Зимний тест-драйв: Как показал себя Volvo XC60 в «белом аду»

Премьера Volvo XC60 нового поколения состоялась в марте 2017 году на Женевском автосалоне, а его серийный выпуск стартовал в конце апреля в Швеции. До нас же автомобиль добрался в конце прошлого года. Да и то сначала к дилерам поступили машины ограниченной серии First Edition в «богатой» комплектации. Полномасштабные поставки SUV же начались только в этом году.

Кроссовер стал четвертой моделью Volvo, построенной на модульной платформе SPA. Автомобиль пришел на смену успешной модели предыдущего поколения, которая за девять лет производства разошлась в Европе тиражом почти в один миллион экземпляров.

XC60 любят и в России, в прошлом году, кстати, именно он стал самой продаваемой машиной марки в нашей стране. Результаты первых месяцев продаж нынешнего года также говорят о том, что у кроссовера отличные перспективы в нашей стране.

Новый XC60 создан по образу и подобию XC90, но если к последнему и могут быть претензии по части экстерьера (сзади, например, дизайнеры явно перемудрили), то его младший брат получил идеальные пропорции и смотрится действительно классно.

Здесь, как и на других новых моделях шведской компании, передняя оптика в виде «молота Тора», а широкая решетка радиатора и объемный бампер придают внешности автомобиля агрессивности.

Многим XC60 может не понравиться из-за того, что он похож на XC90 (да и вообще сейчас все Volvo похожи), не спутать одну модель с другой помогут лишь детали. Например, ходовые огни срослись с решеткой радиатора, а у задних фонарей появились горизонтальные секции.

Салон также выполнен в одном стиле с XC90 и S90. Но есть и различия. Так, здесь другие дефлекторы вентиляции, а декоративная вставка на передней панели теперь тянется от рулевой колонки до самой пассажирской двери. Однако это не отменяет главного — качество материалов и уровень проработки интерьера на высоте. Здесь нет лишних деталей.

Все управление автомобилем осуществляется с помощью сенсорного экрана на центральной консоли. Вертикальный дисплей системы Sensus очень отзывчивый и толковый. У меня лично при общении с ним не возникает никаких проблем, но есть и те, кому сам подход Volvo кажется неправильным.

Мол, отсутствие физических клавиш — это не самая лучшая идея, так как страдает в первую очередь безопасность: во время движения тяжело выбрать нужную тебе функцию и приходится гораздо чаще отвлекаться от дороги. Но, повторюсь, лично у меня таких проблем не возникало — вполне возможно из-за того, что к Sensus за время тестов получилось уже привыкнуть.

XC60 быстро удается окунуть вас в такой уровень комфорта, что выходить из машины просто не хочется. Кроссовер, как это обычно бывает, получился чуть больше, шире и длиннее, чем автомобиль предыдущего поколения. Естественно, это отразилось в первую очередь на жизненном пространстве внутри машины. Ясно, что спереди места много, это и так понятно, но и второй ряд получился полноценным, здесь без проблем смогут разместиться три пассажира.

Багажник в 505 литров — это, конечно, не рекорд в классе, но для среднестатистического горожанина его хватит за глаза. При сложенных сиденьях второго ряда его можно увеличить до 1432 литров.

В России XC60 получил два дизельных и два бензиновых турбомотора мощностью 2.0 литра: первые — с отдачей 190 (D4) и 235 (D5) л.с., вторые — мощностью 254 (T5) и 320 (T6) л.с. Привод — полный, коробка передач — 8-диапазонный автомат.

По поводу присутствия только двухлитровых движков в моторной гамме Volvo столько уже было сказано, что отдельно останавливаться на этом вряд ли есть смысл. Да, мне лично такая ситуация тоже не кажется правильной, но от реальности никуда не денешься. Шведы решили сделать ставку именно на такие двигатели.

Проверить, как же едет новый XC60 — мы отправились туда, где снега еще больше, чем в этом году в Москве — на север Финляндии (местечко Ивало, Лапландия). Заполярье — идеальное место для зимнего теста нового кроссовера Volvo.

Погонять по местным дорогам не получится. Хоть дороги и отличные, но везде ограничения 80 км/ч и 100 км/ч. Ну и главная проблема — это штрафы, здесь они драконовские, так что финны стараются особо не нарушать: превышают скорость максимум на пару километров. За все время лишь один раз попался гонщик на Ford Transit, да и то он оказался поляком.

