Шаг налево: лосиный тест Volkswagen Transporter T6.1
Помню один летний день. Я тогда ехал в Питере по Лиговскому проспекту на хиппи-бусе Т1 и старательно пытался удержать его на дороге. Несмотря на мои старания, автобус не очень хорошо удерживался в полосе. Что поделать: минивэны, спроектированные в конце 40-х, по сегодняшним понятиям управляются неважно. Но с тех пор утекло много воды, времена изменились, и современными бусами, минивэнами и фургонами управлять намного проще, чем легковыми автомобилями прошлого. Это и понятно, и приятно. Но что, если провести более-менее объективный тест по всем понятной методике? Действительно ли современный фургон способен конкурировать с легковым автомобилем? Надо проверить. Поэтому берём с собой новый Transporter, несколько камер и едем на полигон делать классический «лосиный тест». Очень интересно, что из этого получится.
Немного про Transporter Т6.1
Сначала ознакомимся с той техникой, которую будем доводить либо до заноса, либо до сноса, либо до опрокидывания (не дай бог, конечно). Мы не случайно выбрали Volkswagen Т6.1: технологически он весьма прогрессивный, и на автодром мы поедем на нём с удовольствием.
Менее всего нам интересен мотор – он мало влияет на управляемость. Но всё-таки скажем: у нас под капотом двухлитровый турбодизель мощностью 150 л.с., коробка – шестиступенчатая механика, привод – передний. Но это не самое важное на лосином тесте. Гораздо важнее – подвески и наличие электронных систем, которые помогут сделать переставку и не сбить ни одного конуса.
Подвески Т6.1 и предыдущего Т6 практически одинаковые. Но они независимые и пружинные, так что вряд ли можно было придумать что-то более удачное по сочетанию комфорта и надёжности. А вот что выгодно отличает Т6.1 от Т6, так это наличие электроусилителя руля. Электроусилитель, в отличие от ГУРа, даёт возможность инженерам переключить фантазию в режим Стивена Кинга и реализовать несколько новых идей, ведь ЭУР может подруливать сам. Поэтому к ABS и ESC добавились ещё и парковочный автопилот, и ассистент маневрирования задним ходом с прицепом. К тому же тут впервые появилась система стабилизации при сильных порывах бокового ветра, которая должна сильно облегчить жизнь водителям фургонов. На всякий случай перечислим и остальные системы и помощники: система контроля боковых интервалов, система измерения давления в шинах, ассистент выезда задним ходом, адаптивный круиз-контроль, контроль тягового усилия ASR и ассистент спуска, полезный на крутых склонах. В общем, электроники в Т6.1 много. Нам, конечно, более всего интересна система динамической стабилизации ESC. Именно она должна помочь нам в прохождении лосиного теста.
Рычаг, сила, лось
Лосиный тест – не просто интересный и не очень сложный тест. Это действительно показательный эксперимент, который, к сожалению, иногда нечаянно проводят на дорогах общего пользования.
Суть лосиного теста – показать, как машина пройдёт двойную переставку. Другими словами, машину заставляют выскочить из своей полосы, объехать импровизированное препятствие (того самого лося) и вернуться на свою полосу. Само собой, у этого теста есть своя методика, но часто её немного меняют. Мы пойдём по такому же пути, но наиболее важные условия выполним.
Итак, схема нашего заезда следующая. Полосу для разгона размечаем конусами, расстояние между которыми (ширина полосы) составляет три метра. Скорость «в воротах» перед началом переставки – 60 км/ч. Расстояние от ворот до конусов, обозначающих лося, – 13,5 м. То есть за эти 13,5 м и нужно выполнить первую переставку в соседнюю полосу.
Объезд препятствия по полосе той же ширины в три метра нужно пройти за 11 метров, после чего так же (за 13,5 м) вернутся в свою полосу. Важно, что между полосами для движения есть «разделительная» полоса шириной один метр.
С каждым заездом мы будем увеличивать скорость вхождения в ворота и в конце теста выясним скорость прохождения лосиного теста на Т6.1.
Теперь перейдём к технической стороне вопроса. Тест положено проходить на штатных шинах – тех, что стоят с завода, а перед началом проверим в них давление. Следующий параметр – нагрузка. Главное, чтобы она была равномерной. Поэтому рядом со мной в кабине сидит мой коллега, изображающий пассажира. Он же выполняет некоторые функции штурмана: говорит мне показания скорости, потому что наш вредный оператор перекрыл мне их своей камерой. Что же, запечатлеть их важнее, чем дать мне возможность проходить тест с комфортом, понимаю…
А что, если.
