Отмечаем смекалку авторов кроссовера Mercedes-Benz M-класса

Нынешний Mercedes далеко ушёл от своего прародителя, W163, о котором немцы стараются не вспоминать. Но в характере читается «американец».

Почему-то именно под Mercedes я очень быстро перестраиваюсь. Он словно действует на подсознание. Доходит до смешного. Сажусь в автомобиль с «автоматом» — любой марки! — и автоматически (да, такой вот каламбур) тянусь к передней панели в поисках подрулевого селектора трансмиссии. Это началось, кажется, с W221. Срабатывает рефлекторная схема: раз две педали — значит, «кочерга». Даже в собственной «цешке» шарю, бывает, под баранкой, хотя там селектор отродясь был напольным. Мистика. В новом он там, где его хочется видеть, под рулём. Хотя форма рычага изменилась, он надулся и стал дёшево-пластмассовым. Второй якорь для условного рефлекса — левый мультифункциональный рычажок, отвечающий сразу за поворотники, свет и дворники. Классика. В любом Мерседесе безымянный палец и мизинец сразу безошибочно находят его чуть ниже осевой линии. А тут я шарю в пустоте!

Оказывается, длинную и массивную «кочерёжку» ругали не только автомобильные журналисты, но и покупатели. В основном в Америке, где у владельцев чаще всего есть и другие автомобили. Народ путается в расположении органов управления, пересаживаясь из одной машины в другую. И винят в этом именно Mercedes — по-видимому, просто потому что это он не такой, как все. Мне, например, не нужно адаптироваться к пресловутому переключателю. И я дистанцировался от коллег-критиков этого приспособления, как только в моём быту появился первый Mercedes. Меняя наши семейные машины, я мгновенно привыкаю к Мерсу, а потом блуждаю меж равновеликих рычажков BMW. Кто сказал, что в Штутгарте должны делать так, как в Мюнхене, а не наоборот?

Тем не менее Daimler уступил мнению публики. Но сделал это своеобразно. Клиентам ведь не нравилось расположение переключателя (особо неуклюжие даже ломали его ногой при посадке) — для них его водрузили на общепринятое место. Но пресса. Та ругала левый универсальный переключатель не за позицию на рулевой колонке, а за перегруженность функциями. Его нужно было то качать из стороны в сторону, то нажимать, то тянуть к себе, поворачивать наконечник и давить с торца. В всё так и осталось! Вдобавок здесь ещё и флажок на корпусе для включения заднего дворника. Любопытно, что переключатель круиз-контроля, с которым основной левый рычажок поменялся местами, сделан укороченным. Чтобы не дёргали за него по старой привычке, а? Мерседесовцы говорят, что по соображениям пассивной безопасности. А травмоопасность классического рычажка долгое время никого не заботила?

Как бы там ни было, отныне все Мерседесы будут оснащаться именно такими органами управления. Главный конструктор Мерседеса Томас Меркер говорит, что человек, в конце концов, очень быстро адаптируется к таким вещам, как расположение рычажков. Однако эргономика их как была спорной, так и остаётся, и получается, что нового в этой модернизации не так уж и много. И, кажется, это вообще относится к третьему поколению Несмотря на то что на конструктивном уровне это действительно новый автомобиль, он воспринимается как продукт глубокого рестайлинга. Так ведь и клиенты лояльны. Уже продано 1,2 млн кроссоверов. Мы провели опрос среди владельцев машин предыдущей генерации W164 в сообществе DRIVE2: большинство тех, кто откликнулся, не исключает возможности смены своей машины на новый ML. Нужно только кое-что подправить по части надёжности. Доработать пневмоподвеску, например.