При такой размеренной и неторопливой езде главная задача водителя — не заснуть. В который раз удалось убедиться, что у Volvo одни из самых удобных и комфортных сидений в премиум-классе. Настроить их под себя можно за считанные минуты, но вот покидать уютное кресло вряд ли захочется. 260 км, которые мы проехали из одного города в другой, пролетели незаметно.

XC60 уверенно чувствует себя на асфальте, управлять кроссовером одно удовольствие. Однако разница между режимами езды (ECO, Comfort, Dynamic, Individual), в которых меняются настройки подвески, электроусилителя и силового агрегата, практически не заметны.

В то же время даже у младшей бензиновой версии (T5 — 6,8 секунды) мощности вполне хватает, чтобы на трассе не волноваться насчет обгонов. Что же говорить про автомобиль с двигателем T6 (320 л.с.), который делает «сотню» за 5,9 секунды. У дизельных машин динамика не такая впечатляющая (D4 — 8,4 секунды, D5 — 7,2 секунды), но и ее вполне достаточно.

Volvo не была бы Volvo без целой кучи новомодных помощников. Например, здесь есть система City Safety дополнена функцией автоматического подруливания. Она позволяет избежать лобового столкновения. Вместе с ней действует и система мониторинга слепых зон (BLIS), снижая риск столкновения при перестроении. Опционально доступна система полуавтономного вождения Pilot Assist, способная управлять автомобилем при скорости до 130 км/ч. Впрочем, она работает, если видна разметка.

Проверить подвеску на практически идеальных финских дорогах особо не получилось — со всеми мелкими неровностями XC60 справлялась без проблем. Другое дело — как именно покажет себя кроссовер уже в российских реалиях.

Но зато нам представилась возможность протестировать машины на ледовом полигоне White Hell («белый ад») фирмы Nokian. Его площадь составляет более 700 гектаров. Экстремальные условия зимнего вождения симулируются здесь с ноября по май, а суточные колебания температуры могут доходить до 40 градусов. Как нам рассказали представители финской компании, за сезон здесь проверку проходят более 20 000 шин. Впечатляет!

И именно в «белом аду» на замерзших озерах мы целый день испытывали XC60. Езда по льду кардинально отличается от обычных условий: электронные помощники здесь не нужны. Отключив систему стабилизации, пытаемся перейти в управляемый занос, но сделать это не так-то и просто. На самом деле XC60 не позволяет с помощью одного нажатия на клавишу до конца выключить ЕSP, поэтому как следует подрифтовать на кроссовере не получится — автомобиль просто не даст вам полихачить. Все-таки для Volvo безопасность — прежде всего.

Еще один момент — это ремни безопасности. Во время заносов электроника частенько пугалась и начинала душить ремнем. Да так, что забываешь обо всем — лишь бы поскорее вырваться из цепких объятий машины. Впрочем, в обычных условиях проходить повороты в управляемом заносе будут единицы, поэтому эта проблема для большинства водителей просто не существует.

Кстати, кроме шведского кроссовера в «белом аду» нам удалось проверить в деле и новые шины Nokian. Hakkapeliitta 9 с разносторонними шипами (одни противостоят продольному скольжению, другие — поперечным смещениям) отлично показали себя на голом льду. Если же вы в основном передвигаетесь в городе, то будет достаточно и «липучек» R3.

Но вернемся к XC60 и подведем итоги. У шведов получилось сделать автомобиль, который не только отлично выглядит, но и отлично едет. В салоне машины все настолько идеально, что придраться просто не к чему. Качеством материалов и уровнем исполнения Volvo давно уже не уступает представителям немецкой «большой тройки». И новый кроссовер живое тому подтверждение. В России XC60 продается от 2 925 000 рублей, топовая версия стоит от 3 584 000 рублей.

Сообразили на троих: тест-драйв Volvo XC60

С таким комфортом мой дежурный путь из Москвы в Санкт-Петербург, кажется, не протекал со времен длительного теста Jaguar XJ Supersport. Только в последнем случае маршрут всё-таки напоминал яркую вспышку, наполненную невероятными эмоциями безумного 510-сильного «зверя», а сейчас.

