Тест и обзор Тойота Прадо 2021 на бездорожье — видео

Вот это вот обновленный прадо 21 года, а это уже предыдущий прадо в версии ТРД, который выглядит круче чем новый. Да, тойота знает толк в обновлениях. Это Clickoncar – поехали. Начинаем наш Тест и обзор Тойота Прадо 2021 на бездорожье:

Большая часть покупателей будет использовать этот автомобиль по назначению пару раз в год и то по пьяни после слов «смотри как могу»! Ну а мы, как ни странно, сегодня будем использовать Прадо по назначению. Включаем понижайку, активируем мульти терраин селект, режим муд анд чето-там, и вперед! Кстати, такая система доступна с версии престиж за 4.2 млн рублей. Но это не повод выбирать такую комплектацию.

Геометрия, кстати никак не поменялась, потому что. Внешних изменений можно сказать и нет. Те же бампера, крылья и всё такое. Только начиная с версии Элеганс за 3,9 мульона у нас вот черные зеркала и диски. Чёрный хром. Чёрные внутреннести фар, и светлые фонари сзади, которые на предыдущем прадо выглядят круче. Хочется взять и переставить! Эти выглядят на мой вкус так себе, поэтому их надо побыстрее закидать грязью!

Пожалуй, тут надо чаще применять мощь! Основное обновление это дизельный двигатель, и это правильно, потому что бензиновый прадик может выбрать только плохо думающий человек. 2,7 нифига не едет, 4 литра едет, но жрёт. А дизель вполне умеренно кушает (посмотреть сколько) и вполне неплохо едет после обновления. 200 сил и 500 крутящего. Автомат прежний 6-ступенчатый. Хорошо что у плохо думающих нет денег на прадо, поэтому дизель топ продаж. Смотрим наш Тест и обзор Тойота Прадо 2021 на бездорожье:

Эффект рукоприкладства: тест-драйв обновленного Toyota Land Cruiser Prado 2,8D AT

Ежегодные изменения в одном из любимейших в России внедорожников Toyota LC Prado, похоже, входят в традицию. Если в прошлом году появилась комплектация Style с обновленным турбодизелем, то в этом не на шутку порезвились дизайнеры.

Я благодарен им за стиль и крутизну решетки радиатора с пятью широкими вертикальными ламелями, я доволен хромированной отделкой подкапотной линии с парой изогнутых вертикальных клыков. Мне по душе совершенно новая головная оптика со светодиодами, которая смотрится куда лучше прежней, и даже интереснее, чем на «двухсотке». Новшества потребовали переделки переднего бампера, а также передних крыльев, но и к ним не придраться…

К еще одной серии дизайнерских удач отнесем перелицованный задний бампер, хромированную накладку задней двери и задние фонари. Маловыразительный прозрачный пластик, появившийся в прошлом году, был отправлен в отставку, уступив место традиционному красному с аккуратными белыми прямоугольничками указателей поворота и амбразурами ламп заднего хода. К тому же большая часть источников света теперь светодиодная.

Только не Дали!

А что это за авангардизм на капоте? Судя по всему, я не единственный, кому придет в голову эта мысль. Вторая, сродни той, которая была озвучена в фильме «О чем говорят мужчины». Помните сценку с картиной в подарок?

– Ну, прекрасно, или ужасно, я не знаю… – Почему так дорого? – Это Тищенко…

Абстрагируемся от цены, начинающейся для версии с турбодизелем и АКПП от 2 853 000 рублей – речь сейчас не о ней. Глубокая граненая выштамповка по центру капота и еще пара мелких по краям выглядят странновато. А из салона ты смотришь на дорогу, словно через прицельную планку. Остается прищуриться одним глазом и нажать гашетку в пол… Памятуя, что художника может обидеть каждый, отхожу от машины на почтительное расстояние и все-таки убеждаюсь в цельности и законченности образа. Даже с учетом того, что грязь от первых километров по МКАД стекла в «прицел», это все же Prado, пусть и в таком прочтении.

Все ближе к «двухсотке»

Нынешняя модификация на тесте, как и в прошлом году, турбодизельная, со 177-сильным мотором 1GD-FTV, но в топовой комплектации «Люкс Safety», доступной сегодня и в 5-местном исполнении. Что касается техники, то никаких принципиальных изменений в ней рестайлинг и не предусматривал.

Разве что версия с бензиновым V6 потеряла в мощности с 282 л.с. до 249 л.с., но зато перешла в другую категорию по налогам, что, конечно же, не может не радовать. Впрочем, почти все описанные новшества имеют прямое отношение и к ней.

Требовать что-либо экстраординарное от автомобиля с пробегом в 40 км было бы нелепо. Как и в последней версии Style, двигатель не балует динамикой. Очень ровный разгон, небольшое запаздывание первоначальной реакции на газ, едва ощутимый цокот от мотора в салоне и при этом быстрые переключения айсиновской «шестиступки».

Вроде ничего нового и удивительного, а вот комфорта в Prado прибавилось. Тенденция его приближения к уменьшенному варианту TLC 200 настолько нескрываема, что впору рисовать тизеры и делать ставки на дизайн будущего поколения.

Руль и приборка почти один в один сняты с флагмана. Причем не только по форме, но и по функционалу. Переключатели на руле удобнее, поблуждать по радиостанциям или меню бортового компьютера и не запутаться можно без особого труда, принять звонок – вообще секундное дело.

