Сожалеем о тесноте в хэтчбеке Volvo V40 Cross Country

Хэтчбек Volvo V40 Cross Country россияне встретили с осторожностью — с марта по сентябрь 2013 года было куплено 954 машины. Для сравнения, за полный 2012 год в России приобрели 4163 «единичек» BMW и 3658 штук Audi A3.

Судьба этого теста складывалась нелегко. Оптимальной модификацией хэтчбека Volvo V40 Cross Country как для покупателей, так и для испытаний нами была признана 213-сильная с полным приводом. Взяли её, начали изучать тонкости характера и поведения, а потом из представительства Volvo приходит весть, за которую в древние времена гонцов отправляли к Аиду. С российского рынка шведы убрали версию, которая ещё пару минут назад нам казалась наиболее актуальной в линейке. Пришлось автомобиль вернуть, а тест отложить. Зато теперь в нашем распоряжении две пятидверки V40 Cross Country — с моторами о 114 и 249 силах. Наиболее слабая и самая мощная — лёд и пламя!

Многие скептически отнесутся к начальному исполнению D2. Дохленький четырёхцилиндровый дизель 1.6, роботизированная коробка передач PowerShift, передний привод — маркетинговая уловка, да и только? Да, 114 сил выглядят бледновато не только на фоне цены 999 тысяч рублей, но и на фоне 1412 кг снаряжённой массы. Получается, что на тонну приходится всего 81 «лошадь». Отсюда и 12,1 с в графе «Время разгона до 100 км/ч», по официальным данным. А как же важно для многих покупателей, чтобы там красовалась цифра, которой можно перед кем-нибудь похвастаться. Таким лучше сразу проходить мимо. А тем, кто доверяет своим ощущениям, кто способен оценить способности мотора в реальных ситуациях, а не на бумаге, можно присмотреться к «кроссовому» хэтчбеку в дизельном исполнении.

Едет или не едет — вот в чём вопрос. И мы отвечаем однозначно: едет! Наддувный дизель выдаёт 270 Н•м с 1750–2500 об/мин, и этого заряда хватает, чтобы мощно толкнуть пятидверку вперёд. Разгон до сотни с места не впечатляет, но до 80 км/ч V40 CC едет удивительно бодро. Опять же эти старты с места не играют большой роли — важнее способность двигателя разгонять машину в диапазоне средних скоростей. А с этим у дизельного Volvo всё в порядке. Лёгкая пауза после нажатия акселератора — и ощутимый импульс несёт вас на очередной обгон. Езда на моменте позволяет быть в городском потоке своим и не выбиваться из стаи, даже когда её скорость часто меняется. При желании можно даже зажечь, но для этого придётся выкручивать мотор в звон. Ушам радости от этого мало.

И преселективный «робот» PowerShift тут в тему! Взбалмошный и своенравный, он не отличается повышенной комфортностью переключений и неважно воспитан для езды по пробкам, но свои шесть диапазонов меняет быстро и без разрыва потока тяги. К тому же коробка передач, которую создали инженеры фирмы Getrag, способна переходить на несколько ступеней вниз на один подход, а в её арсенале присутствуют спортивный и ручной режимы. Последний, правда, честным не назовёшь — по достижении максимальных оборотов электроника даёт команду переходить на ступень повыше. И, конечно же, тандем дизеля и роботизированной коробки передач даёт отличные результаты по экономии топлива — от 5,6 до 7,2 л на 100 км в зависимости от загруженности города.

Тем, кто любит «погорячее», предназначен вариант T5. С дизелем их роднят пластиковый обвес по периметру кузова, пластиковые накладки под металл на переднем и заднем бамперах и 145 мм дорожного просвета. Но под рельефным капотом у «тэ-пятой» скрывается пятицилиндровый бензиновый турбомотор 2.5. Он выдаёт аж 249 сил, а его 360 Н•м доступны в широчайшем диапазоне — с 1800 до 4200 об/мин! С муфтой Haldex пятого поколения хэтчбек готов выстрелить с места при любой погоде. Пока переднеприводный V40 СС шлифует мокрый асфальт, полноприводный уже вовсю яростно рассекает воздушные массы своей заострённой мордочкой, наполняя салон шипением и приглушенным рокотом выпуска. Первая сотня покоряется уже спустя 6,4 с после старта, но это только начало. Если не отпускать педаль газа, пятидверка с лёгкостью достигнет такой скорости, за которую не штраф выписывать надо, а расстреливать на месте!