А сейчас торопиться никуда не хотелось. Хотя великолепный пятицилиндровый 163-сильный дизель вдохновенно реагировал на приказы правой ноги, делал он это с такой нежностью и мягкостью, что беспокоить его хотелось только для одного – послушать! Да-да, мотор не тарахтел, не стрекотал, не визжал и не гудел – он именно звучал. Порой в его голосе можно было расслышать даже баритон V-образной «восьмерки», а порой и настроенные нотки спортивного «оппозитника».

Обозреватель портала Kolesa.ru

Честно сказать, никогда не считал Volvo премиальной маркой. Да никогда она в элиту и не стремилась, а была насильственно впихнута туда Фордом, посчитавшим, что люди готовы покупать переделки из Фокуса по двукратной цене. Ошиблись.

Но дело Ford живо! Более того, активно и успешно развивается. После двухнедельного тест-драйва у меня язык не повернётся назвать XC60 ширпотребом.

С таким комфортом мой дежурный путь из Москвы в Санкт-Петербург, кажется, не протекал со времен длительного теста Jaguar XJ Supersport. Только в последнем случае маршрут всё-таки напоминал яркую вспышку, наполненную невероятными эмоциями безумного 510-сильного «зверя», а сейчас.

А сейчас торопиться никуда не хотелось. Хотя великолепный пятицилиндровый 163-сильный дизель вдохновенно реагировал на приказы правой ноги, делал он это с такой нежностью и мягкостью, что беспокоить его хотелось только для одного – послушать! Да-да, мотор не тарахтел, не стрекотал, не визжал и не гудел – он именно звучал. Порой в его голосе можно было расслышать даже баритон V-образной «восьмерки», а порой и настроенные нотки спортивного «оппозитника».

Не хотелось думать и о том, что придётся выбираться из невероятно удобных передних кресел, обшитых мягкой кожей. Их профиль делали, кажется, по слепку моего тела. А уровень плотности и боковой поддержки таков, что даже без дополнительных настроек менять ничего не хотелось. Причем исчерпать диапазоны имеющихся регулировок получится вряд ли.

Не хотелось покидать и ужасную трассу М10. Нет, её покрытие на большем протяжении более-менее приличное, а вот трехполосная (!) сущность с чудовищным трафиком и бесконечными населенными пунктами выматывают за первые же два часа. Но только не в этот раз…

По количеству радаров, сонаров, сенсоров и датчиков Volvo XC60 переплюнет иную радиолокационную станцию. Оборудованный самым удобным на моей памяти активным «круизом» Volvo XC60 сам разгонялся, сам тормозил вплоть до полной остановки и снова разгонялся сам – педали в тот вечер я трогал только по острой необходимости.

Дорого сделанный жидкокристаллический щиток приборов подсказывал мне ограничения скорости, которые машина сама считывала с дорожных знаков. А ультразвуковые радары в бамперах уберегали меня от соседей по потоку, прятавшихся в «мертвых» зонах.

И всё это в уютной атмосфере стильного шведского минимализма, при почти полной тишине в салоне и в прямом смысле с убаюкивающей подвеской. Удивительно, как при точнейших, я бы даже сказал – острых, реакциях руля и непоколебимой курсовой устойчивости, машина успокаивала, расслабляла тело и сознание, секунду-другую нежно покачиваясь после каждого изъяна дороги.

Показавшийся дорожный знак «Санкт-Петербург» даже немного расстроил – ещё 150-170 километров можно было проехать не заметив. Только после этого загорелась бы топливная лампочка. Дизель D4 после 750-километрового марш-броска без единой дозаправки оставил нетронутой почти четверть бака…

Может сложиться впечатление, что к нам на тест попал чуть ли не идеальный кроссовер. К сожалению, это не так. Автомобилей без недостатков не бывает, и Вольво, конечно же, не исключение. Обо всех мы расскажем в сравнительном тест-драйве. А пока.

Попав домой, я первым делом открыл на компьютере вольвовский калькулятор. Так и есть, при стартовой цене в полтора миллиона рублей, тестовая машина перевалила за 2 200 000! А за эти деньги можно купить… Правильно, всё что угодно.

