Анализируем породу пикапа Volkswagen Amarok

Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.

Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.

Amarok отнюдь не первый пикап «народной» марки. На рубеже годов прошлого века в Европе и Японии продавался малоизвестный Volkswagen Taro, о котором сами немцы лишний раз предпочитают не вспоминать. Ведь это был клон модели Toyota Hilux с хромированной эмблемой VW на фальшрадиаторной решётке. Продукт классического бедж-инжиниринга, будь он неладен! Но на сей раз стыдиться нечего: Amarok разработан немцами с чистого листа.

Рамная конструкция с задней рессорной подвеской и жёстко подключаемой передней осью типична для данного жанра. Однако фольксвагеновцы дополнили проверенную временем архитектуру современным двухлитровым турбодизелем с двойным последовательным наддувом, как у фургона Т5. Правда, для пикапа с меньшей грузоподъёмностью мотор дефорсирован со 180 л.с. до 163. Но крутящий момент по-прежнему составляет внушительные 400 Н•м, чего вполне достаточно, чтобы обеспечить пустой машине динамику «горячего» хэтча.

• Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
• Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.

• Кармашки в дверях отделаны ворсом!
• Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.

Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.

Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.

Лаской Volkswagen не проймёшь. Если это и собака, то требующая твёрдой руки. Шестиступенчатая «механика» работает, как стальная орехоколка: грубовато, но наверняка. Жестковатое сцепление схватывает внезапно, отчего Amarok прыгает вперёд. и глохнет. С волками жить, по-волчьи выть! Четыре сотни ньютон-метров тяги, конечно, доступны с полутора тысяч оборотов, но до этой отметки ещё надо дотянуться. С набором скорости всё приходит в норму. На средних оборотах двухтонный Amarok ускоряется едва ли не быстрее моей «заряженной» Фиесты. Чутко следует за педалью газа и сникает лишь за пять делений до отсечки.

Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?

У нас в редакции некоторое время трудился микроавтобус Multivan с более мощной версией этого же двигателя 2.0 TDI и отличался он практически «бензиновой» тишиной в салоне. Так что пенять надо не на мотор, а на слабую шумоизоляцию моторного отсека. Впрочем, некая неотёсанность Амароку простительна. Грузовичок всё-таки. Хотя управляется он лучше всех пикапов, на которых мне довелось поездить.

Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.

Но тем, кто пытается углядеть в симпатичном Амароке более дешёвую альтернативу обычному внедорожнику, во время пробной поездки нужно первым делом сесть назад. Это как раз тот случай, когда если стерпится — то слюбится. Гладкий ход, которым радует «немец» водителя и переднего пассажира, задним седокам неведом. Большую часть неровностей, необработанных рессорами, вы ощущаете всем телом.

С проходимостью не всё просто. Вроде бы внедорожный арсенал у Амарока — на зависть многим. Тут и жёстко подключаемый привод передней оси, и понижающая передача, и даже блокировка заднего дифференциала предусмотрена. В купе с более чем внушительным клиренсом всё это воодушевляет на внедорожные подвиги. Но реальность преподносит сюрприз: по снежной целине пикап в полноприводном режиме идёт как лыжник по асфальту — в час по чайной ложке. Ехать на моменте мешают неоптимальная характеристика битурбодизеля и разгруженная задняя ось. Тяги то пусто, то густо, и колёса постоянно срываются в бесконтрольную пробуксовку. «Понижайка» и межколёсная блокировка в таких условиях вообще бесполезны — Amarok моментально закапывается.

Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.

Знаете, какой вывод я из этого сделал? Когда то у меня была «Нива». Непо-во-ро-о-отливая, вибро-на-гру-у-уженная. Но творившая на бездорожье чудеса. Она открыла мне глаза на простую истину: вездеход нужен тому, кто пользуется его возможностями по полной. Вот и с пикапом то же самое. Каким бы симпатичным и цивилизованным он ни был бы, Amarok не сможет заменить вам в полной мере ни привычный внедорожник, ни уж тем более семейную машину. Потери окажутся существеннее приобретений.

Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?

