И сам поездил вволю, и коллегам дал прокатиться. Посему впечатлений — масса!

03 Sentra_zr 12_14a

СЕНТРАльная позиция

В общем, не отважились ниссановцы на эксперименты и сделали ставку на не слишком требовательного покупателя, который благосклонен к спокойным, традиционным подходам и решениям.

07 Sentra_zr 12_14a

Простые и бесхитростные с виду кресла принимают меня как родненького, разве что «лифт до первого этажа не доезжает» — хочется опустить сиденье еще на пару сантиметров. Обзорность хороша: габариты чувствуешь отлично, стойки ветрового стекла не мешают, зеркала крупные. На машинах в богатых комплектациях есть и камера заднего вида, но вот парктроник не получишь ни за какие деньги: катишься назад, катишься, а тревожного писка все нет и нет. Вовремя спохватился, а то попал бы в переплет. А ведь эта машина через неделю должна оказаться на официальной презентации в Испании!

Заглянул я и назад: как там живется пассажирам? Распахнув дверь, присвистнул: резиновый уплотнитель проема болтается на соплях. Видимо, ижевские сборщики пока не научились работать по ниссановским стандартам.

05 Sentra_zr 12_14a

Плюхнувшись на диван, присвистнул во второй раз: места здесь очень много! Между спинкой и коленями проходит два кулака (ну хорошо, полтора). Запас пространства над головой достаточный, хоть и без избытка. Но сам диван оказался негостеприимно жестким, а его подушке явно недостает длины. Среднему пассажиру мешает напольный туннель. Из радостей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и пара дефлекторов системы вентиляции. Отмечу и два кармашка в спинках передних кресел: у японских одноклассников чаще всего бывает лишь один.

В СЕНТРе Москвы

«Сентра» и впрямь немаленькая. Да и смотрится богато: ленты светодиодов в фарах (прерогатива топ-версии «Текна»), тонировка задних стекол, 17‑дюймовые колеса. Мне всё это добро ни к чему. А вот короткий свес и высоко посаженный передний бампер я отметил сразу: в России их значение трудно переоценить.

Поколесив внутри Садового кольца, четко уяснил, что «Сентра» у нас пользуется уважением. Благодаря внешнему сходству с «Теаной» ее почти не зажимают — уступают «лыжню» даже большие черные вседорожники.

18 Sentra_zr 12_14a

В пробках стоять… уютно! Льющаяся из шести динамиков музыка звучит достойно, мерно шелестит мотор, выбранную температуру точно и без малейших перебоев поддерживает двухзонный климат-контроль. Хм, не так уж и плохи эти традиционные решения.

А если все-таки резво поездить, да по разбитым дорогам?

Подвеска удивила всеядностью: мелкие и крупные неровности она проглатывает почти с теановской уверенностью и по-благородному беззвучно.

02 Sentra_zr 12_14a

Удары от колдобин на руле практически не ощущаются. Так что нашими дорогами «Сентру» не испугаешь. Кстати, машина была обута в 17‑дюймовые колеса, а на базовых 16‑дюймовых плавность хода должна быть еще выше.

В адрес тормозов нареканий нет: и привод настроен грамотно, и с эффективностью замедления всё в порядке. Провести инструментальные замеры на полигоне нам не позволила погода, но, по моим ощущениям, при торможении со 100 км/ч «Сентра» уложится в канонические 40 метров.

В отличие от большинства одноклассников, «Сентра» может предложить покупателям лишь один двигатель: 1,6‑литровый бензиновый атмосферник мощностью 117 л.с. Отдача по нынешним временам скромная. Конкуренты с моторами такого же объема посильнее будут: «Королла» — 122 л.с., «Фокус» — 125, «Церато» — 130, «Элантра» — 132.

Впрочем, в городе дефицита «лошадок» не ощущается. «Ниссан» лихо стартует со светофоров и не отстает от потока. А как хорош ниссановский клиноремённый вариатор! Никаких рывков, никаких пауз — машина разгоняется четко и прогнозируемо. Все-таки не зря автопроизводители все шире используют бесступенчатые трансмиссии. И доплата за вариатор вполне адекватная — 35 000 рублей.

А вот на магистрали «Сентра», что называется, проседает. После 80 км/ч ускорение становится совсем «резиновым». Давишь педаль газа до упора, стрелка тахометра перескакивает за отметку 5000 об/мин, мотор ревет — но заметного рывка не происходит. Лучше ехать вполпедали: так ненамного медленнее, зато гораздо комфортнее — двигатель не голосит. В дальнейшем я так и делал: никуда не торопился, но везде поспевал и сохранял душевное спокойствие. Это, видимо, и есть кредо «Сентры».

20 Sentra_zr 12_14a

ПЛЮС Просторный и комфортабельный седан по адекватной цене

МИНУС Нет альтернативы 1,6‑литровому двигателю, качество

НА ЧУЖБИНЕ

Если на наших дорогах главную «шумовую партию» исполняли шины, то первую скрипку в «испанской оратории» играл двигатель. А у нас-то он казался тихоней! Никаких чудес: гладкий асфальт «успокаивает» покрышки, поэтому в лидеры по шумности выходит мотор.