Это первое, о чём я спросил Меркера. Говорит, со стойками новой конструкции должно быть меньше хлопот. За счёт дополнительного шарнира опоры снижена нагрузка на пневмобаллон, а уязвимые для камней и гравия места прикрыты дополнительной защитой. В странах, где щебень часто встречается на дороге, ещё и продлена гарантия на некоторые узлы шасси. Это касается и России. Кроме того, применены новые, более тугие уплотнители в амортизаторах. Хотя для плавности хода это не очень полезно. Ведь чем свободнее ходит шток, тем чище отрабатывает подвеска мелкие неровности. А с микропрофилем и острыми дефектами полотна новый справляется чуть хуже предыдущего. Впрочем, на круг выходит, что машина стала всё же комфортнее. Пневматика хорошо борется с вертикальной раскачкой, а в салоне значительно тише. Аэродинамический шум навязывается в попутчики только к 180 км/ч. Причём неявный низкочастотный гул не лезет в уши из-под зеркал, а повисает где-то под потолком. На более скромном ходу приглушённо шелестят шины, а в районе 150 км/ч вдруг начинает тихонько петь трансмиссия. Резонируют зубчатые пары?

Помимо надёжности и комфорта клиента волнует дизайн автомобиля. Обновлённый не всех оставил довольными. Тут, по-моему, нечего размусоливать. Став современнее, машина осталась узнаваемой даже сзади, где она изменилась сильнее всего. Странно, что решение передней части — этакий реверанс в сторону самого первого с его каплевидными фарами. Хотя при упоминании той машины немцы болезненно морщатся. Много воды утекло с тех пор, а она, как известно, камень точит. Интерьер наконец отшлифован: правда, по ощущению качества, «эмка» пока не дотягивает до сравнимого по статусу . Всё ещё хватает жёсткого пластика. Но, например, с рестайлинговой «цешкой» — почти на одном уровне. У них много общих деталей в салоне, един стиль. Вот бы ещё простоватую приборную панель с чёрно-белым дисплеем заменить чем-то более презентабельным. Зато как свободно тут! Как белому человеку в родной для Мерседеса Алабаме. Слева такой запас пространства до двери, что я едва достаю до подлокотника. Сюда влезет даже Шрек. Поначалу кажется, будто сиденье сильно смещено к центру машины. Я вообще не люблю водить «спортхозяйственники» (от sport utility vehicle, SUV), а здесь плохо понимаю сразу оба передних габарита. Как в танке. Что на нём делать в предгорье Альп?

Между прочим, новый мог вообще не появиться в Европе. В момент совет директоров Даймлера всерьёз обсуждал, не свернуть ли программу большого кроссовера для рынка Старого Света. Но выжил благодаря экономичному четырёхцилиндровому турбодизелю, который развивает приемлемые 500 Н•м тяги и, что очень важно для имиджа и налогов, выбрасывает меньше 160 г Не исключено, что его даже будут поставлять в Россию. Хотя я не решился тратить дефицитное время на такую версию. А ещё большой Mercedes выручил алюминий. Из него теперь сделаны не только капот и крылья, но и основная масса элементов подвески. Меркер уверяет, что на её надёжность это никак не влияет: критическим нагрузкам подвергаются в основном не кованные рычаги или литые ступицы, а подрамники, оставшиеся стальными. В итоге новая машина весит столько же, сколько и предшественница. При этом кузов чуть крупнее, жёстче и совершеннее с точки зрения пассивной безопасности.

Всё равно это тяжёлый и длинный автомобиль! Таковым и ощущается на ходу. При быстром менёвре он кренится сначала спереди, потом сзади. Как бы скручивается винтом, а стабилизируясь, совершает небольшое вторичное колебание. Сперва спереди, потом сзади. Охоты резко сучить баранкой не вызывает. Тем, кто сталкивался с поломками гидроусилителя руля на предыдущей модели, будет интересно узнать, что теперь его сменил электроусилитель. Такой же, как на седане CLS, только крепче с учётом циркуляции больших моментов и иным передаточным отношением. Хороший агрегат фирмы ZF. Стабилизирующее усилие, удерживающее баранку в нулевом положении, во всём диапазоне скоростей немного размыто, что воспринимается вполне естественно при таких «гибких» настройках шасси. Зато информативность привода хороша без оговорок. В напряжённом левом повороте я наезжаю разгруженным колесом на скользкую разметку осевой — и руль на мгновение обеспокоенно пустеет. Такой честности не ждёшь от двухтонной, по-американски настроенной машины с шинами размерностью