Тест считается пройденным, если машина вернулась на свою полосу, не сбив ни одного конуса. Водитель при этом не должен тормозить: после прохождения в ворота он работает только рулём, отпустив педаль газа. И хорошо, если машина тест проходит. А что, если нет?
Тут варианта два: либо она уходит в занос или снос, либо переворачивается. Само собой, мы очень не хотим последнего варианта развития событий, но своему пилоту-испытателю доверяем – он не даст машине опрокинуться. Разумеется, среднестатистический водитель такой подготовкой не обладает. Значит ли это, что лосиный тест обязательно закончится опрокидыванием? Совсем нет.
В первую очередь исход теста зависит от сцепления с дорогой. Если колёса начнут скользить, машина не перевернётся. Вроде бы хороший способ избежать переворота, но в жизни им невозможно пользоваться бесконечно: плохое сцепление шин с дорогой более опасно, чем возможное опрокидывание. Так что сцепление всё-таки должно быть хорошим.
Второй способ не лечь на бок – это снизить центр масс автомобиля. Вспомним немного физику: на автомобиль в повороте при движении без ускорения действуют две силы: сила трения и центробежная сила (силой сопротивления воздуха для простоты пренебрегаем). Точка приложения силы трения – пятно контакта шин с дорогой. А точка приложения центробежной силы – центр масс автомобиля. Между двумя силами возникает момент, который и называют опрокидывающим. Объяснение немного утрированное, но понятие даёт. Чтобы машина не перевернулась, можно пойти двумя путями: либо снизить центр масс, уменьшив опрокидывающий момент, либо просто сделать колею шире. Бесконечно увеличивать колею невозможно, опускать центр масс тоже получается только до определённых границ. Поэтому часто используют ещё два метода, не столь очевидных: разрабатывают кинематику подвески с минимальным плечом крена или используют электронную систему стабилизации. Эта система в теории не должна допустить возникновения поперечных сил, достаточных для опрокидывания. И вот на неё у нас вся надежда, потому что Т6.1 – это близко не Ferrari, и центр тяжести у него высоко. Что ж, посмотрим, насколько оправданы наши ожидания.
Всё, хватит!
Идём на первый заезд и терпим небольшое фиаско: система ESC слишком сильно душит машину. Это не дело. Она, правда, не даёт сбить конусы, но и слишком сильно тормозит машину на первой же переставке. Её вмешательство в управление становится слишком заметным на скорости ещё до 70 км/ч. В общем-то, это уже хороший результат (кое-кто и на 60 в своё время не мог пройти. Например, Ford Ranger и Mazda BT-50 в 2007 не преодолели рубеж в 54 км/ч), но нам нужны скорость и конкретные точные цифры. Поэтому нажимаем на кнопку ESC и отключаем систему. Полностью на Фольксвагене она не отключается, перестаёт работать только система контроля тяги ASR, но нам этого достаточно. Итак, заходим на исходную позицию, включаем камеры и наблюдаем за скоростью.
Первый же заезд на 66 км/ч был пройден легко и непринуждённо. Был замечен небольшой снос, но не критичный. Больше опасений вызвал крен: у нас фургон с высокой крышей, и центр тяжести у него тоже высоковат. Но пока ничего страшного нет, можно увеличивать скорость захода в ворота.
Тест Volkswagen Transporter Kasten 6.1. Все плюсы и минусы обновленного «Транспортера»
До России добралась рестайлинговая машина шестого поколения фургона Volkswagen Transporter, версия 6.1. Если не брать во внимание слегка посвежевшую внешность, вся новизна скрыта в наборе электронных вспомогательных опций. В этом машина с приставкой «точка один» стала очень похожа на своего старшего брата, фургон Crafter.
Transporter 6.1 впервые показали в Европе в прошлом году. До нас фургон оперативно доехал в начале года нынешнего и сразу же попал на вынужденные коронавирусные каникулы. Мелкий и средний бизнес, под нужды которого, в основном, рассчитана машина, по сей день никак не отойдет от самоизоляционных мероприятий, куда тут до новинок…
Приборная панель — словно новомодный секретер для бумаг,
в левый угол которого зачем-то вставили рулевое колесо. 
Появились умные системы, включая электронного помощника при парковке. 
Лоток для бумаг над приборной панелью напротив водителя.
Бумага отражается в ветровом стекле, прямо по курсу движения.