21 Sentra_zr 12_14a

Словно оправдываясь за это, 117‑сильная «четверка» изрядно умерила свой аппетит: вместо московских 9,7 л на сотню она стала кушать в среднем 8,2 л. Вот что значит упорядоченное движение и отсутствие глухих пробок!

Не вызывавший в Москве лишних вопросов электроусиленный руль на серпантинах озадачил недостаточной обратной связью, а боковая поддержка передних сидений оказалась слабоватой — скоростное прохождение поворотов не для «Сентры».

Главное же в том, что «Ниссану» в гористой местности явно не хватало мотора. Он, конечно, везет машину, но как-то натужно, словно на последнем издыхании. Может, с механической коробкой всё поярче, но таких версий в Испании не было.

В общем, в родных палестинах «Сентра» мне понравилась гораздо больше. Видать, не зря ее «дотачивали» под наши условия эксплуатации. Истина стара: каждому автомобилю — свое место!

Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний

24 Sentra_zr 12_14a

Мне было очень любопытно оценить «Сентру» на фоне редакционного «Форда-Фокус», который уже три года числится в парке журнала. Хита С‑сегмента из «Форда» не вышло, и я точно знаю почему: тесно и недешево! А вот у «Сентры» есть все шансы.

Во‑первых, во втором ряду «Ниссана» гораздо просторнее, а его багажник несравнимо вместительнее. Во‑вторых, недурна динамика: «Сентра» с менее мощным мотором (у моего «Фокуса» 125 л.с.) в сочетании с классно настроенным вариатором субъективно даже обыгрывает в спринте «Форд» с «механикой». В‑третьих, у «Ниссана» приятные плавность хода и шумоизоляция. В‑четвертых, внешность а‑ля мини-«Теана» мне тоже показалась интересной.

Хватает и поводов для придирок. Не понравились очень длинный руль (три с половиной оборота от упора до упора) и высокая посадка, не самая удобная. Управляемость уступает фордовской. Удивили странности комплектации: кожаная отделка и навигация, но при этом зеркала не складываются автоматически при закрытии машины; не предусмотрена подсветка клавиш стеклоподъемников и, что хуже, кнопки блокировки дверей. Клавишу лючка бензобака под рулевой колонкой с ходу не найти. Камера заднего вида — это хорошо, но не ценой же парктроника!

И все же, проведя с «Сентрой» день, я сделал для себя однозначный вывод: этот размер мне в самый раз, а «Фокус» явно маловат. И то, что базовая «Сентра» дороже самого доступного «Фокуса» на 64 000 рублей (при этом в «Ниссане» уже будет кондиционер!), меня не смущает.

Кирилл Милешкин, редактор отдела автомобильной информации

25 Sentra_zr 12_14-Eda

Без ложной скромности скажу: я первым среди журналистов «За рулем» (и, похоже, одним из первых в России) пощупал «Сентру» еще три месяца назад, о чем и рассказал во всех подробностях (ЗР, 2014, 09). Но то было короткое статическое знакомство, а хотелось поездить, поискать плюсы-минусы и ответить на главный для себя вопрос: лучше ли «Сентра» редакционной «Алмеры», на которой я проехал уже больше 30 000 км? Или даже так: настолько ли она лучше, насколько дороже?

С первых же минут меня зацепило. А всё разгонная динамика! По паспорту-то машины близки: до сотни «Сентра» разгоняется за 11,3 с, а моя «Алмера» с АКП — за 12,7 с. Невелика разница. Но по ощущениям — пропасть! Знаете почему? Маскируясь под классический автомат, вариатор «Сентры» во время разгона не вынуждает двигатель зависать на максимальных оборотах, а работает «ступенчато». И очень оперативно реагирует на команды правой ногой. И хотя под капотом «Сентры» лишь на 15 сил больше, чем в «Алмере», складывается впечатление, что разница эта вдвое больше. Вот что значит современная трансмиссия!

«Сентра» короче и ниже, имеет такую же колесную базу и лишь в ширину выигрывает у «Алмеры» внушительные 65 мм. Весят обе модели одинаково. Но по комфорту и удобству «Сентра» ушла далеко вперед. Все органы управления на правильных местах, шумоизоляция не хуже, чем у конкурентов из С‑класса. Разве что подвеска оказалась жестче алмеровской. Но это я отчасти списываю на 17‑дюймовые колеса и более драйверскую настройку шасси, что многим будет по душе.

О мультимедийном комплексе «Ниссан Коннект» я и не вспомнил бы, поскольку такой же стоит в «Террано» и звезд с неба не хватает. Но выпало мне ехать в незнакомый район — и я обратился к помощи навигатора. Оказалось, что теперь он знает одну из главных столичных достопримечательностей — пробки. Информация достается владельцу бесплатно, по радиоканалу. Данные далеко не полные, но сам факт появления этой функции запишу в достоинства.