И шестиступенчатый «автомат» настроен неплохо. Ему, как и «роботу», не помешало бы внимательнее относиться к спокойствию пассажиров при смене передач, но когда речь заходит о реализации возможностей мотора, претензии улетучиваются. Автоматическая коробка чутка к перемещению педали газа, а в спортивном режиме и вовсе связана с вашей правой ногой чуть ли не напрямую. По-настоящему радуешься классическому «автомату» вечером, когда стоишь в очередном заторе где-нибудь на выезде из столицы. Вместо дерготни и вибраций, что дарит PowerShift, с «автоматом» ощущаешь спокойствие и безмятежность. Да и расход топлива не пугает. Разумеется, 12–14,7 л/100 км в городе — заметно больше, чем у дизельной версии, но всё равно за рамки приличий показатели не выходят.

Глядя на внешность Volvo V40 Cross Country, можно подумать, что модель застряла на стыке двух жанров — между традиционными хэтчбеками и компактными кроссоверами. Но перед нами чистокровный хэтчбек гольф-класса, что обещает выверенные дорожные повадки, а не кроссоверные компромиссы. Более того, что дизельная, что бензиновая модификации едут на уровне своих именитых конкурентов из Германии — не зря шведы оттачивали настройки на знаменитых B-roads. Кажется, что так никогда не ехала ни одна гражданская модель Volvo, даже те, что носили литеру R в своём имени. На руле для водителя всегда есть вся необходимая информация о том, что происходит с управляемыми колёсами. Реакции на движение ободом быстрые и чёткие, подвеска плотная, а крены скромные. И неважно, где вы едете, — контролируется машина одинаково легко что на извилистых дорогах, что на скоростных шоссе.

Крепко сбитый хэтчбек с собранной подвеской и 18-дюймовыми дисками сохранил хоть какую-то плавность хода. Мелочовку с дороги ходовая собирает без фанатизма, а средние и крупные неровности отзываются замаскированными толчками, которые воспринимаешь спокойно. Недобрым словом вспомнишь только глубокие трещины с острыми краями и крупные ямы, которые на отбой отрабатываются грубовато. Правда, дизельная машина во всех ситуациях слегка жёстче на ходу. Под стать и шумоизоляция: шуршат шины, чувствуется возмущение воздуха за бортом на шоссейных скоростях, но всё это равномерно распределено по интерьеру и на уши не давит. Единственный момент, который не красит Volvo, — звуковое сопровождение работы передней подвески на колдобинах.

К сожалению, автомобиль, как и человек, может испортить мнение о себе какой-нибудь одной деталью или особенностью. Есть такая и у Volvo V40 Cross Country — теснота в салоне. По длине хэтчбек из Гётеборга превосходит своих немецких конкурентов в лице Audi A3, Mercedes A-класса и BMW первой серии, но при этом уступает им по вместительности — как пассажирского отсека, так и багажного. И если с проигрышем в несколько десятков литров по объёму багажника можно легко смириться, то с нехваткой свободного пространства для людей в салоне это сделать тяжелее. А на задний диван «нашего» хэтчбека, щеголяющего панорамной крышей, даже врагов жалко будет сажать.

Если спереди сидят люди ростом от 180 см, то за ними с удобством смогут уместиться только миниатюрные персонажи, стройные взрослые ростом не выше 170 см или дети. В противном случае седокам придётся туго: голову нужно будет втиснуть между своей же шеей и потолком, а ступни как-то расположить в небольшом пространстве, стеснённом салазками переднего кресла и мощным выступом постамента, на котором находится задний диван. Да и колени деть некуда — ими вы упрётесь в спинку кресла чуть ли не до его каркаса. Без стеклянной крыши легче, но по-прежнему некомфортно. Хоть номинально мест в салоне пять, но о третьем пассажире на втором ряду даже не заикайтесь!

Дизайнеры Volvo выложились на все 100%, специалисты по силовым агрегатам тоже проделали хорошую работу, а кудесники подвески и её настроек и вовсе прыгнули выше головы. Интерьер великолепен с точки зрения отделочных материалов, качества сборки и эргономики. А ощущение дорогой и добротной вещи в Volvo V40 CC едва ли менее выражено, чем в немецких оппонентах. Но как же так вышло, что шведы провалились с компоновкой интерьера? Ради чего создатели принесли в жертву практичность и комфорт пассажиров второго ряда? Или шведы экспериментируют с новым классом автомобилей, выступив в нём пионерами? Но если купе-кроссоверы ещё могут припеваючи жить на автомобильном рынке, то недешёвый пятидверный купеобразный хэтчбек гольф-класса с посадочной формулой 2+2 в глазах многих людей выглядит сомнительной покупкой.