Тем, чья «подушка безопасности» еще держит фирму на плаву, скажу, что новинка представлена в России, по сути, с одним 2‑литровым дизельным мотором в трех вариантах мощности — 110, 150 и 199 л. с. Последний — с двойным турбонаддувом. Ушли в прошлое 2‑литровый проверенный 102‑сильный дизельный и аналогичного литража бензиновые моторы. С оставшимися дизельными, 90‑, 140‑ и 180‑сильными, поколдовали, подтянув их отдачу.
В грузовой версии аналоговые приборы, между ними окошко с цифровой графикой.
У нового фургона две базы, два варианта крыши по высоте. Объем грузового отделения до 9 м 3 . Выбор по типу привода сохранен — передний либо полный. Аналогичная ситуация с трансмиссией: либо механическая 6‑ступенчатая КП, либо автоматическая. На тест мне достался моноприводный фургон сочного апельсинового цвета с длинной базой, высокой крышей, 150‑сильным мотором и механической коробкой. А еще в машине были те самые продвинутые опции, но о них чуть позже. Наконец, главное — цена. Весь этот набор стоит 3 093 400 руб. Для тех, кого не отпугнула эта цифра, я продолжу.
Высокий «рост» машины аукнется вам, если соберетесь на автомойку.
Цены на новый Transporter начинаются от двух миллионов с хвостиком. Грустно, но, с другой стороны, у импортных одноклассников за эти деньги тоже не будет ничего такого, а у вас все-таки — имя и новизна модели. Это пригодится при перепродаже: коммерческие автомобили марки ликвидны на вторичном рынке как никакие другие. Стоит отъехать 100 км от Москвы в любую сторону, и вы увидите, что фургонов с двумя «птичками» на капоте версий Т5 и Т6 полным-полно. Вахту в коммерческих перевозках до сих пор несет даже Transporter Т4!
Ширина фургона между задними арками — 1240 мм, а высоту от пола до потолка я намерил 1900 мм.
Если вам надо действительно возить много объемного груза и при этом вы не связаны весовыми ограничениями на манер московских, вам надо брать длинную базу и высокую крышу. Правда, в этом случае доступ на невысокие подземные парковки вам заказан навсегда. Зато получите площадь под груз в 5 м 2 . Это если грузить до глухой переборки. А если задействовать нишу, которая начинается от верхнего среза ветрового стекла, что над крышей кабины, то можно изыскать допрезервы. Под сдвоенными передними сиденьями тоже есть ниша, там прячется набор автомобилиста. Если его вынуть через люк в стенке грузового отсека, получите прибавку к общей длине в районе пола еще около 400 мм. Трехметровые доски-трубы запросто уместятся. Так было у Crafter, теперь и его младший брат тоже умеет. Полез в фургон с рулеткой и получил в длину 3300 мм — нормально. Учитывая, что ширина фургона между задними арками 1240 мм, а высоту от пола до потолка я намерил 1900 мм, заявленные 9 кубометров — вполне реальные данные. Стоит ли говорить, что весь груз при этом должен быть нетяжелым, максимум 1400 кг. Задняя подвеска, как и передняя — независимая, со стабилизаторами поперечной устойчивости впереди и сзади — это стандарт для самой грузоподъемной версии.
По бортам Transporter есть рельсы и куча такелажных петель, которые можно расположить, как вам хочется.
Как положено настоящему грузовому фургону, задние двери глухие, распашные, от пола до потолка. Это стандарт, если выберете длинную базу и высокую крышу. Двери распахиваются на 270°. Ширина грузового проема сзади — 1473 мм. Загружать/разгружать такой фургон одно удовольствие. Кстати, удовольствие в загрузке еще и от того, как продуманы крепления и фиксация груза. Тут все как у старшего брата, «Крафтера». Не хватает только креплений для размещения длинномеров под потолком, но это оттого, что здесь высокая крыша пластиковая. Если поднять голову вверх, увидите на ней монументальный штамп: Made in Germany. Внутри по бортам Transporter есть рельсы и куча такелажных петель, которые можно расположить, как вам хочется, хоть на переборке, разделяющей грузовой отсек от кабины водителя. Эта мечта логиста называется Cargo Profi. В полу тоже есть петли для груза, а еще резиновое покрытие из мягкого пластика — оно буквально пружинит под ногами. Когда я втаскивал в грузовой отсек деревянный ящик с мотоблоком внутри, тот встал на пол и словно прилип к нему. Штатной охранной системой можно открыть грузовой отсек, а кабина при этом будет заперта. Удобно.
Задняя независимая подвеска на треугольных рычагах.