Самая доступная «Сентра» дороже богато оснащенной «Алмеры» на 125 000 рублей (речь о версиях с механической коробкой). У такой «Сентры» нет противотуманок, карманов в спинках передних сидений, легкосплавных колес и навигации, но есть система стабилизации, аудиоподготовка с клавишами на руле, передний подлокотник и регулировка руля в двух плоскостях. А еще в активе неплохая эргономика, акустический комфорт, приятный интерьер и гармоничный облик. Судя по тому, как равнодушно взирали на машину соседи по потоку, ее принимали за более дорогую «Теану».

Мой вердикт: если интересуетесь «Алмерой» в топовой комплектации, присмотритесь к базовой «Сентре» — не пожалеете.

ИЖЕВСКАЯ СБОРКА

«Сентра» последнего поколения известна во многих странах уже больше года, однако в Россию она пришла лишь сейчас и в измененном виде: ниссановцы старались настроить ее с учетом наших реалий. Естественно, ходовые испытания проводились в России — львиная доля пробега накатывалась по дорогам Московской области.

Как поведал нам отвечавший за доводку «Сентры» Филипп Дьяков, ежемесячно испытатели наматывали по 20 000 км, а каждый прототип выхаживал по 100 000 км, после чего его отправляли на детальное изучение в Японию.

По итогам испытаний существенным образом переработали подвеску. Дорожный просвет увеличили до 155 мм против 140 мм ранее, применили пружины и амортизаторы с приспособленными под тяжелые дорожные условия характеристиками. Даже электроусилитель руля перекалибровали.

Ради пущего акустического комфорта задние колесные арки дополнительно изолировали ворсовым материалом. Емкость бачка стеклоомывателя довели до пяти литров.

На внутренней стороне крышки багажника появилась удобная ручка для закрывания. «Без нее продавать машины в России неправильно», — подытожил Филипп.

Пока «Сентра» почти целиком собирается из импортных комплектующих. Но ниссановцы со временем намерены довести уровень локализации до 60%.

Будь проще: тест-драйв Nissan Sentra Tekna

Народный «премиум» – это когда из Логана уже вырос, а до Mondeo еще определенно не дорос. Да и по деньгам никак, а хочется ехать красиво. Спрос на такие машины определенно есть, а он, как известно, рождает предложение.

N issan Sentra хоть и появился в России пару лет назад, не снискал особой популярности. Даже несмотря на то, что его сборку наладили в Ижевске, а ценник базовой комплектации сделали весьма привлекательным, нельзя сказать, что модель «то и дело мелькает на дорогах». Возможно, виной тому кризис, а может быть, слишком сильная конкуренция в сегменте? Не возьмусь судить. Однако покатавшись за рулем этой машины, я так и не смог прийти к единому мнению «среди самого себя».

В целом, японская школа автомобилестроения не вызывает у меня восторга. Да, все четко, выверено до мелочей, эргономично и строго, но нет в японских машинах какой-то теплоты и человечности что ли… Вроде все хорошо, но не радует, не греет. Причем будь то Nissan или Lexus. Многие и многие миллионы отечественных автомобилистов, искренне любящих «японцев», сейчас встанут стеной против меня и, возможно, даже будут кидаться помидорами, но сердцу не прикажешь.

Sentra – типичная «японка». Аккуратная, складная, эргономичная, но какая-то бездушная что ли. Тестовая машина традиционно представлена в топовом исполнении Tekna. Здесь все, как во «взрослом» D-классе: кожаный салон, бесключевой доступ, и мотор заводится кнопочкой, мультируль, двухзонный климат… Богато, чего говорить. Ценник тоже вполне конкурентный – сейчас Текну предлагают от 1 207 000 рублей, что для топовой версии вполне приемлемо.

И все бы ничего, но вот вопрос: зачем это все, если под капотом стоит скучный и совсем не престижный 1,6? Других вариантов каталог модели не предусматривает. Спасибо, что хоть коробка не механическая. Хотя, конечно, гидромеханического «автомата» ступеней на 6 в «народном премиуме» тоже нет – не положено. Всего лишь бюджетный вариатор.

Зато 17-дюймовые шины – то, что нужно, чтобы произвести впечатление на соседей по гаражному кооперативу. Неважно, что мотор и трансмиссия «бюджетнее не придумаешь», зато колеса большие! Стоит ли говорить, что, скорее всего, цена на зимнюю резину вряд ли обрадует потенциального покупателя бюджетника С-класса?

Складывается впечатление, что, создавая топовую комплектацию Сентры, маркетологи обращались в большей степени к психологам и к списку смертных грехов, чем к здравому смыслу! Кстати, о том же говорит и экстерьер машины. Если не приглядываться, то вполне можно спутать Сентру c покинувшей нас Теаной.

Тест драйв Nissan Sentra –
«Расставляем приоритеты»

О Nissan Sentra

Ниссан Сентра

В компании Nissan очень тщательно проанализировали, каким должен быть покупатель новой модели Sentra. Насколько верным получился этот собирательный портрет?