Готов ли я приобрести Volvo за такие деньги? Скажем так: я не готов покупать эту машину в базовой версии с 2.0-литровым мотором, передним приводом и тряпично-пластмассовым салоном. Без всех своих электронных «вкусняшек», компьютерных «кайфушек» и комфортабельных «ништячков» XC60 превращается просто в кроссовер. А просто кроссовер можно купить куда дешевле.

P.S. Сегодня я наконец-то опробовал самую главную «фишку» автомобиля – систему Volvo on Call. Удивительная штука, реально превратившая кроссовер в гаджет. Я никогда не думал, что «управлять» автомобилем можно… с мобильного телефона! На выходные машину забирает коллега – пару приколов ему точно обеспечу! Только тсс. Об этом – в следующем материале!

Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru

«Для меня как покупателя тестовый Volvo, конечно, дорог. Но когда я как журналист сопоставляю цену с качеством отделки, потребительскими свойствами и набором «бортового» оборудования, заявленная стоимость уже вовсе и не кажется высокой.

И так – почти во всем. XC60 – автомобиль не без недостатков. Сдав ключи, по нему едва ли заскучаешь, но вспоминать будешь исключительно добрым словом».

Признаюсь как на духу: к нашему сегодняшнему «подопытному» я всегда относился пусть не восторженно, но сугубо положительно. Как и к автомобилям Volvo в целом. Ничего не могу с собой поделать: нравятся мне машины шведской марки! Даже ставшая поводом для насмешек (вроде извечного Volvo driver) зацикленность шведов на безопасности – и та мне по душе. Ибо отношение к подобным вопросам – отражение реального отношения фирмы к своим клиентам.

Однако и особых откровений от тестового XC60 я не ждал. Предполагал, что он будет комфортным, тихим, плавным, но не более того. И, в общем, ошибся: тестовый «швед» нашел, чем удивить! Причем нашлось место и сюрпризам со знаком «минус». Но сначала – о плюсах.

Главное, чем подкупает кроссовер Volvo, – это комфорт и едва ли не идеальная эргономика посадки. Даже в седанах сегмента D+, на полметра более длинных, чем «швед», и метящих в бизнес-класс, я порой не могу устроиться за рулем настолько комфортно, как в XC60. Диапазоны регулировок руля и сиденья таковы, что при своих 193 см роста я без проблем разместился так, как удобно мне, а не так, как диктуют разработчики автомобиля.

Справедливости ради отмечу, что позади меня столь же длинноногий пассажир вряд ли разместится. Сесть-то он сзади сядет, но долго там не протянет: ни колени, ни ступни девать ему будет некуда. Зато всех без исключения седоков порадует качество отделки салона.

Даже там, где использованы не самые «премиальные» материалы, выглядит все не просто добротно, но и дорого. Отдельный респект шведам за металлические подрулевые «лепестки» и вставки на центральной консоли: там действительно металл и дерево, а не «металлизированный» пластик!

В движении XC «шестидесятый» не просто комфортен: он буквально обволакивает тишиной в салоне и плавностью хода. Дизель D4 о 163 силах напорист – особенно при старте с места – и в то же время не «давит» лишний раз на уши. А если продавить педаль газа посильнее, в его негромком соло проявятся приятные басовитые нотки.

Но если бы мне довелось свести личное знакомство с создателями Volvo XC60, я пожал бы руки не интерьерщикам, а тем, кто разрабатывал и настраивал подвеску. Отличная работа, парни!

Автомобиль мягко, но в то же время упруго преодолевает неровности любого калибра, игнорируя разного рода «мелочевку» и нисколько не пасуя перед серьезными колдобинами. А если немножко обнаглеть и поехать в стиле «больше скорость – меньше ям», XC60 по-скандинавски спокойно воспримет и это: никаких намеков на пробои.

И главное – все это не в ущерб управляемости! Автомобиль без лишней остроты и азарта, но предельно четко входит в поворот и непоколебимо стоит на дуге. А руль хоть и легок, но вполне информативен. Лишь в связках медленных поворотов, если попытаться пройти их поэнергичнее, хочется чуть большего усилия на «баранке». Но в целом – близкий к идеалу баланс комфорта и управляемости.

Ну а теперь о том, чем XC60 неприятно удивил. О небольшом запасе пространства на задних сиденьях я уже упоминал, но это еще полбеды. И вполне объяснимо, поскольку в багажник «под полку» влезает без малого 500 литров поклажи. Но сами сиденья второго ряда на порядок менее удобны, чем передние. А вот за встроенные детские сиденья с микролифтом (!) разработчикам – «зачет».