Грузовые возможности машины, конечно, важны, но не менее важна и рабочая обстановка водителя. Салон претерпел значительные изменения. Ушли в прошлое легкомысленно-округлые обводы передней панели. После рестайлинга салон стал по-тевтонски прямолинеен и груб. Он словно кричит — я почти Crafter! И в прошлой версии не было недостатка во всяких подстаканниках и полочках, сейчас здесь три уровня ниш! Получился новомодный секретер для бумаг, в левый угол которого зачем-то вставили рулевое колесо, которое регулируется по высоте, вылету и снабжено подушкой безопасности. Думаю, что, используя все карманы, полки, ниши и перчаточный ящик, в машине можно разместить квартальный отчет небольшой транспортной фирмы.
Но в этом великолепии есть и минус — неудачное расположение лотка для бумаг над приборной панелью напротив водителя: бумага отражается в ветровом стекле, прямо по курсу движения. Журнал я вообще убрал оттуда — блики он давал яркие. Зато у меня были те самые умные опции, которые и создали ценовой «вес» машине. У фургона теперь ассистент старта в гору Hill Start Assist, функция автоматической стабилизации при сильном боковом ветре Crosswind Assist и полный комплекс средств активной безопасности — всего того, что спрятано под аббревиатурой ESC. Есть тут и электронный помощник при парковке — в этой системе, как и у «Крафтера», задействован электроусилитель руля.
На вид сиденье водителя выглядит огонь! На деле — сидеть неудобно.
Личный смартфон можно связать узами дружбы со штатной магнитолой. Есть кондиционер. Приборная панель по-прежнему аналоговая, но в центре окошко с цифровой графикой отображения некоторых жизненно важных параметров.
Сиденья по-немецки жесткие. Даже чрезвычайно. Они покрыты износостойкой и грязеотталкивающей тканью, на этом все их плюсы кончаются. Если в ходе рабочей смены остановок много, то ваша пятая точка наверняка не устанет. Но если пойдете на машине на дальняк… Я довез в фургоне мотоблок на огород и вернулся назад в город. На круг вышло около 400 км. До того я считал, что неудобное сиденье в Peugeot Expert. Так вот, я ошибался! Оберните тканью простую лавку, приделайте к ней подголовник, сделайте из поролона зачатки боковой поддержки, и вы получите представление о том, как на ощупь чувствуется водительский «трон» обновленного Transporter 6.1.
Жизненно важные параметры выводятся на экран штатной мультимедиа.
Теперь о внешности. Самый главный плюс — некрашеные черные бамперы. Приборы головного света обычные — в них используются галогеновые лампы размера Н7, которые есть в любом магазине запчастей. Есть дневные ходовые огни, а противотуманки могут заглядывать за поворот. Что приятно, это все в «базе».
Мотор, как я уже сказал, 150‑сильный. С ним вы король на дороге. Он ровно и мощно разгоняет фургон. Делать он это может до тех пор, пока скорость не перевалит за 170 км/ч, но, думаю, до этого дело не дойдет. Во-первых, камеры везде, во-вторых, высокая крыша после отметки в 120 км/ч начинает немножко подсвистывать, деликатно напоминая, что вы за рулем коммерческого фургона. Это грузовик, хотя и категории В. Еще один плюс у машины — вместительный бачок омывателя, он здесь объемом более 7 л.
Высокий «рост» машины аукнется вам, если соберетесь на автомойку. Заранее найдите такие, у которых ворота выше двух метров в высоту. На поиск мойки богатырских размеров я потратил почти час. И это в Москве, где всего, казалось бы, много. Зато я знаю тех, кто высоте машины от пола до потолка в 1,9 м обрадуется — это компании по превращению простых фургонов в реанимобили и прочие авто с приставкой «спец». Наверняка на будущей выставке «Здравоохранение» мы увидим «амбуланс» на базе обновленной машины.
Если отбросить неудобное сиденье, то машина приятна в рулежке, все-таки «Фольксваген». За время моего путешествия средний расход топлива, запас которого в баке аж 80 л, был зафиксирован в 7,4 л/100 км. По своему оснащению младший брат вплотную подобрался к старшему. Он теперь такой же модный и современный, да и по объему кузова почти схож с «Крафтером» в аналогичных габаритах. Может таскать за собой прицеп полной массой до 2 тонн. Нет у него только супергрузоподъемной заднеприводной версии, каковой располагает Crafter. В остальном все сходится, включая два года постгарантийной сервисной поддержки. Тут важно другое — это последняя версия машины с индексом T6, следующий «Транспортер» получит другой порядковый номер. Говорят, что он будет совсем революционным, так что сторонникам эволюции надо успевать.
- Некрашеные бамперы, объем кузова до 9 м 3 .
- Простецкий механический ручник.