Модель Sentra имеет большую историю. Она начинается в 1966 году, когда было представлено первое поколение Nissan Sunny. С 1982 года модель Sunny в ряде стран начала продаваться как Sentra. Фирменное кодовое обозначение В11 носил тогда субкомпактный автомобиль. К начал у 2000-х он «подрос» до компактного, а новейшее, седьмое по счету, поколение Sentra (В17) уже относится к среднеразмерным.

Впервые нынешняя Sentra была представлена в конце 2012 года на Пекинском автосалоне. С самого начала было ясно, что это будет world-car, всемирный автомобиль, адресованный рынкам многих стран. Сегодня сборка его ведется в Японии, Китае, Таиланде, Тайване, США, Мексике, а с 2014 года эта модель производится и в России, на заводе в Ижевске. Причем, на японском рынке автомобиль сохранил свое «исконное» название Sunny, а в некоторых других странах продается под именами Pulsar и Sylphy.

Для производства в нашей стране за основу была взята американская версия. Однако у российского варианта есть немало отличий от заокеанской Sentra. Прежде всего, это двигатель. В США автомобиль предлагается с 1,8-литровым бензиновым мотором мощностью 130 л. с., у нас же на «Сентру» будет устанавливаться 1,6-литровый агрегат, выдающий 117 л. с. Коробки передач тоже разные: жителям Штатов предлагается «механика» о шести ступенях, нам – о пяти. Правда, и у нас, и у них доступны модели с бесступенчатым вариатором X-tronic.

По имеющимся у нас данным, на российских «Сентрах» применены немного более жесткие пружины и амортизаторы, аккумулятор повышенной емкости, а в качестве запасного предлагается полноразмерное колесо, а не «докатка». Но вот дорожный просвет у российской версии Sentra оказался даже ниже, чем у американской – 155 мм против 165-ти. Однако на коротком брифинге перед тест-драйвом представители компании Nissan не смогли ответить на вопросы, действительно ли это так, и если да, то в каких точках замерялся «наш» и «американский» клиренс. Вполне возможно, американцы слукавили. В любом случае, 155 мм минимального просвета – это не так уж мало. Кроме того, кузов Sentra специально для наших дорог был усилен. Это большой плюс.

Новый седан С-класса Nissan Sentra вышел солидным, представительным. У этой модели еще больше сходства с Teana (теперь уже предыдущего поколения), чем у «младшей» Almera. Дизайн бюджетной «Альмеры», своеобразного «входного билета в мир Nissan», у многих вызывает отторжение, особенно «преувеличенные» формы некоторых элементов (фар, багажника и др.). Что же скажут скептики, увидев Sentra? Ведь детали ее внешности еще более увеличены, чтобы «родство» с Nissan Teana было заметнее.

А мне лично внешность и Almera, и Sentra нравится! Что ни говори, а «Ниссану» удалось сделать относительно недорогие автомобили «статусными», внушающими уважение. Выглядят они куда более яркими и привлекательными, нежели их предшественницы – Almera Classic и Tiida. Кстати, Sentra на нашем рынке позиционируется как замена модели Tiida. Последняя, между прочим, несмотря на очень спорную внешность, снискала немалую популярность у наших сограждан: за семь лет было продано около 90 тысяч единиц. Удастся ли «Сентре» если не превзойти этот результат, то хотя бы повторить – вопрос…

Внешность внешностью, но мне при первой встрече с этим автомобилем был гораздо более интересен салон. Почему? Во время недавнего теста Nissan Terrano я предположил, что и в «Сентре» увижу хорошо знакомый небольшой экранчик мультимедийной системы Nissan Connect. И эта система действительно оказалась там! На самом деле всё в ней неплохо, и навигация успешно сопровождала нас в течение двухдневного тест-драйва по дорогам Испании, и звуки музыки из динамиков не резали слух, и управление было в целом логичным и понятным без инструкции. Кстати, в Sentra применена обновленная система Nissan Connect 2.0. Внешне она практически не отличается от первой версии, лишь немного поменялось расположение кнопок управления вокруг того же экрана с диагональю 5,8 дюйма. Система Nissan Connect 2.0 легко связывается по протоколу Bluetooth со смартфонами и обеспечивает доступ к большому количеству приложений (музыка, социальные сети, развлечения, путешествия, Google Search и Send To Car). Однако 5,8-дюймовый экран сегодня выглядит более чем скромно. У ближайших конкурентов дисплеи медиасистем побольше, кроме того, Sentra – автомобиль не маленький, и на ее обширном торпедо такой экран просто теряется.

Внутреннего пространства этому седану действительно не занимать. Здесь просторно и приятно. Пластиковые внутренние панели дверей частично отделаны кожей. «Мебель» не загромождает салон, хотя кресла пухлые, объемные. Только не ждите от них какой-то особенной посадки. Это весьма усредненные элементы интерьера, не балующие передних седоков ни цепкой боковой поддержкой, ни заметным поясничным подпором. Это просто кресла, и всё. Конечно, даже в дальней дороге вы в них не устанете, однако теплых воспоминаний о посадке за рулем у вас тоже не останется. Отсидели «смену», спина не заныла – и на том спасибо.