Оптимальным двигателем для на мой взгляд, является турбодизель 3.0. Пока вы не торопитесь, стрелка тахометра топчется на каких-то совершенно не серьёзных рубежах: Это самый экономичный режим, но наиболее проблемный с точки зрения шума и вибраций. Многое было сделано, чтобы пассажиры об этом не догадались. В итоге V6 почти не слышно. Но стоит поглубже продавить длинноходный акселератор, чтобы открыть дроссели чуть шире, и мотор глухо взрыкивает. Хриплый голос прорезается рано, чтобы водитель лучше чувствовал отклик и не увеличивал почём зря подачу топлива. Даже априори комфортно и экономично настроенному «автомату» Plus понятно, что 620 Н•м, доступные уже с 1600 оборотов, — это не шутки. Коробка с едва заметными задержками скармливает «шестёрке» одну передачу за другой, удерживая обороты в зоне максимального момента. А если всё же следует кикдаун, то гидротрансформатор, осенив планетарные ряды взмахом нового демпфера, довольно грубо сваливает тягу на какую-нибудь из повышенных передач. Несмотря на некоторую неотёсанность, динамика дизельной модификации ML 350 BlueTec не может не нравиться.

Бензиновый ML 350 BlueEfficiency близок к дизельному по предельным возможностям: по паспорту на разгоне до 100 два «триста пятидесятых» разделяют всего 0,2 с (за 7,4 c разгоняется 350 BlueTec, за 7,6 с — 350 BlueEfficiency). Но несмотря на более короткую главную пару, бензиновый ML субъективно кажется менее динамичным. Когда-то 306 л.с. выдавал восьмицилиндровый ML 500, а теперь столько же развивает V6 c непосредственным впрыском. Прогресс, однако. Но жидковата тяга на фоне турбодизеля: всего-то 370 Н•м. Рабочий диапазон шире, и на верхах «шестёрка» M276, конечно, везёт, а звук богат приятным уху металлом. Но обороты растут как-то медленно, чувствуются в этом натужном наборе две с лишним тысячи килограммов ноши. Даже собственная трансмиссия относится к бензиновому мотору с некоей отчуждённостью. Задержки при переключениях вверх, паузы при спуске вниз. Может быть, если устроить драг-битву двух то к финишу они придут с минимальным разрывом. Но если мы говорим об эластичности, о старте с места и ускорении с ходу, то дизельная машина более приёмиста и субъективно быстрее.

В какой-то момент маршрут, проложенный в основном по шоссе, приводит на полигончик, где есть и небольшая трасса сухой управляемости, и тарированные асфальтовые неровности, и карьер для демонстрации проходимости. Но машины, приготовленные для трека и для бездорожья, одинаковы: с пакетом On&Offroad. Этот пакет — довольно удачная маркетинговая находка самого Меркера. По идее ничего революционного: у предыдущего тоже был офроуд-пакет. Но заказывали его не более десяти процентов покупателей. Российских владельцев внедорожные возможности вообще, похоже, не интересуют. Для нового систему перенастроили, сделали более универсальной и, главное, перепозиционировали. Меркер внедрил несколько фиксированных режимов наподобие тех, что предлагает лендроверовская система Terrarin Response: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию и бездорожью. И дополнил спортивным режимом, благодаря которому должен лучше вести себя на асфальте. Этого уже хотят многие! Так Меркер предложил элегантный способ продавать людям то, что им в принципе не нужно.