Тест-драйв Volvo V40 Cross Country: модель для сборки

Первое впечатление

Внешне V40 очень мил. Обвес из черного пластика картину не портит, хотя и выглядит не совсем уместно, если вспомнить, что клиренса здесь – всего 145 мм. Это на 100% дорожная машина, о преодолении каких либо расстояний вне асфальта лучше не думать: длинный передний свес явно упрется в колею при первой же возможности. Так что будем считать, что это – просто более “прогрессивная” версия обычного V40.

Что внутри?

Интерьер знаком… нет, не до боли. Но до чувства дежа вю – как минимум. Вроде бы, дизайн здесь немного не такой, как в S60 или XC60, но я не удивлюсь, если шведы в своем дизайн-центре уже давно организовали подобие мебельного магазина, в который наведываются каждый раз, как нужно сдавать очередной проект. Прошел по рядам, набрал всякой мелочи, потом из этого скомпоновал нужный интерьер.

Приборная панель с цветными дисплеями вместо аналоговых приборов – явно один из самых популярных в том магазине лотов. Ну а что? Красиво, информативно, интуитивно понятно. Можно настроить на свой вкус и цвет. Правда, это – таки опция. По умолчанию ставят две чуть более скучные круглые шкалы с традиционными стрелочками.

Светлая обивка выглядит очень нарядно и на удивление уютно, но стоит представить счета за химчистку тканевой обивки, как выбор колористики становится сомнительным. Но вот чего у этой обстановки не отнять – передние места потрясающе удобны. Диапазоны регулировок кресел подойдут всем – хоть хрупкой девчушке, которая не может одна ездить в лифте из-за “недовеса”, хоть моим полутора центнерам. Особо длинноногие, правда, могут испытать дискомфорт от постоянного контакта коленей с широкой центральной консолью – летом в шортах будет особенно заметно. Ну и традиционно в Volvo можно придвинуть к себе руль так близко, что он сможет выступать фиксатором вместо ремня безопасности.

А вот сзади места нет. Просто нет. Детям, может быть, подойдет, взрослым – не советую. Если какой-нибудь горе-водитель решится утрамбовать туда пару друзей, через короткий промежуток времени он услышит все подробности о себе и своей матери. И про багажник тоже ничего хорошего не скажу. Да, он есть, но проем пятой двери узкий, порог высокий, объема всего 335 литров – показатели средненькие. Коляски и складные велосипеды сюда можно затолкать, только если сложить задний диван.

Как он едет?

Даже при весьма нескромной цене (от 1,5 до 2,2 млн), подобных V40 в городе полно. Самый популярный мотор – D2 – 1,6-литровый турбодизель мощностью 114 л.с. Машинка вполне адекватная, но все же спокойная. К этому, видимо, привыкли все – и те выкрутасы, которые я мог себе позволить на машинке с 2,0-литровым мотором B4204T11, для окружающих были неожиданны. Ну а как еще ездить на легком хэтче с 245-сильным мотором? Только газ в пол, только хардкор!

И разгоняться этот аппаратик умеет. По официальным ТТХ, 0-100 км/ч должны занимать 6,4 секунды. Верю. При светофорных стартах равных моему V40 было мало. Так что же получается? Делали кроссовер, а получился хот-хэтч? Едва ли.

Разгоняться – умеет. Тормозить – вполне, хоть педаль не самая информативная. А вот с прямыми и поворотами здесь не все однозначно. Видимо, дело в настройках подвески, вернее, в не самой хорошей доводке характеристик амортизаторов для комплектации с 18-дюймовыми колесными дисками. Вроде бы подвеска достаточно мягкая, что, в общем-то, свойственно Volvo. Но стоит попасть на асфальт с более грубым микропрофилем, как появляются паразитные вибрации от неподресоренных масс. То есть, машина продолжает покачиваться на волнах, то и дело разбавляя процесс встрясками от швов, стыков, мелких ямок. Выбоины посерьезнее, кстати, вполне сносно отрабатываются за счет приличного хода подвесок.

В поворотах крены превышают “среднее арифметическое”: большинство аналогичных по энерговооруженности хэтчбэков конкурентов априори ощутимо собраннее. До дискомфорта не доходит, но свою специфику снова добавляют крупные колеса: при энергичном прохождении дуги любые неровности передаются на кузов намного отчетливее, чем хотелось бы, а после этого чувствуется явная продольная и даже диагональная раскачка кузова. Хм… Очень странное сочетание.