Эргономика водительского места выверена до мелочей. Все органы управления на своих местах, ни к чему не надо тянуться, никакие кнопки не приходится разыскивать. Например, клавиши двухступенчатого подогрева передних сидений – на виду, у селектора вариатора. Разве что панель приборов при ярком дневном свете выглядит блекло, но считывать показания это не мешает. Между шкалами основных приборов – спидометра и тахометра – расположился небольшой экран бортового компьютера, на котором высвечиваются средний и мгновенный расход топлива, предполагаемый пробег на остатке топлива в баке, температура наружного воздуха и т.д. Кстати, тест автомобиля проходил в Испании, где в конце октября было около 20 градусов тепла. В Москве в это время температура падала до -10 градусов, поэтому испанская погода воспринималась как невероятно жаркая, и мы не раз в пути пользовались кондиционером, который прекрасно охлаждал салон. Управление системой двухзонного климат-контроля также показалось логичным. И кстати, воздуховоды системы вентиляции и отопления выведены здесь также и назад.

Сзади посадка не ах, спинка завалена назад, но при этом потолок не давит на голову, а главное – ТАКОЙ простор в длину, что позавидуют владельцы многих других моделей-одноклассниц: 665 мм! У ближайшей конкурентки – VW Jetta – немногим меньше, 662 мм, зато такие «преследовательницы», как Toyota Corolla и Hyundai Elantra, уже заметно отстают: 614 и 604 мм соответственно. Но при посадке втроем колени среднего пассажира будут упираться в бокс-подлокотник между передними сиденьями.

От заднего сиденья плавно переходим к багажнику. «Ниссановцы» не без гордости сообщают его полезный объем: 511 л. Якобы, это больше, чем у некоторых моделей С- и даже D-класса. А мог бы быть и еще больше, только вот огромные колесные арки «съели» часть объема. И большие петли сильно выступают внутрь при закрывании крышки, а при складывании спинки заднего дивана открывается лишь небольшой «лаз» в салон. К тому же я не могу не привести в качестве примера китайскую модель Lifan Cebrium, имеющую 620-литровый «трюм». У «китайца» аналогичная «Сентре» колесная база (2700 мм), а габаритная длина больше всего на 75 мм. Понятно, что «ниссановцы» (да и покупатели тоже) не рассматривают модели из Поднебесной в качестве конкурентов, но нельзя не заметить, что одно только японское происхождение не делает 500-литровый багажник более вместительным, чем 600-литровый.

Примечательно, что вместимость багажника не входит в 15 покупательских приоритетов, которые были выявлены маркетологами компании Nissan при изучении рынка автомобилей данного класса. Да и пространство салона интересует всего 5 процентов покупателей. Стоило ли делать такой акцент на пространстве в районе задних сидений? На мой взгляд, более вместительный багажник делал бы привлекательнее семейный автомобиль. Возможность разместить побольше багажа, наверное, все-таки важнее, чем сидеть, закинув ногу на ногу. Часто ли вы пользуетесь таким шансом даже в тех автомобилях, которые это позволяют? Уверен, что нет.

Какое же качество, по мнению представителей фирмы, является главным, определяющим для покупателей Nissan Sentra? Оказывается, это стиль и дизайн интерьера – ему отдают предпочтение аж 34 процента опрошенных, значительно больше, чем голосует за второй по важности параметр – цену (всего 20 процентов). Ну и что у нас насчет стиля и дизайна? Положа руку на сердце, я бы за эти «достоинства» «Сентры» не проголосовал. Ее интерьеру нельзя отказать в качестве, оно действительно на должном высоком уровне, в отделке применены приятные на ощупь материалы, и вставки под карбон (на тест были предложены автомобили в «верхней» комплектации Tekna, отличавшиеся симпатичными деталями интерьера из серебристой «плетенки») выглядят очень уместными и органичными. Отлично смотрится панель двухзонного климат-контроля, неплохо выглядит комбинация приборов с белой оцифровкой. Всё ничего, всё на уровне – и в то же время интерьер получился… стандартным, без изюминки. Ни одна из деталей, как говорится, не цепляет. Причем, перед нами – версия Tekna, более дешевые комплектации, получается, будут выглядеть еще проще? В общем, в плане дизайна я, скорее, проголосовал бы за салоны конкурентов – новой Toyota Corolla, Hyundai Elantra или Mazda3.

