Хонда Аккорд 8, 2008-2013 год

Хонда Аккорд 8 вышел в марте 2008 года. Как и с седьмым поколением, 8 поколение разделилось на два типа Аккордов, один для японского и европейского рынка, другой для американского.

В статье речь пойдёт о европейской спецификации Honda Accord, которая продавалась в России. Вы узнаете про все подробности восьмого поколения, обзор, технические характеристики, про регламенты и советы технического обслуживания, которое рекомендует именно японское представительство Honda Japan (какое масло заливать и когда, фильтра, свечи, колодки, и т. д), о слабых местах 8-го поколения и многое другое.

Друзья, для удобства воспользуйтесь содержанием, приятного чтения!

Обзор

Хонда Аккорд 8 появился в 2008 году, сразу после 7-го кузова. Новое поколение изменилось до неузнаваемости, внешний вид и интерьер полностью переменились. А вот многорычажная подвеска и топовый мотор 2,4 литра остались в наследство от легендарного 7-го поколения .

Экстерьер 8-го Аккорда стал брутальнее и массивнее и на мой взгляд это самый красивый Honda Accord, особенно в спортивной комплектации Type S. Острые линии кузова, хищный взгляд, всем своим видом намекает на спортивность.

Хонда Аккорд 8 поколения в комплектации Type S

Стоит сказать, что 8-й Honda Accord, выпускался в кузове седан и универсал, в России официально продавался седан, универсал попадал к нам через серых дилеров. Универсал пользовался популярностью в Европе, благодаря стильному внешнему виду и практичности.

Благодаря своему экстерьеру, в 2008 году Хонда Аккорд 8 в кузове универсал получил престижную награду «Red Dot», как самый красивый и эстетичный автомобиль.
В данном поколении спортсмен «потолстел», прибавил в весе примерно 150 килограмм. Это отразилось на ходовых качествах, Аккорд стал больше крениться и медленнее разгоняться.
Плюс ко всему у топового мотора 2,4 литра, изменены настройки блока управления двигателем, агрегат «задушили» из за экологических норм. Но в 2010 году произошёл рестайлинг модели, блок управления снова перенастроили, и 8-ой Хонда Аккорд стал ехать бодрее.

Интерьер японцы успешно изменили, он стал роскошнее и презентабельнее, при этом он не растерял спортивные черты. В салоне всё сделано качественно, все кнопки удобны и функциональны.

Хонда Аккорд 8 — это машина для водителя, водителю удобно, эргономика хорошая, расположение руля можно настроить. А вот пассажирам в этом автомобиле мало места, и если Ваш рост более 180 сантиметров, то тем более.

Техническая начинка

На Российском рынке Хонда Аккорд 8 официально поставляется с 2-мя моторами, это 2-х литровый R20A, и 2,4 литровый с прошлого поколения K24A.
Начнём с младшего. Новый двигатель R20A заменил K20A, в 2008 году. Мотор R20A, надёжен и имеет огромный ресурс, но по сравнению с K20A, он утратил способность к тюнингу. Это хороший агрегат для гражданских автомобилей, который хорошо «тянет» на низких оборотах.
Мощность 2-х литрового двигателя составляет 156 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента, комплектуется он как с механической коробкой передач, так и с «автоматом».
Уже всем знакомый K24А имеет мощность в 200 лошадиных сил и 234 Hm крутящего момента, мотор надёжный и долго служит при правильном обслуживании, но имеет особенности, о которых мы расскажем в главе «слабые места Хонда Аккорд 8».
C 2-мя моторами комплектуются 2 трансмиссии на выбор, это 6-ти ступенчатая «механика» или 5-ти ступенчатый «автомат».
«Автомат», оборудован подрулевыми переключателями передач «лепестками», а у «механики» на приборной панели загорается индикатор переключения передач, который показывает когда лучше переключаться, для улучшения экономичности.
Новинкой в автоматической трансмиссии стала нелинейная работа «кикдауна»: утопив педаль газа, можно перейти на две, а то и на три передачи вниз!