На бездорожье подготовленный по-прежнему убедителен. Странно, если б было иначе, когда у него предельный клиренс — 285 мм (было, кстати, больше — 291 мм), понижающий ряд в трансмиссии и блокировка центрального дифференциала. Пусть исчезла задняя блокировка — тормоза исправно пресекают проскальзывание колёс, компенсируя её отсутствие. И помогают силовому агрегату поддерживать заданную электроникой скорость на крутых спусках. Правда, на сыпучих грунтах, как тут, многое зависит от шин. Бороздящие карьер внедорожники обуты не в дорожные Pirelli Scorpio Verde, как весь прочий парк, а в зубастый Dunlop Grandtrek AT2 MO. Отчего-то мне кажется, что с большей частью препятствий справился бы и стандартный в таких сапогах.

На асфальте, в свою очередь, главную спортивную нотку привносят активные стабилизаторы Curve Control, которые можно заказать как с пакетом On&Offroad, так и просто с пневмоподвеской. Они эффективно подавляют крены, пока это не вредит трезвой оценке ситуации. По мере приближения к пределу сцепных свойств шин Mercedes начинает припадать на бок, чтобы водитель вспомнил об осторожности. Сочетание активных стабилизаторов с пневмостойками (для пружинной подвески систему пока не предлагают) делает шасси собранным. По словам Меркера, для такой комбинации используются чуть другие, более строгие настройки пневматики. Действительно: при перестроении кузов не гуляет, подвески отрабатывают крен почти синхронно, вторичные колебания минимизированы. И тут уже информативность рулевого механизма получает достойное дополнение в виде ненавязчивого, но заметного реактивного действия. По общему ощущению спортивности всё равно далеко не только до Кайена, но и до Туарега. Но нормальный европейский Mercedes ML должен быть примерно таким. Увы, плавность хода неизбежно страдает: даже в комфортном режиме заметны вибрации от микропрофиля. Однако мой выбор сугубо дорожной комплектации был бы именно таким.

Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости — нечто слишком сложное для обычного пользователя. Тем более что их присутствие ничем не выдаёт себя внешне. Никаких специальных ручек или кнопочек. Скорее всего, в поисках более спортивного поведения люди будут выбирать просто пакет On&Offroad, где есть дополнительный контроллер и чёрным по белому написано Sport. И красивая картинка на дисплее как доказательство. И никаких потерь в комфорте. Меркер хорошо выполнил репозицию — это когда хирурги ломают неверно сросшуюся кость, чтобы скорректировать положение фрагментов. Кость, с которой ему пришлось иметь дело, старая и больная. Но в итоге вместо непопулярного офроуд-пакета, в разработку которого когда-то было вложено немало средств, — потенциально востребованная опция. Но вы просто знайте, на всякий случай, что подправить ездовой характер можно и меньшей кровью. Его здоровье на асфальте не нуждается в вашем вмешательстве. Две половинки стабилизатора срастит нужным образом гидравлика.

Тест-драйв Mercedes ML 320

Mercedes-Benz ML 320 1998 года выпуска

ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ

Как и Gelandewagen, автомобиль получил мощную раму, на которой покоится кузов. Это главное отличие Mercedes ML от «паркетников» – ведь они имеют несущий кузов

Компания Daimler Benz по праву считалась одной из самых консервативных в мире. Нет, конечно, она тратила огромные средства на разработку различных технических новшеств и, более того, успешно внедряла их в свои серийные автомобили. Но, по большому счету, ее машины были привычны не одному поколению. Если легковой автомобиль, то обязательно классической компоновки. Если внедорожник, то непременно могучий полноприводной автомобиль с зависимой подвеской колес, на жесткой раме, имеющий массу блокировок…

Так было до тех пор, пока Стивен Спилберг не создал на экранах допотопный мир, населенный динозаврами.Теми самыми, что в фильме сорвали крышу с невиданного доселе внедорожника и сожрали его пассажира. Как многие уже догадались, невиданным внедорожником был концептуальный Mercedes AAV, спустя год ставший серийным Mercedes ML.