Паспортные данные

Volkswagen Amarok	2.0 biTD
Кузов
Тип кузова	пикап
Число дверей/мест	5/4
Длина, мм	5254
Ширина, мм	1954
Высота, мм	1834
Колёсная база, мм	3095
Колея передняя/задняя, мм	1647/1644
Снаряжённая масса, кг	1958
Полная масса, кг	2820
Площадь грузовой платформы, м²	2,52
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1958
Макс. мощность, л.с./об/мин	163/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/1500–2000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	255/60 R18
Дорожный просвет, мм	203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	181
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,9
— загородный цикл	6,5
— смешанный цикл	7,8
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	80
Топливо	дизтопливо

Комплектация Highline

Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Адаптивная подвеска
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Бортовой компьютер
Двухзонный климат-контроль
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка передних сидений по высоте
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Защита поддона картера
Легкосплавные колёсные диски
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Отделка салона кожей
Противоугонная сигналиция
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации	1 280 600 рублей
Цена протестированного автомобиля	1 527 400 рублей

Техника

За кадром

Чужие здесь не ездят: экспедиционный тест-драйв обновленного Volkswagen Amarok

Некоторое время назад мы анонсировали участие журнала «Колеса.ру» в без преувеличений грандиозной Трансазиатской экспедиции. Теперь же один из сложнейших и самый протяженный ее этап от Бишкека до Урумчи, выбранный нами, уже в прошлом.

Ч етыре с небольшим часа лёта от Москвы, трехчасовая разница во времени – и вот он, киргизский Бишкек. Минут за 15 до посадки можно увидеть белые заснеженные пики одной из цепей Тянь-Шаня – Киргизского Ала-Тоо. Зрелище нереальное, особенно с учетом осознания того, что совсем скоро, даже в кабине далеко не маленького и проходимого пикапа VW Amarok, ты будешь ползущим сквозь эти махины муравьем. Нет, пассажиры лайнеров нас точно не разглядят…

Заглянем в «конюшню»?

Восемь автомобилей, оставленных нам группой, вернувшейся после памирского этапа, по виду вроде как и не «экспедиционники», если не считать оклейки. Чистые, без особых следов той еще, походной жизни, они покорно выстроились около уютной частной гостиницы – оазиса среди серых, неухоженных конструкций давно уже постсоветского Бишкека. Впервые мне пришлось столкнуться с городом, камеру в котором можно было не доставать. Все, кроме правительственного новостроя, из разряда «Back to the USSR». Ездят в Бишкеке не по правилам, а скорее, «по понятиям». По словам местного таксиста – множество автомобилей угнаны с просторов СНГ, а если говорить о дорогих автомобилях, которых почти и нет, вероятность их криминального происхождения почти стопроцентная.

Пара машин с кунгами, забитыми оборудованием и провиантом под потолок, – дорестайлинговые, образца 2009 года, и немного доработанные. Усиленные до пяти листов против трех штатных рессоры, более жесткие передние пружины, блокировка заднего межколесного дифференциала и лебедка, спрятанная под капотом, – вот и весь арсенал. Но в кузове у такой машины больше тонны груза!

Все остальные – без наворотов. Почти только с завода. Внешне рестайлинговые машины отличают новые бамперы с противотуманками, оптика да решетки радиатора. Интерьеру перепало куда больше дизайнерского внимания. Передняя панель из жесткого пластика огранилась, поменялись кресла, обновились мультимедийные системы, которых предлагается три вида в зависимости от комплектаций. Правда, ни навигации, ни новомодного CarLink в наших «музыках» не предусмотрено. Приемник, слоты для SD-карточек и USB, Bluetooth для смартфона – и все!

Оказалось, что для экспедиции были взяты «внеклассовые» предсерийники – ни под одну из версий они не подходят. Скорее, за основу приняли базовый Trendline, но с окрашенным в цвет кузова бампером. Зато в таком авто есть круиз-контроль, который доступен только с комплектации Comfortline, жидкостный подогреватель для быстрого прогрева двигателя, литые диски Manaus 7.5Jx18 от версии Highline… Механической блокировкой заднего дифференциала, также доступной, начиная с Comfortline, решили пренебречь.

