию»? А очень просто: при повороте она не создаёт лишних моментов инерции относительно вертикальной оси автомобиля, то есть, «симметричная» управляемость лучше всякой другой, хотя с течением времени значимость этого фактора, конечно, снижается.
С пятого поколения Forester, его владельцы лишены выбора между «автоматом» и ручкой, что и понятно: Forester в основном продаётся в США, где механические коробки не в почёте. Вместе с «механикой» исчез и межосевой дифференциал, а вот вариатор с муфтой в раздаточной коробке остался. Сомневающихся просим принять как аксиому, что разомкнуть эту муфту можно только одним способом: с корнем вырвать предохранитель, который отвечает за работу редукционного клапана, регулирующего давление на поршне фрикциона. Проще говоря: на задние колёса Subaru всегда подаётся мощность.
Муфта эта – вообще уникальное «субаровское» явление. Из-за особенностей компоновки, её стыкуют не к картеру заднего моста, как при поперечном расположении силового агрегата, а прямо к коробке и работает она в том же «коробочном масле». С одной стороны – инженерная красота и экономия, с другой, постоянно замкнутая, пусть и не полностью, муфта – это источник продуктов износа. Именно поэтому в вариаторной субаровской АКП Lineartronic, где и без того ещё два фрикциона, завод-изготовитель рекомендует смену масла через каждые 45 тыс. км, а наше российское представительство настоятельно просит менять коробочную жидкость через каждые 30 тыс. км. Но, согласитесь, лучше быть готовым к такому повороту событий, чем сначала поверить рекламе и не менять жидкость в «автомате», а потом оказаться перед необходимостью отвалить кругленькую сумму за полную переборку агрегата. Остаётся добавить, что, как и прежде муфта может полностью замкнуться, причём, при любых режимах, но только до скорости 40 км/ч.
Дорогие передачи
Вспомним, что ещё со времён гидромеханических «автоматов» в Subaru никогда не давали возможности ручного управления замыканием фрикциона, если, конечно, не считать муфты вроде тех, что на WRX STI использовали для блокировки межосевого дифференциала. И на сей раз японцы себе не изменили, по крайней мере, если речь не идёт о самой дорогой комплектации Preium ES за 2,5 млн рублей. Именно на богатеньких покупателях японцы решили обкатать систему X-Mode.
В отличие от всех прежних тест-драйвов Subaru, в которых мне пришлось участвовать, в этот раз организаторы не решились продолжить маршрут по топям и буеракам, поэтому я использовал X-Mode скорее для подстраховки. На участке от перевала Годерзи до Батуми с неба полил такой дождь – из разряда «стеной», что отказалась работать даже система EyeSight, которую, как нам казалось прежде, не смутить ни чем.
На скользких участках, кода, казалось, из-за льющей с неба воды, сцепления с грунтом не было вообще, я сначала включил шайбой X-Mode программу «Snow-Dirt» (снег – грязь), а затем «D/Snow-Mud» («глубокий снег- глубокая грязь»). Сразу скажу, что второй режим больше пригодится именно для неспешной езды по «пересечёнке», потому что с его активацией электроника отключает систему стабилизации. Более того, он требует от водителя уверенных навыков езды вне асфальта. А вот «Snow-Dirt» мы вполне рекомендуем для скользкой дороги, хотя, по большому счёту, «Лесника», не оснащённого X-Mode, не напугать наледью, запорошённым снегом асфальтом, обильно смоченной дождём грунтовкой: когда нужно электроника увеличивает давление рабочей жидкости на фрикцион муфты, а время от времени слышится поскрипывание колодок: электроника поджимает забегающие колёса, попадающие на водяной клин.
Что до вариатора, то по несущественному изменению передаточных чисел, можно подумать, что этот ровно тот же узел, что бы и на прежнем Forester. А вот и нет! Во-первых, и это самое главное, цепь, которую, как и прежде поставляет немецкая фирма LuK, теперь набирают из более коротких звеньев. Это даёт ей возможность работать на меньших радиусах и сокращает механические потери. Кроме того, инженеры поменяли корпус гидротрансформатора, и корпус самой коробки, фрикционные накладки тормоза передачи заднего хода (теперь они более износоустойчивые) и перенесли блок управления из салона на корпус коробки. Последнее связано с оптимизацией проводки — раньше питание шло с кузовного жгута, а теперь — со жгута двигателя.
Перейти в ручной режим можно, не снимая рук с руля, но для того, чтобы электроника не вернулась к автоматической программе, лучше воспользоваться селектором. Отклик мотора на педаль газа становится острее, да и в возможностях по дозированию тяги мотор FB25 прибавил.
Перед тем, как перейти к двигателям, которые ещё со сменой поколение Impreza подверглись существенным обновлениям (но на Forester до поры продолжали устанавливаться в устаревшем виде), отметим, что важным изменением вариатора «субаровцы» считают расширение диапазона передаточных чисел с 6,28 до 7,02, утверждая, что он расширился и «вверх» и «вниз», то есть, и стартовая скорость стала больше и на высоких скоростях экономится больше топлива.
Что ж, если смотреть только на числа, которые дают шкивы, так и есть, однако главная пара у нового «Лесника» стала меньше. С её учётом получается, что диапазон сместился только «вверх», в сторону повышения. Это утверждение техники Subaru, впрочем, опровергают, поскольку нужно учитывать ещё и передаточное число «бублика», раскрытого при старте. Впрочем, этих цифр они не раскрывают, так что остаётся поверить им на слово.
Оп-оп-оппозиточка…
Самое время перейти к моторам. На тест нам выпал 2,5-литровый агрегат FB25, у которого попутно с изменениями в системе питания (Subaru окончательно перешла с распределённого на непосредственный впрыск), увеличилась и отдача. Раньше пик момента приходился на 4000 об/мин, теперь его сместили дальше – на 4400 об/мин, что с учётом скромного увеличения тяги (239 Нм против 235 Нм) вроде бы не способствует улучшению динамики. И действительно, не сказать, что новый Forester стал пулять сильнее прежнего, по крайней мере, при разгоне с места до «сотни»: время улучшилось-то всего на 0,3 секунды и теперь составляет 9,5 с. И стоило из-за этого перелопачивать моторы?