Комплектация Type S

Как и с 7 поколением, 8-й Хонда Аккорд имеет комплектацию Type S, она отличается спортивным аэродинамическим обвесом, 18-ти дюймовыми колёсными дисками, сниженным весом на 34 килограмма.

Салон версии Type S оборудован сиденьями с боковой поддержкой, приборной панелью с красными показателями и премиальной аудио системой.

Интерьер Honda Accord 8 в комплектации Type S

В технической части изменений у Honda Accord Type S не произошло, разве, что прибавка в мощности смешных 2-х лошадиных сил и 4 Hm крутящего момента и подвеска у Type S жёстче, чем на остальных комплектациях.
С механической коробкой передач Хонда Аккорд 8 Type S разгоняется за 7,9 секунд, с «автоматом» это долгие 9,7 секунд.

Технические характеристики седан

• Дата производства: 2008-2013
• Страна производства: Япония
• Кузов: седан, универсал
• Количество дверей: 5
• Количество мест: 5
• Длина: 4726 миллиметров
• Ширина: 1840 миллиметров
• Высота: 1440 миллиметров
• Колесная база: 2705 миллиметров
• Клиренс: 150 миллиметров
• Размер шин: 205/60/R16, 225/50/R17, Type S — 235/45/R18
• Привод: передний
• КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая КПП
• Максимальная скорость:2,0 литра — 212 км/ч, 2,4 литра — 227 км/ч
• Объем топливного бака: 65 литров
• Объём багажного отделения: 464 литров
• Вес: 1484 килограмм
Двигатель R20A
• Индекс: R20A
• Объём: 1997 см3
• Мощность: 156 лошадиных сил при 6300 об/минуту
• 192 Hm крутящего момента при 4100 об/минуту
• Расход топлива: 7,2 литра в смешанном цикле
Двигатель K24A
• Индекс: K24A
• Объём: 2354 см3
• Мощность: 200 лошадиных сил при 7000 об/минуту
• 234 Hm крутящего момента при 4300 об/минуту
• Расход топлива: 8,8 литров в смешанном цикле
Динамические показатели
• Разгон до 100 2.0 «механика»: 9,4 секунды;
• Разгон до 100 2.0 «автомат»: 10,9 секунд;
• Разгон до 100 2.4 «автомат»: 9,7 секунд;
• Разгон до 100 2.4 Exuctive»механика»: 8,3 секунды;
• Разгон до 100 2.4 Type S «механика»: 7,9 секунд.

Регламенты и советы технического обслуживания от Honda Japan

Регламенты технического обслуживания взяты на сайте Hondavodam.ru

Обзор слабых мест

Информация взята на сайте Hondavodam.ru

Видео тест-драйв

Хонда Аккорд 8 поколения в комплектации Type S

Тест-драйвы подержанных Honda Accord VIII (2008-2013)

Honda Accord — это автомобиль, который производился с 1976 года и производится до сих пор, переживший все болезни и тест-драйвы в самых разных условиях! Сегодня представляем самые интересные и полезные видео тест-драйвов б/у Хонды Аккорд VIII поколения, одного из самых популярных и желанных автомобилей своего времени. Как обычно, подборка тест-драйвов, описывающих болезни подержанного Honda Accord этого поколения, сравнения с конкурентами, достоинства и недостатки модели, а также подробную информацию о покупке Honda Accord VIII с пробегом на вторичном рынке.

Плюсы:

• отличный дизайн,
• надёжный двигатель 2,0 литра,
• надёжные крепкие коробки передач — как механическая, так и АКПП,
• надёжная салонная электроника,
• низкая цена на б/у Honda Accord и невысокая стоимость запчастей.