Прибывший на наш тест Mercedes ML320 был выпущен в 1998 году. На момент тестовой поездки он имел пробег 69 800 миль (т.е. примерно 112 300 км). Другие «анкетные данные»: двигатель – 3.2 л (бензиновый), пятиступенчатый «автомат», постоянный полный привод, демультипликатор, отсутствие блокировок дифференциалов, полный электропакет, кондиционер, кожа, электроподогрев сидений, четыре подушки безопасности и т.п.

Осмотр на месте

Высокая посадка, внушительный дорожный просвет. Никаких «кенгурятников», никаких хромированных подножек: практичные пластиковые пороги и окантовка бамперов. Довольно оригинально смотрятся задние стойки кузова, «залитые» темным тонированном стеклом. Интересная деталь: заднее стекло и стойки задних дверей напоминают аналогичные детали экстерьера у японского «паркетника» Lexus RX300.

Однако несмотря на легкомысленный внешний вид, конструкторы ML время от времени все же оглядывались на опыт прошлых лет, материализованный в виде «железобетонного гелендвагена». По образу и подобию его ML получил мощную раму, на которой покоится кузов. Это главное отличие ML от «паркетников» – ведь они имеют несущий кузов. Хотя наличие независимой подвески всех колес, напротив, роднит ML с ними.

Кожа и дерево

Оформление салона традиционно для автомобилей этой марки. В отделке применены кожа и дерево. Передняя панель выполнена из серого пластика, сиденья обтянуты в тон – серой кожей. Взгляд скользит по всему этому, задерживаясь лишь на деревянных вставках. Центральная консоль такая же, как и на большинстве легковых Mercedes. Знакомо и расположение всех кнопок да рукояток. Впрочем, одну из них встретишь только здесь: надпись «Low Range» на одной из клавиш в левой верхней части консоли сообщает о том, что одним нажатием можно задействовать пониженную передачу в раздаточной коробке. Однако на центральном тоннеле нет никаких дополнительных рычагов: только селектор автоматической коробки, перемещающийся по привычному «мерсовскому» зигзагу. У режима «4» фактически два положения. Если рычаг двинуть чуть влево, «автомат» становится четырехступенчатым; вправо – «коробка» «получит» пятую передачу. На площадке возле селектора «устроились» кнопки, заведующие стеклоподъемниками.

Стояночный тормоз, по традиции компании и согласно требованиям основного рынка продаж этого автомобиля, приводится в действие педалью. Для легкового автомобиля это нормальное явление. А вот для внедорожника такое решение довольно спорное.

Щиток приборов лаконичен и информативен. Разве что спидометр оцифрован в милях, а расположенная ниже тонкая километровая шкала практически не читается. При этом указатель температуры охлаждающей жидкости оцифрован в привычных градусах Цельсия, а бортовой компьютер показывает температуру за «бортом» в градусах по Фаренгейту. Благо, что шкалы тахометра и запаса топлива привычны, да висящий над головой трип-компьютер указывает расход топлива в привычных л/100 км, а не, скажем, в галлонах на милю.

ML неплохо приспособлен и для перевозки негабаритного груза, в частности, лыж. Заднее сиденье разделено на три части, каждая из которых может складываться вперед.

Рулевая колонка перемещается по вертикали. Сиденья со стандартным набором электрорегулировок позволяют устроиться вальяжно и в то же время удобно, хотя достаточной боковой поддержки не обеспечивают ни спинка, ни подушка. Посадка в целом неплохая, практически «легковая». И лишь посмотрев свысока на машины, снующие по дороге, понимаешь, что ты за рулем джипа.

По дорогам…

ML набирает ход ровно и достаточно уверенно, если водитель плавно, но настойчиво утапливает длинноходную педаль акселератора. В салоне рост скорости практически не ощущается. Двигатель равномерно крутится примерно до 6 000 об/мин, где сработавшая отсечка вынуждает «автомат» перейти на следующую передачу.

АКПП работает очень мягко. Момент переключения передач заметен лишь по изменению оборотов двигателя. К слову, шумоизоляция отменная: шум мотора практически не слышен во время езды в любом режиме.