P. S. С точки зрения меломана

Аудиосистема стала главным разочарованием тех нескольких дней, что я отъездил на XC60. «Музыка» на тестовом автомобиле была опциональная, «премиального» уровня, на что недвусмысленно намекает шильда Premium Sound на торпедо. К сожалению, «премиальными» в ней оказались разве что марка (Alpine) и цена: 60 000 рублей. Но на такие деньги эта аудиосистема не «играет»!

Если слушать современную попсу – не придраться. Все внутренние органы подпрыгивают точно в такт играющим басам. Но стоит устроить этой «музыке» проверку композициями посложнее – и хваленый «Алпайн» пасует.

Знаменитый концерт Unplugged Эрика Клэптона зазвучал так, что первым делом я нажал на паузу и полез в настройки системы – проверить, не включен ли сабвуфер. Как выяснилось, не включен. Пришлось немного убрать в эквалайзере низкие частоты. «Вверху» и в «середине», впрочем, все в порядке, но контрабас на записи акустического концерта все равно звучал подобно электронной бас-гитаре.

Логично было предположить, что с более энергичной музыкой вольвовский «премиум саунд» при таком подходе к настройке системы справится лучше. Оказалось – ничего подобного! Альбом «Реки времен» группы «Кипелов» Alpine тоже воспроизвел не здόрово. Все по той же причине: «верхи» и «середина» могут, причем еще как, но «низы» ни в какую не хотят!

Слушать голос отца-основателя группы, гуру отечественного хэви-метал, было, естественно, одним удовольствием! «Пробирало» до мурашек – особенно в лирической балладе «Я здесь» и в драматическом полотне «Пророк». Соло приглашенного гитариста Rage Виктора Смольского тоже звучало на зависть бывшим коллегам Кипелова по «Арии».

А вот ритм-секцию «продвинутая» аудиосистема за шестьдесят тысяч провалила полностью! Простите великодушно, но когда звучание бас-гитары и барабана-«бочки» сливается в одну невнятную звуковую «кашу» – это, мягко говоря, моветон.

Видимо, прошли те времена, когда разработчики автомобильных аудиосистем использовали для тестов своей продукции композиции, начиная с шедевров Моцарта и Баха, а заканчивая Queen и Pink Floyd. Сегодня в массовом сегменте никто тонкой настройкой баланса частот, видать, не заморачивается. Главное, чтобы Кристина Агилера с Леди Гагой хорошо звучали – подавляющему большинству лучшего и не надо!

Обозреватель портала Kolesa.Ru

«Дизельный кроссовер, да еще и Volvo. Казалось, что более скучной поездки и придумать нельзя. Особенно после того, как днем ранее я провел не один час за рулем «горячего» MINI Paceman John Cooper Works. Но все оказалось не так банально. Да, Volvo XC60 не стал для меня открытием, зато показал, каким должен быть настоящий современный автомобиль».

К автомобилям Volvo всегда относишься спокойно. От них не захватывает дух и сердце не бьется быстрее, но и никакой неприязни тоже не испытываешь. Главная эмоция, которую вызывают шведские автомобили, – равнодушие. То же самое и с XC60. Смотришь на него и понимаешь, что автомобиль красивый, но есть и красивее, он комфортный, но есть и комфортнее, едет неплохо, но есть кроссоверы, делающие это еще лучше. Однако совокупность всего этого и заставляет голос разума советовать тебе именно эту машину.

Volvo XC60 красив по своему: плавные линии кузова придают кроссоверу некую аристократичную утонченность. В отличие от многих других люксовых марок, Volvo своей внешностью не кричит всем: «Посмотрите, какой я премиальный!». Когда вы на таком автомобиле, сосед на «Жигулях» не плюнет вам в след от зависти, но и швейцар у дорого ресторана не примет вас за начинающего менеджера по продажам.

В салоне в Volvo все довольно консервативно. Плохо это или хорошо, каждый решит для себя сам, но мне все-таки жутко не хватало некой изюминки салона вроде космической приборной панели на Civic или большого круглого спидометра посередине у MINI. Разве что отнести к такой особенности парящую консоль со вставкой из дерева, но я не фанат дизайна прошлого века.