Точно по центру

На втором месте – цена? Логично. В этом плане Nissan Sentra – хорошее предложение. Уже в базовую комплектацию Welcome стоимостью 679 000 рублей входят антиблокировочная система тормозов (ABS), электронная система распределения тормозных усилий (EBD), электронная система курсовой устойчивости (ESP), противоугонный иммобилайзер, фронтальные подушки безопасности, передние и задние электростеклоподъемники, бортовой компьютер, кондиционер, подогрев передних сидений, многофункциональное рулевое колесо, 4 динамика, аудиоподготовка, зеркала заднего вида с электроприводом и обогревом, 16-дюймовые стальные колеса с шинами 205/55R16.

В комплектации Comfort (от 699 000 до 734 000 рублей) появляется аудиосистема CD/MP3 с цифровыми входами AUX, USB и системой беспроводной связи Bluetooth. Комплектаця Elegance (от 739 000 до 823 800 рублей) оснащена аудиосистемой с 6 динамиками, 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, двухзонным климат-контролем, боковыми подушками безопасности, подлокотником для пассажиров второго ряда сидений и карманами в спинках передних сидений. Для этой комплектации доступны три пакета опций: Elegance Plus (датчики дождя и света, автозатемняющееся салонное зеркало, система доступа без ключа и запуск двигателя кнопкой, электропривод складывания зеркал); Elegance Connect (навигационная система NissanConnect с цветным сенсорным дисплеем и камерой заднего вида); Elegance Plus Connect (сочетает преимущества Elegance Plus и Elegance Connect).

Самая богатая комплектация Tekna включает ксеноновые фары головного света, светодиодные дневные ходовые огни, кожаную отделку сидений, навигационную систему NissanConnect с камерой заднего вида, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски с шинами 205/50R17. Стоимость такого автомобиля – 914 000 рублей.

В плане цены Sentra в модельном ряду Nissan поместилась аккурат между младшей и старшей моделями – этакий приятный середнячок. Самая дешевая Sentra Welcome дороже самой дорогой «Альмеры», а самая дорогая Sentra Tekna дешевле самой скромной «Теаны». Очень логично, внутренней конкуренции нет. Однако… оснащение находится в списке покупательских приоритетов всего лишь на 12-м месте! Напрасно! Соотношение «цена/оснащение» у модели Sentra очень даже привлекательное.

Третье место – «цена/качество» (15 процентов голосов). Может быть, под этими словами подразумевалось как раз соотношение «цена/оснащение»? Потому что качество автомобиля не определить с первого взгляда, надо хотя бы отъездить гарантийный срок. Это же касается и надежности (пятое место в рейтинге, 13 процентов голосов). Считается, что японцы надежны (за репутацию проголосовали 14 процентов опрошенных, четвертое место). Но тогда почему такая низкая лояльность к марке Nissan (девятое место, всего семь процентов голосов)?

Шестое место – общее впечатление (12 процентов голосов). «Ниссановцы» буквально напирают на то, что их новая модель – статусная, она помогает владельцу самоутвердиться, ведь это уже не бюджетная «Альмера», а без пяти минут бизнес-«Теана». И впрямь, кузов вышел видным, солидным. Он призван, говоря словами фирменного проспекта, декларировать ответственность, грамотный выбор для семьи. Будьте уверены, на любой стоянке другие водители заметят «Сентру» и оценят ваш выбор. (Правда, потом могут заглянуть в салон…)

Комфорт? Седьмое место, восемь процентов голосов. Создатели модели уверяют, что сделали большой упор на этот пункт. Подобрали качественные материалы, тщательно шумоизолировали салон, постарались «смягчить» подвеску. Шум при движении действительно невелик, поначалу кажется, что этот автомобиль из разряда «тихонь». И подвеска (спереди стойки «Мак-Ферсон», сзади полузависимая скручиваемая балка) на испанских автобанах совсем не трясет. Но даже в благополучной Испании есть не только автобаны: улочки небольших городов (например, Фигераса), да и больших тоже (Барселоны) местами не только не блещут качеством, а просто-таки шокируют чудовищным, почти «российским» состоянием! И вот тут-то седоков начинает потряхивать, а в салон охотно проникают нежелательные звуки, особенно стрекот мелких камешков по днищу и колесным аркам.

То же и на грунтовой дороге, которая входила в программу теста. Бог с ними, с камешками: здесь удалось убедиться, что подвеска, может, и не слишком мягкая, зато почти непробиваемая! Мы с коллегой решили немного отступить от маршрута и сделали лишний кружок по грунтовке, в итоге попав на каменистую дорогу через охотничьи угодья (в траве было замечено множество гильз от патронов). Так вот, 155-миллиметрового клиренса «Сентры» хватило, чтобы продвинуться далеко вглубь холмистой пустоши. Когда же камни недвусмысленно заскрежетали по днищу (моторный отсек не имеет штатной защиты картера, надеемся, она будет предлагаться дилерами в качестве дополнительного оборудования), мы сумели успешно развернуться.

Эту же дорогу мы использовали, чтобы проверить работу систем активной безопасности. На ровном прямом участке, покрытом мелким гравием, отлично проявила себя ABS, автомобиль тормозил уверенно, сохраняя прямой курс. Хотя тормозам за работу на гладком сухом асфальте я бы поставил не больше «четверки». Хотелось бы, чтобы семейная Sentra замедлялась более уверенно. Особенно с учетом, что тормозная динамика проверялась нами на незагруженном автомобиле.