Педаль тормоза показалась слегка ватной, но это, скорее, придирка – тормоза отличные. Идеально работает АБС: она «вмешивается» в последний момент и не создает нервирующей вибрации на педали тормоза.

Курсовая устойчивость с включенной системой стабилизации не вызывает нареканий даже при скорости свыше 100 км/ч на дороге, покрытой рыхлым снегом! Автомобиль идет как по рельсам (при этом руль, кажущийся очень легким при маневрах на месте, становится довольно тугим и обеспечивает неплохую обратную связь, позволяя точно корректировать намеченный курс).

Подвеска весьма энергоемкая. Большие ямы и кочки можно пролетать с ходу, не опасаясь достать головой потолок. Мелкие швы и трещины не ощущаются вообще.

… и без них

Проверим, на что способна эта дорогая игрушка вне дорог. В штатных режимах движения крутящий момент между передними и задними колесами распределяется поровну. Управляет трансмиссией система 4ETS.

Принцип работы 4ETS прост. Как только колесо теряет сцепление с грунтом и начинает буксовать, система «узнает» об этом от датчиков АБС и притормаживает проскальзывающее колесо с помощью рабочей тормозной системы. Обычный межколесный дифференциал при этом перебрасывает излишек крутящего момента ко второму колесу этой оси. Если и оно забуксует, его тоже «одернет» АБС, а крутящий момент через межосевой дифференциал пойдет к другой паре колес. К примеру, даже если три колеса автомобиля окажутся на льду и лишь одно – на асфальте, то буксующие колеса будут «сдерживаться», а все силы двигателя будут отданы одному, которое способно вытащить автомобиль из ловушки. Раньше такого можно было добиться лишь применением блокировок всех трех дифференциалов – обоих межколесных и межосевого.

Это – теория. На практике мы подкатили к небольшому земляному брустверу, высотой около 20 сантиметров, уткнулись в него передними колесами, побуксовали для приличия и отъехали назад. Кстати, для того чтобы 4ETS показала себя во всей красе, необходимо как следует побуксовать. Хорошо, если на асфальте. А если в глине или песке? В общем, на этом внедорожные испытания мы решили закончить. Слишком большим показался риск глубоко посадить машину.

Сворачиваем на нетронутую снежную целину: колеса утопают примерно на треть. Здесь ML себя чувствует как дома. Лихо вспарывая нетронутый снег, автомобиль нарезает круги, ни разу не буксанув. Лишь при трогании с места (педаль газа в пол) на щитке загорается лампочка, сигнализирующая о том, что система 4ETS вступила в действие, распределяя тягу по колесам.

Пониженная передача, увы, не блокирует межосевой дифференциал. Она лишь увеличивает и без того большой крутящий момент, передаваемый на колеса. Но вообще, кнопка, задействующая данный режим, скорее, – дань моде, нежели действительно необходимая вещь. В реальной эксплуатации очень трудно представить ситуацию, когда ML320 не хватило бы мощности двигателя. И все же, пожалуй, никакая электроника не заменит полноценной жесткой блокировки дифференциала.

Сравнение с «однокашниками»

Конкуренция в этом сегменте рынка небольшая. Помимо Mercedes ML320 ($27 500)*, можно вспомнить Lexus RX300 ($26 100) да BMW X5 ($44 000). Остальные автомобили подобного рода либо слишком «молоды» (например, VW Touareg – $60 000), либо несколько не дотягивают до уровня ML (например, Toyota RAV4 – $14 000).

Главные отличия Mercedes ML от двух основных конкурентов – наличие пониженной передачи в раздатке и рамная конструкция.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

СНЫ НАЯВУ

Под колесами – заснеженная дорога, в салоне тепло и тихо. Автомобиль весьма комфортен в движении – не хочется экспериментов с бездорожьем, сплю наяву…

Автомобиль Mercedes ML был одной из сенсаций второй половины девяностых годов. Еще бы! Смазливая внешность, электронные имитации межосевых и межколесных блокировок, американская сборка – все это было в диковинку. Сладкая подачка Штутгардта капризной Америке.