Двигатель, 180-сильный двухлитровый BiTDi, знаком по прежней версии, равно как и 8-ступенчатая АКП Tiptronic. К ним приложен постоянный полный привод с дифференциалом Torsen, без всяких «раздаток» и «понижаек». Долгожданный трехлитровый турбодизель V6, который существует в природе, у нас еще не предлагается. Похоже, проблема в том, что стандарт Евро-6 просто пока не для нашего топлива. Еще один, 140-сильный вариант TDI с МКП, подключаемым полным приводом и раздаткой также было решено не посылать в горы, равно как и упомянутый 180-сильный вариант с «механикой». Для предполагаемых снежных участков выбор, честно говоря, несколько легкомысленный – но вдруг повезет?

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
9,5	7,3	8,3

След в след

От Бишкека до озера Иссык-Куль совсем немного – чуть менее пары сотен километров. Дорога, в отличие от городской, неплохая и без особых выбоин: в скорости себе можно не отказывать. Слева по борту видна колючка киргизско-казахской границы, от которой не отказываются даже в рамках Таможенного Союза. Интрига экспедиции в том, чтобы проехать максимально близко или по тем же местам, по которым прошли выдающиеся русские географы: П. Семенов-Тян-Шанский, Н. Пржевальский, И.Мушкетов, Н. Ядринцев и многие другие. Каждая из фамилий – на заднем стекле одного из автомобилей группы.

Миновав городок Балыкчи, обходим озеро с севера. Иссык-Куль, расположившийся на высоте 1 609 м в котловине между хребтами Кунгей Ала-Тоо с севера и Терскей Ала-Тоо с юга, удивляет своей синевой. Его пологий берег, чуть припорошенный вневременным для октября снегом, полон законсервированных, а может и заброшенных баз отдыха. Судя по их количеству, летом побережье – сверхпопулярное место для отдыха. Правда, выглядят комплексы весьма скромно, а работающих зимой почти и нет.

Путешествовать на Amarok приятно, как и на любом другом внедорожнике. Прекрасный обзор вперед и по бокам, высокая посадка, удобные кресла – все это способствует комфортному вождению. Особенно если есть привычка смотреть в боковые зеркала: автомобиль длинный, а если еще и с кунгом, то без них никак не обойтись.

Несмотря на рамную конструкцию и рессорную заднюю подвеску, пикап довольно мягкий на ходу и при этом не валкий. Порой мне кажется, что 180-сильный турбодизель, оставшийся для России в стандарте Евро-5, чуть не вытягивает по мощности, но эта иллюзия связана скорее с определенным акустическим дискомфортом на средних и высоких оборотах двигателя. В крейсерском трассовом режиме звуки мотора почти не ощущаются, в частности из-за особенности АКПП максимально быстро добираться до 8-й передачи в целях экономии. Но притоп по акселератору не заставляет ее особо раздумывать при переключении вниз. В режиме Sport это происходит еще быстрее. Когда идешь в колонне, а именно такой режим нами и выбран, обгон, к тому же на узкой дороге, – испытание не для слабонервных. При недостаточной динамике о таких «коллективных маневрах» можно было бы забыть. Однако пока все выходит удачно…

На песчаном берегу озера появляется первая ощутимая работа для «фольксвагеновского» 4MOTION на основе упомянутого Torsen. Свое соотношение момента 40:60 на трассе от передней к задней оси он шустро меняет в зависимости от рыхлости песка и степени пробуксовки колес. Жаль, новые цифры не высвечиваются на маленьком приборном ЖК-дисплее, но ни один пикап не засажен. Впрочем, если Николай Пржевальский проходил там с конной экспедицией, чем мы хуже?

Русский генерал-майор, бывший не только исследователем, но по некоторым данным и военным разведчиком, в Киргизии в почете. На восточном берегу Иссык-Куля его музей, могила и сделанный с душой памятник – на деньги местного населения, между прочим. Не современные «творения», прямо скажем. За посещение комплекса, просмотр чучел лошади Пржевальского и прочего диковинного местного зверья киргизы берут плату. Но с учетом ухоженности места и его сохранности – совсем небольшую. Кстати, русский язык в Киргизии еще не забыт, и понятные объяснения экскурсовода вовсе не редкость.