Что касается системы ESP, то она повела себя так же странно, как на Nissan Terrano. Бросив автомобиль в поворот под «газом», я не почувствовал ни стабилизации его на курсе, ни «придушивания» двигателя. Символ ESP на панели приборов лишь едва мигнул. Похоже, вновь придется повторять тест автомобиля в зимнее время, чтобы, наконец, нащупать тот предел резкости поворота, при котором эта система срабатывает. А также ту грань, за которой она бессильна. Ведь, с одной стороны, хорошо, что эта система присутствует даже в «младшей» комплектации автомобиля. Но, с другой, потребителю все же важно знать, в каких случаях на нее можно твердо рассчитывать, а в каких «включать голову» и не рисковать.

Восемь процентов голосов набрала позиция «динамика» (восьмое место). И вот это поистине странно. Кто из современных молодых, успешных и активных покупателей не ценит скорости, не испытывает азарта на дороге? Произвести впечатление на соседей по парковке – это хорошо, но отстать от них на трассе – разве позволительно? Более мощный двигатель всегда предпочтительнее менее мощного, разве не так? Это ведь в том числе и элемент активной безопасности.

Увы, российская Sentra комплектуется одним-единственным мотором – 16-клапанным 1,6-литровым бензиновым HR16DE, развивающим 117 л. с. мощности и 158 Нм крутящего момента, пик которого достигается при 4000 об/мин. Это – тот самый мотор, с которым НЕ ЕХАЛ испытанный нами два года назад Nissan Qashqai предыдущего поколения. На улицах испанских городов вырываться в левые ряды для опережения попутных автомобилей нам удавалось лишь благодаря тому, что местные водители законопослушны и в массе своей соблюдают предписанный скоростной режим. В российских условиях владельцу «Сентры» придется несладко. Особенно на модели с вариатором. Этот агрегат модели Jatco серии JF работает на автомобиле очень плавно, «по-троллейбусному». Однако… где динамика-то? В паспортные 11,3 секунды разгона до 100 км/ч автомобиль укладывается едва-едва, ускорение с 60 до 80 км/ч примерно за 7-8 секунд выглядит еще не плохо, но с 80 до 120 км/ч автомобиль в буквальном смысле не разгоняется, а добирается… Результат – более 18 с, многовато!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Citroen C4 sedan
(седан 4-дв.)

Changan Raeton
(седан)

Lada Vesta Sport
(седан 4-дв.)

Одним из промежуточных пунктов нашего тестового маршрута был маяк на высокой горе над морем. Признаюсь, подъем к нему по крутой дорожке-серпантину (фактически – улочке местного городка) стоил нам немалых нервов. Казалось, автомобиль вот-вот остановится, настолько ему не хватало тяги. Прямо скажу, мотор разочаровал.

Но, может быть, в спортивном режиме вариатора Sentra более динамична? Кнопка режима SPORT на селекторе хорошо заметна, она не такая мелкая, как на «Кашкае». Нажимаем ее, и… оценка за комфорт в салоне резко падает. Потому что двигатель отвечает на раскрутку до 4000-5000 оборотов в минуту таким громким звуком, что хочется его пожалеть, как и свои уши. (Мы все-таки пришли к выводу, что «режущий» звук исходит именно от двигателя, а не от вариатора, но пассажирам-то это без разницы.) Причем, это как раз те обороты, при которых достигается максимум крутящего момента.

Оставила желать лучшего и курсовая устойчивость автомобиля на шоссе. В городе это практически не заметно, автомобиль действительно вышел «горожанином». Несмотря на внешнюю громоздкость кузова, он радует хорошей маневренностью (минимальный радиус разворота по переднему бамперу составляет 5,5 м), и водитель без труда чувствует его габариты. Обзорность тоже неплохая, хотя площадь остекления у автомобиля небольшая, и подоконная линия расположена высоко. При парковках хорошо помогает камера заднего вида, но контроль приближения к объектам сзади – только визуальный: парктроника нет. Что касается курсовой устойчивости на трассе, то на скоростях около 100 км/ч и выше Sentra заметно рыскает. Руль с электроусилителем немного «тяжелеет» с набором скорости, но это не прибавляет ему информативности, которой при среднем темпе движения нет вообще. На резкие перестроения автомобиль отвечает заметными кренами.

Мы передали наши наблюдения «ниссановцам», а они в ответ заявили, что Sentra-де разрабатывалась, прежде всего, для города, и автобаны, хайвэи, автострады и автомагистрали – это не ее стихия. Что касается динамики, то и ее при разработке автомобиля не ставили во главу угла, а делали упор на экономичность (покупателю обещано, что можно достичь среднего расхода 6,4 л на 100 км). Хотя расход топлива опрошенные потребители поставили всего лишь на предпоследнее, 14-е место (4 процента голосов). К слову, автомобиль действительно оказался не слишком прожорливым и в смешанном цикле расходовал немногим более 7 литров 95-го бензина на «сотню».