Но все же, за то, как этот моторчик тянет во все свои 360 Нм, «шведу» можно простить если не все, то многое. Да, будем чуть внимательнее с выбором траектории. В колее – максимум концентрации. Но зато при первом же пустом «прямике» мотор позволяет «выстрелить». Работа нового 8-ступенчатого гидротрансформаторного «автомата» вообще ничего, кроме похвалы, не заслуживает: передачи переключаются мягко, почти без разрыва мощности, а главное – всегда вовремя.

Звук двигателя — это вообще отдельный разговор. Иногда складывается впечатление, будто под капотом трудятся пара роботов Валл-И (Wall-E), и во время разгона эта парочка начинает на повышенных тонах спорить друг с другом. Этакое полуэлектронное «бубнилово» дуэтом. Ну разве не прелесть?

Еще больше позитива придает расход топлива: за время теста средний показатель замер на уровне 11 литров 95-го на 100 км. Напоминаю: мощный двигатель, «автомат», полный привод – и 11 литров. Вполне в рамках приличий. Если ездить спокойнее, то есть так, как большинство V40 CC, уверен, можно еще сэкономить и довести показатели до 9 литров, причем без «овощизма».

Шведы очень гордятся достижениями по безопасности, и наш V40 в этом плане оснащен «под завязку»: система City Safety, распознающая не только автомобили, но и пешеходов и способная полностью остановить автомобиль, спутниковая сигнализация OnCall с возможностью управлять некоторыми функциями с приложения в смартфоне… Было бы совсем замечательно, если бы машина периодически не пугала меня всполохами красных диодов на лобовом стекле – это она думала, что есть угроза столкновения. Не было никакой угрозы. Наверное, роботы под капотом просто боятся ездить в плотном потоке…

Тест драйв Volvo V40 Cross Country –
«Наш случай»

О Volvo V40 Cross Country

Вольво В40 кросс каунтри

Мы первыми среди отечественных автомобильных изданий протестировали хэтчбек повышенной проходимости Volvo V40 Cross Country как на его родине, в Швеции, так и на дорогах России.

Volvo V40 Cross Country представляет собой “лифтованный” и облаченный во внедорожный “обвес” хэтчбек V40, дебютировавший во всем мире в начале 2012 г. Однако в Россию хэтчбек не привезли – шведы справедливо решили, что для наших разбитых дорог куда больше подойдет автомобиль с увеличенным дорожным просветом. Так, посадка кузова V40 Cross Country на 40 мм выше, чем у легкового “донора”. Правда, это касается именно положения кузова, а реальный клиренс вырос незначительно – со 133 до 145 мм. Зато углы въезда-съезда стали заметно больше, что позволит без проблем проехать по грунтовке, да и парковаться у бордюров будет гораздо удобнее.

Более того, помимо переднего привода для Cross Country доступны и полноприводные модификации, которых у “простого” хэтчбека нет, что опять же является для россиян несомненным плюсом. Лишь самая доступная версия с бензиновым турбомотором объемом 2 л и мощностью 180 л.с. имеет передние ведущие колеса. Цены на эту модификацию начинаются с 1 189 000 рублей. Следующий вариант, оснащенный более производительной версией этого двигателя, развивающей 213 л.с., имеет уже две ведущих оси и обойдется покупателю не меньше чем в 1 279 000 рублей. Наконец, флагманская на данный момент модификация (разумеется, полноприводная) имеет под капотом 2,5-литровый 5-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, выдающий 249 л.с. Цены на этот вариант начинаются с 1 449 000 рублей. Все модификации оснащаются 6-диапазонной автоматической трансмиссией.

Помимо более мощных бамперов Cross Country отличается от простого хэтчбека ячеистой решеткой радиатора, вертикально расположенными противотуманными фарами, контрастной окраской кузова и более крупными колесами от модели V70. Есть у него и другие новшества. Например, система контроля скорости на спуске или первая в мире подушка безопасности для пешехода (!), выстреливающая из-под верхней кромки капота и защищающая человека от контакта с лобовым стеклом.

Также автомобиль оснащается системой предупреждения о движении другой машины в поперечном направлении при езде задним ходом – например, при выезде с парковки. Есть функция слежения за мертвыми зонами, система предупреждения о пересечении линий разметки. И, конечно, как и все современные автомобили марки Volvo, он способен самостоятельно затормозить перед зазевавшимся пешеходом.