В высокогорье есть правило – ночевать на высоте меньшей, чем та, на которую вы поднимались днем. Это один из элементов акклиматизации. Увы, в нашей экспедиции так не выходит. Горнолыжная база стоит на 2500 метрах, и многие участники кампании ночью ощущают нехватку кислорода. Головная боль и «похмельные» признаки отступают лишь поутру, когда Амароки с включенными и стопроцентно оправданными системами Hill Assist начинают сползать по обледенелой за ночь дороге вниз, чтобы позже забраться на новую высоту в 3 700 метров…

Момент истины

Идея проехать через заснеженное плато, чтобы сократить путь до Нарына на сотню километров, кажется весьма заманчивой. Еще бы: 40 км ровнехонького грейдера, на котором и «сотка» не предел, отстроили индусы и канадцы, эксплуатирующие золотоносный рудник «Кумтор». Но без разрешительных документов туда не сунуться, тем более иностранцам. Наши «аусвайсы» в порядке, и вслед за открытым шлагбаумом начинается серпантин на верхотуру, крутой и пыльный до слепоты. Периодически проходящие по нему поливалки спасают положение минут на 15 – в обе стороны носятся многотонные фуры с контейнерами.

Мне всегда казалось, что «белое безмолвие» – это про Заполярье или Антарктику: приходилось бывать и в этих местах. Но оно «живет» и в горах. На огромном заснеженном плато с торчащими поодаль скалистыми пиками едва угадываются следы дороги. Никто из участников экспедиции здесь еще не бывал. Колеи едва различимы по ограничивающим их валунам. Шестнадцать, какие-то несчастные шестнадцать километров нужно пройти, чтобы сократить весь путь к Нарыну на добрую сотню с лишним верст. Ведь для успешного предприятия у Amarok есть все.

Первыми идут груженые, «кунгованные» машины с блокировками. За ними с интервалом в сотню метров – весь караван. ESP выключена, коробка – только в ручном режиме, на второй передаче. Известная по дорестайлингу фишка с «первой», которая благодаря сверхукороченному передаточному числу (4,714) должна имитировать «понижайку», на снегу не проходит: он – особая статья в оффроуде. Зачастую участки приходится брать с разгона, ходом, останавливаясь, сдавая назад и делая попытку за попыткой. Кажется, что снега не так и много – сантиметров 25 от силы. Но первый перемет – и ты вдруг понимаешь, что это почти непроходимая полуметровая преграда, которую приходится разгребать припасенными лопатами. Камни уже не видны, и несколько машин пропарывают ими шины, словно острейшими драконьими зубами. За бортом -8, над шапками гор тревожно сгущаются тучи, а воздух искрится кристаллами колючего, обещающего стать злобным снега.

Увы, обувать стальные цепи нужно было сразу при въезде на плато. АТ-шная резина не настолько зубаста, чтобы безупречно прокапывать путь с учетом небольшого, но подъема. Но это теория – а на практике на вызволение каждой закопавшейся без них машины или замену колес уходит минимум 15-20 минут, а то и более. Это вам не там, внизу… Совсем немного физической работы в разряженном воздухе – и ты словно рыба, выкинутая из воды на лед: хватаешь ртом воздух, вроде трепыхаешься, а толку мало, так как сил нет.

Обойдя затор, несколько автомобилей, включая и наш, выбираются на холм, с которого видно, что шансы пробиться есть, но продвинуться за три часа лишь на пару километров не входит в планы экспедиции. Увы, самый совершенный полный привод, лебедки и даже опыт могут оказаться бессильными перед пусть и безмолвной, но стихией. Солнце вот-вот сядет за горы и тогда… Об этом лучше не думать, а уходить вовремя. Пробовали, не получилось, ну что тут поделаешь.

Умный в гору не пойдет…

Дорога вниз проще и быстрее, только лишь горы вокруг стали еще мрачнее. Снова Иссык-Куль, но уже другой, южный, с плюсом за бортом, скалистыми берегами, небольшими бухтами, чем-то напоминающими морские. Но вскоре и они остаются в стороне. До Нарына почти 250 км в объезд, через Кочкор, зато по асфальту. Солнце в горах уходит за считанные секунды: не успел оглянуться – уже темень. Она же приносит устойчивый минус и новые неприятности. Легкий дождь сменяется снегом, и в свете фар с поворотными элементами дорога между гор на глазах превращается в каток.

