Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум

К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).

Ветер, ветер! Ты могуч. Отныне Passat — вторая, а не третья по популярности модель в истории марки Volkswagen: за 41 год выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Впереди Golf, позади (уже навсегда) — настоящий, «первый» Жук. Фактически новый Passat мы ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого, поколения по сути являлась рестайлингом «шестого» Пассата и была призвана выиграть время на разработку по-настоящему нового «восьмого» — на модульной платформе MQB. В схватке со временем Volkswagen победил, во всяком случае в Европе, где в прошлом году продано 244 тысячи Пассатов B7 против 188 тысяч машин шестого поколения в 2009-м. А что с появлением Пассата В8 выиграли мы?

О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».

Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.

Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?

Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.

В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».

Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.

Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.

Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?

Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!

Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.

Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.

Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.

В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.

Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.

Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.

В Америке, где дела концерна хуже всего (тут у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и гораздо менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и материалы отделки, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Фольксвагенов в 2018-м вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.

Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.

Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».

Тест-драйв Volkswagen Passat 2.0 TDI: Разумный достаток

Как это нередко бывает, автомобильные дилеры выступают сватами, предоставляя на тест журналистам «невесту» в лучшем виде. Так было с полноприводным Volkswagen Passat 2.0 TDI, который шокировал ценой и тягой в 500 Нм топового 240-сильного турбодизеля, но покупатели такой версии так и не дождались. Высокофорсированный турбодизель оказался не готов к нашему топливу. Поэтому любители дизельных машин придется остановиться на скромном 150-сильно варианте. Так ли он скромен?

Вместе с появлением Volkswagen Passat B8, о котором я уже подробно рассказывал, дизельные двигатели на нашем рынке перешагнули экологический барьер, и теперь соответствуют формату Евро 5. В Европе все новые машины давно отвечают Евро 6, но если раньше во время адаптации с Евро 5 на Евро 4 производителю приходилось дефорсировать мотор, то теперь их адаптируют к нашему топливу без потери мощности. Вот только высокофорсированные версии моторов, которые изначально были рассчитаны на высококачественное топливо Евро 6, адаптации не поддаются, поэтому фантастический 2.0 TDI (240 л.с., 500 Нм) мы не увидим раньше первого января 2018 года, когда в силу вступит закон о Евро 6.

Для нашего рынка линейка силовых агрегатов для B8 выглядит так.
Бензиновые двигатели:

• 1.4 TSI (150 л.с.) с 6-МКП или 7-DSG;
• 1.8 TSI (180 л.с.) с 6-МКП или 7-DSG;
• 2.0 TSI (220 л.с.) с 6-DSG;
• 2.0 TSI 4Motion (280 л.с.) с 6-DSG.
• Дизельные двигатели:
• 2.0 TDI (150 л.с.) 6-МКП или 6-DSG.

Двигателя 2.0 TDI (150 л.с., 340 Нм) хватает с головой, шестиступенчатый «робот» DSG работает пусть и не так плавно, как современный «автомат», но и придраться практически не к чему, а уж скорость смены передач просто класс, особенно в режиме Sport. В 8,7 секунды разгона с места до «сотни» верится легко, а с бурным ускорением во время обгонов — в режиме 80-120 км/ч — легко справляется даже в среднем диапазоне оборотов (2000—3000 об/мин), благодаря высокому, как для полуторатонного седана, максимальному крутящему моменту в 340 Нм уже с 1750 об/мин.

Да и шасси классное. Плавность хода — блеск! Даже с обычной, не электронно-усправляемой подвеской. А уже если заказать активную системой DCC (Dynamic Chassis Control), на таком Пассате мне тоже удалось проехать, с электроуправляемыми амортизаторами Monroe — просто восторг. Сайлент-блоки задних рычагов специально для Пассата заменили гидро­опорами для лучшей развязки от дорожных вибраций, а настройки сместили в сторону большего комфорта — даже в режиме Sport подвеска не сильно брыкается и упруго обтекает неровности, а выбрав иконку Comfot и прикрыв глаза, легко представить себя в вальяжно покачивающемся седане Toyota Camry. Но крены в поворотах при этом — умеренные, ровно настолько, чтобы вестибулярный аппарат не путался в показаниях. Руль, через электроусилитель командующий «короткой» (2,1 оборота отупора доупора) опционной «рейкой» от Гольфа GTI, остался предельно прозрачным, а вывести Passat из себя, заставив в сносе воротить нос от виража, можно только хулиганскими действиями.

Конечно, полноприводный и под завязку нафаршированный опциями Volkswagen Passat 2.0 (240 л.с., 500 Нм) для многих, не только для меня, остается несбыточной мечтой, но и такой 150-сильный вариант тоже порадует многих. У него есть все, чтобы стать лидером класса — от солидной внешности и хороших отделочных материалов, до вместительного комфрта и удовольствия от вождения. А еще он невероятно экономичный: мне даже в городе удавалось укладываться в 6 л/100 км, а уж за городом вовсе можно ставить рекорды экономичности, вплоть до 4 л/100 км! Да и цена на фоне конкурентов не кажется заоблачной: если не увлекаться набором опций, можно уложиться в миллион гривен за дизельный седан с DSG.