Минусы:

• всего два двигателя на выбор (дизель только для Хонды Аккорд б/у из Европы и США),
• мощности двухлитрового мотора, возможно, будет мало при таком весе автомобиля,
• малоёмкие аккумуляторы,
• жёсткая подвеска,
• низкий клиренс,
• немало болезней с двигателем 2,4 литра,
• чаще всего при покупке б/у Honda Accord старше 3-4 лет придётся обслуживать подвеску,
• быстро изнашиваются тормозные диски (особенно, при использовании неоригинальных тормозных накладок).

Болезни:

• на моделях 2008-2010 года выпуска была проблема с детонацией автомобиля, из-за чего производился отзыв Аккордов этих годов выпуска с перепрошивкой ЭБУ, также иногда приходилось менять датчик детонации,
• много автомобилей немного подъедают масло (раз в 5-8000 километров приходится подливать),
• часто стучит рулевая рейка (при покупке подержанного Honda Accord VIII, скорее всего, она уже менялась по гарантии), замена стоит 10-15 тысяч рублей,
• на скорости может вибрировать крышка капота,
• на двигателях 2,4 литра подклинивает стопор муфты газораспределительного механизма из-за некачественного моторного масла (замена около 10-15 тысяч),
• изредка выходит из строя гидравлическая опора.

Основные конкуренты: Nissan Teana J32, Subaru Legacy IV, Mazda 6, Toyota Avensis III, Toyota Camry, VW Passat, VW Passat CC, Volvo S60 I, Chevrolet Epica, Ford Mondeo, Audi A4, Mercedes-Benz C-Klasse.

Рекомендуемая модификация по соотношению цена/исполнение: Sport с двухлитровым мотором, развивающим 155 л.с., на АКПП и с передним приводом.

Анализируем ДНК седана Honda Accord нового поколения

Говорят, исследования показали: для россиян марка Honda в первую очередь ассоциируется с седаном Accord. И совершенно резонно желание японцев эту позицию укрепить. Именно с таким прицелом новый Аккорд и создавался.

Нынче почти ни одна из автомобильных презентаций не проходит без упоминания мантры «Brand DNA», то бишь «ДНК марки». Представляя новый Аккорд, японцы тоже не раз и не два поминали дезоксирибонуклеиновую кислоту. Однако если в большинстве случаев эта самая ДНК — понятие более или менее однозначное, то с новым поколением седана Accord всё несколько сложнее. Если раньше существовало чёткое разделение на модели, предназначенные для Европы и Америки, то теперь автомобиль для всех рынков общий. Перед нами машина, созданная японцами, несущая американские и европейские гены, при этом во многом, как утверждается, ориентированная на Россию. Будем разбираться, какие черты и от кого из «родителей» унаследовал новый Аккорд, какие приобрёл и что в итоге вышло.

Для этого мы отправляемся на побережье Чёрного моря, где в окружении разномастных южных дорог нас ждут три предсерийные машины. Все — с новыми двигателями семейства EarthDreams. Первые две оснащаются рядными четырёхцилиндровыми моторами 2.4 (180 л.с.), но представлены в разных комплектациях — Executive и Sport. Они отличаются друг от друга не только отделкой и списком опций, но, что важнее, настройками подвески и размерностью шин. Третий в компании — топовый седан с V-образной «шестёркой» объёмом 3,5 л. Несмотря на объём и максимальную мощность в 280 сил, он, по расчётам, должен оставаться довольно экономичным благодаря способности к отключению части цилиндров.

Разрабатывая машину, японцы постарались подтянуть те характеристики, которые у Аккордов традиционно проседали, — комфорт, плавность хода, уровень оснащения и качество отделки салона. Подросший автомобиль вышел за пределы D-класса и теперь будет бороться в сегменте с совершенно другими традициями и правилами. Ведь наибольший процент покупателей седанов E-класса — люди в возрастной категории около 35 лет, они же — самый платёжеспособный контингент. И в отличие от более молодых покупателей, многие из которых предпочитали Accord другим моделям, эта публика более требовательна. Для того чтобы откусить этот лакомый кусок, в геном нового Аккорда пришлось внедрять повышенное количество фрагментов европейской ДНК.