Критерии истины

По итогам теста создалось впечатление, что компания Nissan создала умозрительный образ этакого идеального (на ее взгляд) покупателя и спроектировала под него модель Sentra. Попробуем сравнить это «лицо» с тем, которое видится нам.

Итак, потенциальный покупатель Sentra – это, конечно, человек молодой, активный, семейный, ценящий качество, комфорт и собственный статус. Поэтому на первом месте для него будут, конечно же, общее впечатление от автомобиля, дизайн кузова, японское происхождение и новизна модели (как могли два последних критерия оказаться на 13-м и 15-м местах в «ниссановском» опросе, остается только гадать).

Правда, тут следует оговориться. Одно дело страна происхождения, другое – страна-производитель. Sentra будет выпускаться в российском Ижевске, и это роняет ее в глазах покупателей, так как у нас до сих пор бытует стереотип, будто российская сборка – это просто-таки мировое зло. На самом деле это далеко не так. Сборка ведется под контролем зарубежных специалистов, поэтому Nissan – он не только в Африке, но и в России тоже Nissan. Что касается качества комплектующих, в нем тем более не приходится сомневаться: на сегодняшний день они на две трети зарубежные, в том числе двигатели поставляются к нам из США, а вариаторы из Японии. Из российских частей – штампованные детали кузовов, сборка и окраска, некоторые компоненты системы отопления и кондиционирования, сиденья, элементы внутренней отделки. Только со временем уровень локализации планируется довести до 40 процентов.

На второе место я поставил бы динамику. Ну не может современный молодой покупатель не отдать должное этому критерию! 117 лошадиных сил – безбожно мало для автомобиля такого класса, как Sentra! Скоро у «Калины» появится 120-сильный мотор – и куда в таком случае владельцам «Ниссана» глаза прятать? Нет, ее двигатель должен иметь хотя бы 150, а лучше 180 «лошадок». И неважно, что везут не «лошади», а прежде всего малопонятные Ньютон-метры крутящего момента, все равно размер «табуна» под капотом повышает статус владельца хотя бы в собственных глазах. Да и Ньютон-метров у нынешнего «сентровского» мотора, прямо скажем, не так уж много.

А вот экономичность пусть остается в конце списка. Судите сами: доллар дорожает, топливо тоже растет в цене, множатся камеры слежения на дорогах, ужесточаются штрафы, расползаются вширь зоны платной парковки – но российские и особенно московские автовладельцы по-прежнему не согласны пересаживаться на общественный транспорт и тем самым экономить. Потому что автомобиль – это статус, а за него не жалко заплатить. Не хватает денег на бензин? Значит, надо больше работать, стремиться к повышению по службе и более высоким зарплатам. Пусть экономят пенсионеры.

Далее – комфорт. В «ниссановском» перечне он стоит перед дизайном интерьера, и это оправдано. Беда в том, что подвеске «Сентры», на мой взгляд, не хватает «американистости». Вообще-то ее обычно принято критиковать, но в данном случае я, наоборот, сделал бы этот автомобиль немного более вальяжным и плавным. Пусть даже в ущерб проходимости по грунтовым дорогам – городской так городской. А вот рулевое управление, напротив, ужесточил. Возможно, даже установил бы систему, позволяющую настраивать остроту руля по желанию водителя, как это сделано, например, в Kia cee`d.

Что касается дизайна интерьера, это тоже очень важная позиция. Ведь изнутри мы любуемся собственным автомобилем гораздо больше, чем снаружи, а потому торпедо должно обязательно радовать глаз. В этой связи я бы на месте производителей отдал бы предпочтение оригинальному оформлению. Изнутри Sentra выглядит «серой мышкой» по сравнению с салонами многих конкурентов.

Ну и, наконец, объем салона я бы принес в жертву объему багажника. Не того класса модель Sentra, чтобы предлагать пассажирам на заднем сиденье располагаться вразвалку. Пусть сидят НОРМАЛЬНО, чай, не в «Мерседесе» Е-класса. Не хватит места для детских кресел? Покажите мне тесный автомобиль, в котором места для них не хватает! Нет такого в природе. Зато есть масса таких, в чьи багажники не помещается детская коляска. А сколько денег было заплачено экономными людьми за доставку мебели и других «крупногабаритов», которые они вполне могли бы перевезти сами! Думаю, для практичного семьянина лишние «литры» объема багажника были бы важнее простора на заднем диване.

Не буду категорически настаивать на своем мнении – вполне возможно, я не прав в своих оценках, и маркетологи из Nissan ориентируются лучше. Если так, со временем рынок меня поправит, то есть, опровергнет. Ведь действительно, и Nissan Tiida, и Almera Classic, и даже новая Almera были не сразу распробованы потребителями и только со временим стали хитами. Вероятно, и новая Sentra отыщет своих покупателей. Пожелаем ей в этом успеха!