Много говорили инженеры и о прекрасной управляемости новинки. Благодаря особому алгоритму системы стабилизации, подтормаживающей в повороте внутреннее заднее колесо, автомобиль буквально ввинчивается в поворот. Более того, эту систему можно перевести в спортивный режим, который позволяет опытному водителю вести автомобиль в скольжении. В доказательство своих слов организаторы теста обещали предоставить в мое распоряжение ледовую трассу на замерзшем озере. Что ж, скоро проверим.

Семицветик

Наиболее интересной деталью в салоне, на мой взгляд, является полностью электронная приборная панель, предлагаемая, правда, в качестве опции. Исполнение не хуже, чем у новейшей “семерки” BMW после рестайлинга, а то и лучше. Графика великолепна. В зависимости от настроения водитель может выбирать либо обычные приборы с аналоговым спидометром, либо экономичный режим или же спортивный – с кроваво-красной подсветкой, где главным прибором становится тахометр. А для ощущения уюта в ночное время суток предлагается целых семь вариантов подсветки салона.

Кроме того, интерьер радует прекрасным качеством отделочных материалов: иные немецкие представители премиум-сегмента выглядят проще. Споры вызвала лишь фирменная “парящая” центральная консоль – упитанные седоки упираются в ее не особо гладкий край коленом. Некоторого привыкания требует и вольвовский интерфейс, управление которым поначалу кажется слишком сложным. Например, настройки системы стабилизации и “тяжести” рулевого управления почему-то разнесены в разные разделы меню. Впрочем, необходимые навыки приобретаются быстро, и вряд ли владельцы будут ощущать какой-то дискомфорт.

Посадка за рулем плотная, низкая. Геометрия расположения сиденья, руля и педалей выверена до мелочей. Рулевое колесо правильного диаметра и сечения прямо-таки просится в руки. Сиденье имеет отличный профиль, жесткую набивку и ощутимую боковую поддержку, при этом в боках сильно не сдавливает. Словом, рабочее место водителя спланировано отлично, как, впрочем, и место переднего пассажира.

Проникать на второй ряд кресел не так просто, как на первый. Причем именно проникать, а не заходить, так как дверной проем довольно узкий, и есть вероятность задеть головой низкую крышу. Однако внутри для размерного класса “С” совсем не тесно. Человек ростом около 180 см располагается за передним седоком такого же роста с некоторым запасом для коленей, и для ступней место остается, даже если подушка впереди стоящего кресла опущена в крайнее нижнее положение. Хватает пространства и над головой, хотя в шляпе, конечно, не усядешься. Понравилась также форма дивана, позволяющая без усталости путешествовать на дальние расстояния.

К перевозке багажа новинка приспособлена прекрасно. Спинки задних сидений складываются в пропорции 40/60, есть возможность для установки подвесной сетки, а также предлагается установка дополнительной панели фальшпола, обеспечивающая ровную площадку для поклажи. Если нужно еще больше места, можно сложить правое переднее сиденье. Имеются различные крючки и устройства для крепления сумок, а между верхней и нижней панелями фальшпола предусмотрена закрытая ниша.

По части наличия различных отделений для вещей в салоне V40 Cross Country является одним из лидеров в своем сегменте. Здесь и удобный бокс под подлокотником с разъемом USB/iPod или AUX (в зависимости от исполнения), и подстаканники в центральном тоннеле (где есть розетка на 12 В), и охлаждаемый перчаточный ящик, и отделение для солнцезащитных очков над водительской дверью, и удобные ниши под приборной панелью и на подушках передних сидений, а также карманы в передних дверях, оборудованные сливом, где можно хранить скребок для льда.

Аки посуху

На тест-драйве в Швеции в мое распоряжение предоставили самую мощную модификацию машины с турбомотором, развивающим 249 л.с. Впереди около 200 км пути по окрестностям Эстерсунда – известного места проведения лыжных и биатлонных гонок. Дороги здесь довольно узкие, покрытые преимущественно укатанным снегом со льдом, с редкими проплешинами асфальта.