А вот в дизайне машины превалирует американская наследственность — внешность стала более сдержанной, что в общем-то неплохо для этого класса, однако лично мне уже привычной дерзости взгляда в Аккорде будет недоставать. Хотя надо признать, фары с диодными секциями ближнего света смотрятся если и не агрессивно, то как минимум грозно. В профиле Аккорда стремительности тоже поубавилось. Низкая, почти горизонтальная подоконная линия, большущие окна. Японцы уверяют, что внутри компании вокруг этого элемента буквально разгорелась война. Дизайнеры были против такого решения, но инженеры настояли на том, что хорошая обзорность и, как следствие, безопасность, многократно важнее эстетики.

Нас убедительно просили строго не судить салон — это, пожалуй, самая предсерийная часть автомобиля. Декоративным накладкам на передней панели и дверях ещё суждено измениться, русский текст на экранчиках обещают причесать — пока он смотрится очень кустарно. Об этих деталях будем судить позже, однако и сейчас можно сказать, что главное ощущение от интерьера — удобный. Не космический, но и не скучный. Впрочем, черты американских предков и здесь повсюду: простые линии, симметричные формы, сдержанный декор, массивный рычаг «автомата», широкие кресла. Благо влияние Европы интерьер не миновало — материалы отделки качественные, сиденья хоть и широкие, но боковая поддержка вполне достаточная.

Но достаточно о внешности — до жути интересно, от кого из предков Аккорду достались ездовые повадки. Начнём, пожалуй, с наиболее актуальных для нашего рынка версий с рядной «четвёркой». Скорее всего, именно такие составят костяк продаж. Так что же они могут предложить покупателю? Японцы утверждают, что тестовые прототипы накатали по дорогам России не одну тысячу километров, будучи увешанными акселерометрами и прочими сенсорами, собиравшими информацию о качестве отечественного асфальта (там, где он был). Исходя из полученных данных, выбирались характеристики подвески. В частности, именно из-за сложности настройки двухрычажки на больший комфорт в новой машине было решено использовать стойки Макферсон. При этом амортизаторы доработаны для максимального подавления кренов, следовательно, какой-либо сверхестественной плавности хода ожидать не стоит. Опять влияние европейских генов.

Первая машина, которая мне достаётся, — Аккорд в комплектации Executive. И прямо в начале пути я попадаю на грубый и щербатый асфальт. Довольно жёстко. Прилично трясёт. Мелкие и острые неровности передаются в салон незамутнёнными и неразбавленными. Может, вся адаптация свелась к использованию более выносливых деталей? Похоже, всё же нет, как только раздолбанный асфальт сменился чем-то чуть более подходящим под определение «дорога», стало значительно лучше. Так резко подвеска реагирует только на мелочь, а средние и крупные отрабатывает аккуратно и эффективно. К счастью, для активных водителей в поворотах машина кренится несильно. И тут виден старосветский подход.

Зато сам руль оказался довольно лёгким. Это вновь уже ближе к американской традиции. Обратная связь при этом присутствует во вполне адекватном объёме, а реакции на действия рулём достаточно остры и предсказуемы. Линейны, если хотите. Эта линейность — одна из основных черт машины, которую японцы ставят во главу угла. Проявляется она не только в рулевом управлении, но и в характере мотора. Японцы уверяют, что, несмотря на потерю аж 20 л.с., динамика у машины не убавилась. «Четвёрка» с фирменной системой VTEC раскручивается плавно, ровно разгоняя автомобиль, а начиная с отметки в 4000 об/мин и вплоть до отсечки на 7000 оборотов, ещё и довольно задорно звучит. Не то чтобы голос очень спортивный, но вполне приятный. Именно в этом диапазоне мотор воспринимается наиболее живым и отзывчивым. Остальное время в машине довольно тихо.