Что в комплектации? Чего только нет! Даже базовая комплектация Trendline щеголяет кнопкой бесключевого запуска двигателя Keyless-Go, функциями распознавания усталости водителя и автоматичес­кого торможения при аварии, системой контроля давления в шинах, аудиосис­темой, пятидюймовым сенсорным экраном, центральным многофункциональным дисплеем и электромеханическим стояночным тормозом с функцией Auto Hold.

В базе для любого Passat В8 идет система Composition Media — это пятидюймовый секнсорный TFT-экран, CD, MP3, WMA, Radio, 8 динамиков (4 из них на 20 Вт), SD-ридер, AUX-IN. Его можно проабгрейдить до мельтимедийных навигационных систем Discover Media и топовой Discover Pro, именно такая стоит в тестовом автомобиле. Сюда же импортер внедрил карточку с безлимитным интернетом, которым можно делиться по WiFi с окружающими устройствами. В бардачке разместился CD-ченджер на шесть дисков, а на штатный винчестер залита навигация с заводской русификацией.

Ниже приведу короткое описание самых интересных опций:

Area View

Система кругового обзора включает четыре камеры по периметру машины и мозг, который собирает изображение с каждой в цельную картинку. Есть множество 3D-режимов, можно крутить автомобиль пальцами, как на айпаде, смотреть сверху и т.д. Из приятных сюрпризов опции — передняя и задняя камера получили новые линзы и теперь видять не на 90 градусов, а на все 180. Это позволяет буквально заглядывать за угол, как спереди, так и сзади, пользуясь автомобильными «глзами»!

Line Assist

Ассистент удержания в полосе. На скорости свыше 60 км/час машина может «взять полосу», о чем отображает на дисплее между спидометром и тахометром. С этого момента система начинает автоматически подруливать и выстраивать автомобиль, чтобы он держался ровно по центру. Не нужно сопротивляться, вцепившись в руль, ведь это автопилот-лайт. Причем, ассистент способен работать не только на ровной прямой с малыми отклонениями, он способен проходить полноценные повороты. Но заигрываться системой не стоит, особенно на наших разбитых дорогах.

Blind Spot

Датчик мертвых зон, установлен в торцах боковых зеркал, и сигнализирует о наличии других автомобилей в «слепой» зоне. Новая версия системы предусматривает дополнительный сценарий: если какая-то помеха в слепой зоне и работает ассистент полосы, но водитель принудительно хочет перестроится (с или без поворотника), то машина подаст вибрацию на руль и не позволит его повернуть в сторону проблемной зоны. Придется принудительно «победить» искуственное усилие, но лучше послушаться автомобиль, чтобы избежать неприятностей с машиной в «слепой зоне». Естественно, как другие, эта система полностью отключаема.

Front Assist

Фронтальный датчик, который следит за ситуацией впереди. Система обрабатывает информацию от датчиков АБС, ESP, скорости и рассчитывает дистанцию до впередиидущих автомобилей. Если водитель резко начал сближаться, то дальше возможен критический сценарий, поэтому будет выдан акустический и визуальный сигнал на приборную панель, педаль газа станет «ватной», а тормоза — наоборот, обостриться (колодки подведуться к дискам), ради максимально эффективного замедления. Если водитель не предпримет никаких действия чтобыизбежать худшего сценария, автомобиль сделает это за него, вплоть до экстренного торможения.

Адаптивный круиз-контроль

Знакомая по другим моделям Volkswagen работает легко и предсказуемо. Нужно лишь выставить скорость и желаемое расстояние до автомобиля впереди и система будет самостоятельно придерживаться заданных условий.

Active Info Display

Полностью цифровая приборная панель диаметром 12,1 дюйм. Имеет кучу функций, режимов работы, вариантов отображения и возможность настройки под себя. Это отдельный интерфейс и система, которой удобно управлять кнопками на мультифункциональном руле. Принципы управления интуитивно понятны. Меню дисплея можно листать по горизонтали, а в каждом пункте меню есть еще подменю, которые листаются по вертикали.

Park Assist

Автоматический парковочный асистент, знакомый, в частности, по моделям Volkswagen CC и Golf последнего поколения. Задаешь поворотником направление, двигаешься медленно вдоль парковочных мест, и когда система определяет достаточное расстояние, сообщает об этом водителю и активизирует автоматическую парковку. Рулевому нужно лишь по подсказкам системы нажимать на газ или тормоз.

Dynamic Light Assist

Поворотный свет фар, возможность ехать на автоматчиеском дальнем, благодаря датчику, который временно вырезает тот сегмент светового потока, в котором едет встречный или попутный автомобили. Как только машина удалилась с горизонта, свет возвращается в полном объеме — очень удобная опция в наших условиях.