Что кроется за индексом ML? Наверняка M – это Mercedes, а вот L… тут возможны варианты. Например, Land или Lux.

«Пухлые» «биологические» формы уже выходят из моды, но Mercedes ML все еще современен. В серебристом цвете он выглядит хорошим семьянином, спокойным и рассудительным. Однако трехлучевая звезда на капоте требует респектабельности в поведении. А для этого уже нужен Mercedes ML, черный как смоль и, желательно, с хромированными внешними аксессуарами.

В немецко-американском стиле

Помнится, первые покупатели Mercedes ML отмечали уровень отделки его салона как «не соответствующий марке Mercedes». Что ж, вероятно, те упреки не были лишены оснований. Первое, что бросается в глаза, это пластик передней панели. Нельзя сказать, что он плох, но для автомобиля марки Mercedes хочется чего-то лучшего. Неряшливыми кажутся и две крупные накладки, расположенные справа и слева от рулевой колонки. Впрочем, это я цитирую ворчание педантичного коллеги. По мне же, отделка салона вполне приемлема. Дух Mercedes внутри ML присутствует без сомнения. О корнях этого автомобиля говорят приборы с крупным спидометром в центре, блок управления электроприводами боковых стекол и наружных зеркал. А вот «кричащие» о своей значимости подстаканники уже в американском стиле. Также непривычны для Mercedes пульты управления регулировками передних кресел, расположенные по бокам сидений. Облицовки дверей хороши благодаря ладным поручням и очень вместительным карманам.

О количестве задних пассажиров Mercedes ML гадать не приходится: для них предназначены три раздельных кресла с кожаной обивкой. Каждое из кресел складывается по отдельности, делая заднюю часть салона наиболее практичной. Они достаточно хороши: каждого из седоков фиксирует индивидуальная боковая поддержка, но от кожи веет «протокольным» холодком. Удобно, но не очень уютно. Также можно охарактеризовать и весь интерьер автомобиля Mercedes ML.

Короткое пробуждение

Я вспоминаю те жуткие рытвины, на которых «позировал» ML для рекламы на заре своей «юности». Неужели этот «пузатый интеллигент» способен на преодоление такого безобразия? Дайте только сесть за руль, уж я не позволю ему размеренного образа жизни.

И вот я за рулем Mercedes ML, под колесами – заснеженная дорога, в салоне тепло и тихо. Автомобиль весьма комфортен в движении – не хочется экспериментов, сплю наяву. Однако просыпается «червь-экспериментатор», засевший в моей голове, – давлю на газ.

Шестицилиндровый двигатель довольно резво бросает автомобиль в разгон. Характеристики мотора очень хороши – неплохая тяга на малых оборотах и запас мощности при нажатии на газ. А вот система полного привода не так однозначна: жесткого подключения переднего моста здесь нет, за этим процессом следит автоматика. Четко ощутить момент подключения «передка» я смог только один раз, когда в плавном вираже резко добавил обороты. В следующий момент задние колеса сорвались в занос, который длился совсем недолго, – его погасили быстро вступившие в дело передние колеса. В остальных ситуациях у меня не было достаточной уверенности в полном приводе. Эта неопределенность охлаждает мой пыл, и я отказываюсь от серьезных внедорожных упражнений с вывешиванием колес и преодолением глубокой снежной целины. Снова впадаю в сон…

В штатных режимах поведение Mercedes ML можно считать образцовым. Двигатель работает особо не напрягаясь, коробка передач не раздражает рывками при переключениях, посторонние шумы остаются за «бортом». Сплошная идиллия! Даже АБС ведет себя интеллигентно (ее эффективность не оставляет сомнений), ощутимо и обязательное «стрекотание», но при этом на педаль тормоза передается минимум вибраций. Даже такой момент учтен для поддержания высокого уровня комфорта. Браво!