Вообще японцы приложили достаточно много усилий к улучшению шумоизоляции, добавив поглощающие звуки материалы везде, где только можно, а также оснастив машину системой активного шумоподавления. Для Хонды эта технология уже не нова, однако я сталкиваюсь с её практическим применением впервые. Система «слушает» шум в салоне парой микрофонов и генерирует противоположный по фазе сигнал с помощью сабвуфера и динамиков, расположенных в передних дверях. Работает она независимо от того, включена ли в машине музыка. Говорят, таким образом можно снизить интенсивность шума аж на 10 дБ.

Аккорд в комплектации Sport мало чем отличается от более дорогого «собрата». Чуть жёстче благодаря большему размеру дисков и перенастроенной подвеске, несколько лучше рулится, проще в отделке и беднее в оборудовании. Однако его имело бы смысл тестировать с шестиступенчатой «механикой», но таких машин пока просто нет, а наш образец — на том же пятиступенчатом «автомате». Сделав соответствующую пометку в списке машин, которые непременно надо попробовать, переходим к десерту. Двигатель — V6 3.5, 280 л.с. и 355 Н•м момента. Шестиступенчатый «автомат», который, будучи в спортивном режиме, приучен держать пониженную передачу до последнего. Система отключения части цилиндров. Большой атмосферный двигатель с распределённым впрыском — Америка. Коробка передач — Европа. Как они уживутся вместе?

Оказывается, прекрасно уживутся. Тандем получился просто отличный. Педаль акселератора очень чувствительная, мотор раскручивается охотно и отлично тянет с низов и практически до отсечки. Передний привод вполне справляется с такой мощностью, силового подруливания практически не заметно. В режиме D коробка старается максимально быстро уйти на шестую передачу, а двигатель — отключить пару цилиндров, а лучше даже три. На повторное включение после нажатия газа, по ощущениям, уходит совсем немного времени — двигатель радостно фыркает, и за этим следует ускорение. Но всё веселье начинается, стоит перевести селектор «автомата» в режим Sport.

Коробка напрочь забывает о наличии у нее шестой ступени и даже на пятую переключается, лишь когда Аккорд достигает реально больших скоростей. У нас выше четвёртой передачи машина не переходила ни разу. Кроме того, в этом режиме «автомат» не самовольничает с выбором ступени и даже при довольно долгом движении с частично нажатой педалью газа не уходит на повышенную — на серпантинах это просто бесценный навык. Совсем недавно я боролся с намного более спортивным седаном, который в самом жёстком режиме «автомата» мог в самый неподходящий момент перещёлкнуть пару лишних передач, например, прямо перед выходом из поворота.

Но что ещё более приятно при том же уровне кренов, что и у моделей с рядными «четвёрками» шестицилиндровая версия намного эффективнее отрабатывает неровности асфальта. Мелочи не замечаешь вовсе, а средние и крупные элементы рельефа сглаживаются намного лучше. Машина ощущается монолитом, прилипшим к дороге. Вот бы такие настройки да в младшие машины! Однако дело тут наверняка не только в характеристиках подвески, но и в большей массе машины. При том что субъективно Аккорд с мотором V6 ощущается легче и подвижнее более лёгких 2,4-литровых машин. Пожалуй, именно старшая модель из линейки, несмотря на «американский» двигатель, получилась самой европейской по характеру и более других близка к собирательному образу автомобилей марки Honda.

В итоге получается, что американские гены в основном повлияли на внешность машины, а европейские — на её внутренний мир. Вполне разумное сочетание. На нашем рынке Аккорду V6 предстоит тягаться с седаном Toyota Camry, оснащённым аналогичным мотором. А основными конкурентами младшим версиям японцы считают младшие же модификации Камри и, напротив, самые мощные из четырёхдверок Hyundai Sonata. Успех машины будет напрямую зависеть от того, смогут ли в Хонде довести до ума подвеску за несколько месяцев, оставшихся до запуска производства. И от того, насколько по душе россиянам придётся американо-российско-европейский седан родом из Страны восходящего солнца. Будем ждать первых серийных машин, чтобы устроить сравнительный тест с пристрастием!