При интенсивном разгоне Cross Country слегка буксует, но набирает скорость очень резво и практически не рыскает. Небольшие турбозадержки на нажатие педали акселератора до 2000 об/мин есть, но их почти не замечаешь, а после указанной отметки связь по педали “газа” становится практически прямой. Если же перевести “автомат” в спортивный режим, реакции на нажатие педали становятся и вовсе молниеносными, при этом коробка практически никогда не опускается в “турбояму”. Автомобиль настолько хорошо разгоняется, что мне кажется, будто под колесами сухой асфальт. Правда, попытка интенсивного торможения оборачивается жутким стрекотом антиблокировочной системы тормозов. Они, кстати, настроены прекрасно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Отличные настройки шасси вместе с хорошей шипованной “резиной” позволяют творить на скользкой дороге чудеса – автомобиль проходит виражи в нереальном для зимней дороги темпе. Ощущению езды как по рельсам способствует и рулевое управление с насыщенным усилием даже в самом легком режиме – в новом V40 Cross Country водитель может выбрать один из трех вариантов сопротивления “баранки”.

Правда, как и у всех других электроусилителей, обратная связь здесь ненатуральная, что становится заметно при попадании на лед, когда усилие на руле ничуть не меняется. Но вот что интересно: если на других машинах с подобной проблемой я чувствовал себя неуверенно, то в этом случае ничего подобного не происходило. Можно совершенно спокойно расслабиться и хоть одной рукой рулить – автомобиль всегда едет именно туда, куда нужно. Причем даже самые откровенные попытки сбить его с “пути истинного” мягко пресекались отлично настроенной системой стабилизации. А если ее отключить? Сделать это мне позволили на ледяном гоночном треке.

Правда, как я уже упомянул, система стабилизации здесь отключается не до конца, а переходит в спортивный режим. То есть она вмешается только тогда, когда “почувствует”, что водитель сам не в состоянии справиться с автомобилем. И действительно, если работаешь рулем и педалями грамотно, система позволяет ездить боком сколько душе угодно – почти как на раллийной машине. Разве что иногда при больших углах заноса мне казалось, что я еще контролирую ситуацию, а электронный “цербер” думал иначе, “придушивая” мотор и “хватая” тормоза. Впрочем, ему виднее – безопасность для Volvo всегда стоит на первом месте.

Новый V40 Cross Country – самый спортивный автомобиль Volvo, на котором мне приходилось ездить. Выверенные настройки шасси и рулевого управления позволяют водителю получать настоящее удовольствие от общения с машиной, не лишая ее при этом традиционного для шведской марки ощущения безопасности и надежности управления. А еще этот автомобиль красив. Думаю, благодаря весьма гармоничному сочетанию этих качеств V40 Cross Country может рассчитывать на благосклонность очень многих покупателей.

Момент истины

Во время теста в Швеции мне не удалось проверить работу шасси V40 Cross Country на дорогах со скверным волнистым профилем – там просто нет таких. Не все было ясно и с плавностью хода – неровности европейских трасс настолько мизерны, что даже самый жесткий автомобиль кажется вполне комфортным. Именно поэтому я чуть ли не из аэропорта (прибыв в Москву со шведского теста) отправился в пресс-парк компании “Вольво Карс”, где меня уже ждал первый экземпляр с российскими номерами. Автомобиль был уже с другим мотором – 2-литровой “пятеркой” мощностью 213 л.с.

Если сравнивать с 249-сильной модификацией, испытанной мною в Швеции, то этот двигатель работает очень похоже, только тяга немного слабее и турбопауза на низких оборотах чуть сильнее выражена, но в целом оба мотора по своим повадкам идентичны. А вот по другим параметрам российские условия внесли свои коррективы.

Например, на снежных дорогах Швеции дорогие шипованные покрышки вели себя тише воды, ниже травы, а в Москве автомобиль был “обут” в нешипованные шины другой марки, которые досаждали воем, особенно седокам задних сидений (уж не знаю, что тому виной – другой тип шин или шершавый российский асфальт). Но ясно одно: шумоизоляцию колесных арок и днища хотелось бы улучшить, о чем вспоминается также при проезде луж.

А вот работа шасси достойна всяческих комплиментов. Жесткая подвеска потряхивает седоков на неровностях, но при этом умудряется быть очень комфортной. Столь благородные настройки ходовой части для автомобилей очень многих марок являются предметом больших желаний. Причем даже задние седоки остались довольны долгой поездкой, несмотря на образовавшиеся после оттепели огромные дыры в асфальте. На волнистой дороге автомобиль не раскачивается и в то же время не досаждает повторением профиля. Практически безразличен он и к колейности, радуя “рельсовым” следованием траектории. Словом, за настройки шасси инженеры Volvo достойны самой высшей похвалы. Вот только, думается мне, колеса большего диаметра, чем стандартный 17-дюймовый, лучше на Cross Country не ставить.

Технические характеристики Volvo V40 Cross Country T5AWD