При подъеме на перевал Долон (3 028 м) гололед, вроде, особо не ощущается. Полный привод, шины Goodyear Wrangler AT да более чем двухтонная масса Амарока – вроде и недурной «защитный комплект» при условии осторожных действий рулем и педалью газа. Но лишь до спуска, на котором малейшее нажатие на тормоз заставляет пикап скользить. Ни о какой обработке дорог речи не идет, хотя по всей трассе есть припасенные кучи песка. Аномальные холода – всегда как снег на голову.

Выход один: коробку в ручной режим – и медленно скатываться до высоты, ниже которой минус сменится плюсом. Процедура требует незаурядного терпения, но выбор невелик: либо гора слева, либо пропасть справа, ограждений над которой не предусмотрено вовсе или они весьма условные. Лихому киргизу на микроавтобусе с несколькими семьями и выводком детей повезло. Он лишь чуть уткнулся в скалу, застряв передними колесами в кювете. Остановились, перекрыли движение по трассе с двух сторон, подцепили лебедкой, вытащили… Со стороны вся операция напоминала постановочное шоу: свет фар, камеры и микрофоны съемочной группы… Но картинка и текст могли быть совсем иными.

В поисках «Земли Санникова»

До границы с Китаем и перевала Торугарт остается совсем немного, пару сотен километров. Ночевка в Нарыне куда легче прежней. Организм приспособился и уже работает на «обедненной смеси». Турбодизелю Amarok такой воздух и вовсе нипочем – по крайней мере, заметной потери мощности и дымного чада из выхлопной трубы не наблюдается. Зато пару раз, на привалах, включалась автоочистка выхлопной системы, во время которой глушитель отплевывался черными хлопьями.

Из двух путей до границы по традиции выбираем не самый простой. Старая грунтовая дорога через Ак-Муз проходит восточнее, новая бетонка А 365, отстроенная китайцами, – западнее. Нескончаемые подъемы и спуски среди гор по накатанному снегу заканчиваются погранзаставой и проверкой документов. До китайской границы совсем чуть-чуть, и «чужие» в этих местах не ездят. Но нас в который раз пропускают. Вспоминая жесткие сценки проверок гастарбайтеров в Москве, с удивлением и стыдом слышу от киргизских погранцов: «Вы же свои…».

Очередная, третья по счету пересеченная нами гряда Тянь-Шаня – Ат-Баши – открывает узкую и длинную высокогорную долину Чатыр-Таш реки Ак-Сай. По навигатору – 3 500 м над уровнем моря, но днем особого холода и нет. Она почти бесснежная, без снега и окружающие ее с юга пологие холмы, на которые мы заезжаем без особого труда. Высокогорные летние пастбища сейчас покрыты желтой, чуть прихваченной инеем густой травой, среди которой возвышаются огромные, словно окатанные океаном валуны. Кажется, еще чуть-чуть – и за следующим покоренным хребтом откроется подобие Земли Санникова… Увы, в поле зрения лишь белоголовая гряда на севере, да на востоке – чудовищных размеров горный массив Кок-Шаал-Тоо с ледниками и почти «шеститысячником», пиком Данкова. Ползем, едем, переваливаем через канавы и земляные брустверы. Геометрической проходимостью Amarok отличался всегда.

Отель «У замерзшего журналиста»

Никаких тебе отелей и кемпингов здесь нет. Но есть озеро Чатыр-Куль, от которого до границы, где надо быть рано утром, рукой подать. Вблизи него мы планируем ночлег – настоящий, палаточный. Летом берега водоема, в котором, как говорят, не водится никакой живности, в радиусе нескольких сотен метров напоминают болото. По зыбкому илу не проехать и не пройти. Но сейчас он смерзшийся, и нашей колонне остается лишь форсировать мелкие, покрытые льдом протоки, на которые разделился Ак-Сай.

Что-что, а броды для VW Amarok с клиренсом 249 мм – не проблема. Только вот для тонкого льда пикап тяжеловат, особенно груженый. «Журналистские», с парой запасок в кузове и дополнительными 120-литровыми баками, ходом пролетают по ледяной корке. Тяжеленному экспедиционнику с провиантом и оборудованием не везет: с чудовищным хрустом он проламывает 10-сантиметровый лед и оказывается в западне. В очередной раз приходится «лебедиться», но в такой ситуации – это единственный путь к спасению машины. Динамическим тросом ее не выдернуть, да и «собрат» с АКПП и обычным тросом может не сдюжить.