Америка становится ближе

Хороший автомобиль создали немецкие конструкторы для Америки. Но это отнюдь не поклонение звездно-полосатому флагу, а тонкий расчет: ведь именно по ту сторону Атлантики автомобили, подобные Mercedes ML, ценят как нигде. Оценили его, впрочем, и в Европе, и в России. Неважно, что за морем телушка – полушка да рупь перевоз. На перевоз денег не жалко, ведь Mercedes ML обладает довольно широкими возможностями при высоком реноме марки. Есть в нем, конечно, детали, не очень соответствующие имиджу. Но кто сейчас смотрит на детали?

Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

ДОСЬЕ MERCEDES ML

В мае 1997 г. Mercedes явил миру внедорожник, произведя небольшой фурор среди поклонников этого типа автомобилей. Модель сочетала в себе функциональность мини-вена, комфорт седана, престиж, респектабельность и проходимость внедорожника, имела хорошие ходовые качества на асфальте. Первые автомобили имели только один двигатель – V6 объемом 3.2 л, мощностью 218 л.с.

Осень 1997 года — появилась версия с четырехцилиндровым двигателем объемом
2.3 л, мощностью 150 л.с. Этот двигатель (относительно слабый для столь большой машины) устанавливался на модификации, продаваемые исключительно на европейском рынке. В 1998 году на машине появилась мощная V-образная «восьмерка» объемом 4.3 л, мощностью 271 л.с.

Летом 2001 года модель претерпела серьезную модернизацию, которая несколько изменила внешность и интерьер, а также гамму силовых двигателей. Исчезла «четверка» объемом 2.3 л. Появился дизель объемом 2.7 л, мощностью 163 л.с. Двигатель V8 4.3 заменили пятилитровой «восьмеркой» мощностью 292 л.с. Также появилась дизельная «восьмерка» объемом 4 л и мощностью 250 л.с.

Флагманской моделью стала версия ML55AMG с двигателем V8 объемом 5.4 л, мощностью 347 л.с. Этого хватало для достижения 232 км/ч максимальной скорости и разгона до 100 км/ч с места за 6.9 с.

В 2003 году появился еще один двигатель V6 объемом 3.7 л, мощностью 235 л.с. Поскольку автомобиль был ориентирован на американский рынок, он поголовно комплектовался АКПП. Ручная коробка ставилась только на маломощный ML230 и единичные экземпляры ML270 CDI, производимые до сих пор в Австрии. В январе 2005 года увидело свет новое поколение Mercedes ML.

В нынешнем 2005 году на заводе в американском штате Алабама начинается производство второго поколения Mercedes ML. Новинка дебютировала на январском мотор-шоу в Детройте. Автомобиль сохранил общий внешний стиль, но его линии стали более отточенными и энергичными. Увеличились и размеры машины: длина – 4 790 мм, колесная база – 2 915 мм.

На новом Mercedes ML применена трансмиссия с постоянным полным приводом и системой 4ETS, подтормаживающей буксующие колеса. Существует и более серьезный вариант с двухступенчатой раздаточной коробкой и жесткими блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Коробка передач – семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, рычаг управления которым вынесен на рулевую колонку. Подвеска всех колес независимая, а за доплату ее можно оснастить пневмоэлементами, позволяющими изменять дорожный просвет.

Для нового Mercedes ML на выбор предлагается четыре силовых агрегата. Это два дизеля V6 рабочим объемом 2.8 (190 л.с.) и 3.2 (224 л.с.) литра, а также бензиновые: V6 (3.5 литра, 272 л.с.) и пятилитровая «восьмерка» мощностью 306 л.с.

Из оснащения нового Mercedes ML стоит отметить систему PRE-SAFE, которая, используя датчики ABS и ESP, распознает вероятность возникновения аварийной ситуации и заранее предпринимает ряд мер, например, подтягивает ремни безопасности. Руководители концерна DaimlerChrysler рассчитывают, что новый Mercedes ML станет популярнее своего предшественника, который за семь лет разошелся по миру в количестве 620 тысяч штук.