Любое действие рычажками или кнопками на руле отображается на 4,2-дюймовом полноцветном дисплее маршрутного компьютера между лимбами спидометра и тахометра. Они с вполне аналоговыми, осязаемыми стрелками, несмотря на причисление их производителем к 3D элементам, и приятно подсвечены белым оптитронным светом.

Но этим степень родства со старшим братом не заканчивается. Отделанный кожей и алюминием селектор АКПП, да и центральный тоннель за ним с кнопками переключения фиксированных режимов движения также намекают на более высокий уровень.

Тише, дорогой. Тест-драйв нового Toyota Land Cruiser Prado

Давайте сразу договоримся, что это никакой не рестайлинг. Целенаправленные доработки пожилого «прадика» японцы бросили, а все апдейты, о которых здесь пойдет речь, сделаны скорее из экономии. Их, апдейтов, по сути два: двигатель и мультимедийная система. И оба установлены в машину только потому, что появились на других моделях Toyota — просто нет смысла параллельно производить старые и новые версии, если можно сосредоточиться только на самых свежих. В то же время улучшены именно те вещи, которые «натирали» владельцам сильнее всего. Так сказать, win-win.

Причем доработанный мотор сулит не просто выигрыш, а настоящий джекпот. Четырехцилиндровый турбодизель 1GD-FTV объемом 2,8 литра теперь такой же, как у свежих Hilux и Fortuner: с более мощной турбиной, увеличенным интеркулером и возросшим давлением в топливной рампе. Это значит, что мощность выросла со 177 лошадиных сил до 200, а крутящий момент — с 450 до 500 Нм. Разница вроде не гигантская, но паспортный разгон теперь заявлен на уровне 9,9 секунды до сотни — а было 12,7. Почти три секунды, фантастика!

Увы, именно она. При прямом сравнении выясняется, что новый Prado выигрывает у старого максимум полторы секунды: лучшие результаты замеров составили 11,7 секунды против 13,5. То есть дорестайлинговая машина проигрывает «паспорту» приемлемые восемь десятых, а вот обновленная — почти две. Это много. И вы можете недоуменно хмыкнуть: мол, какой смысл считать эти крохи в контексте громадного рамного внедорожника? Тогда давайте так: заметная разница проявляется только после 100 километров в час, что само по себе здорово и очень поможет при обгонах. А вот в городе Prado едет почти так же, как и ехал.

Почти — потому что делает он это тише и цивилизованнее. У двигателя появился балансирный вал, который заметно снизил шумы и вибрации: на холостом ходу старая версия дрожит и тарахтит, как трактор, а новая… Нет, тоже тарахтит, но совсем не так громко и грубо. Да и при разгоне «в пол» доработанный мотор делает все легче и спокойнее — чувствуется, что тягать двухтонную тушу Prado для него теперь не испытание, а рутина. Иными словами, если оставить за скобками сказки про супер-разгон, все произошло именно так, как и хотели клиенты: быстрее, тише, нежнее.

Ну, и делать супер-событие из замены мультимедийной системы я бы тоже не стал. Вместо старого комплекса, на который даже представители Toyota не жалели хлестких выражений, теперь устанавливается актуальная система от Camry и RAV4 — с девятидюймовым дисплеем и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Да, разрешение здесь получше, логика постройнее, но интерфейс все еще сер и невзрачен, а задержки при переключении пунктов меню по-прежнему могут занимать пару секунд. В общем, это примерно как замена выпуклого кинескопного телевизора на плоский, но тоже кинескопный. В 2020 году.

Стало ли все это дороже? Разумеется. Prado набрал примерно 120-150 тыс. руб. к официальному ценнику: базовая для дизеля версия Комфорт теперь обходится в 3 563 000 руб., топовая семиместная Black Onyx (бывшая Luxe Safety с новыми накладками на бамперы) — в 4 787 000 руб. И это без учета… Нет, не скидок, а доплат за дополнительное оборудование, на которые вас попытаются раскрутить у любого дилера практически любой марки. Кризис, 2020 год, времена такие. Но если эта динамика сохранится и дальше, года через три, когда выйдет Prado нового поколения, продать старый вы сможете чуть ли не дороже, чем покупали. Инвестиция!

Обновленный Prado: тест-драйв модернизированного Крузака

Toyota Land Cruiser Prado

Длина×ширина×высота×база 4840/1855/1845/2790 мм
Объем багажника (VDA) 508–1598 л
Полная масса 2950 кг
Двигатель дизельный, Р4/16, 2755 см³, 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин, 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 12,7 с
Максимальная скорость 175 км/ч
Топливо/запас топлива ДТ/87 л
Средний расход топлива 7,4 л/100 км
Трансмиссия полный привод, А6

Это новая модель или нет?

Последнее поколение Prado выпускается с 2009 года и уже успело стать классикой. А классика нынче в почете. Настолько, что Mercedes-Benz и Jeep, показав недавно свежие G-класс и Wrangler, удивили весь мир, придав своим новинкам практически неотличимую от предшественников внешность. Но в Тойоте на такой шаг не решились. И правильно сделали! Положа руку на сердце, прежний Prado выглядел так себе. Красавцем его могли назвать разве что напрочь лишенные вкуса люди. К счастью, японцы это осознали. Новые фары, радиаторная решетка, капот и бамперы избавили внешность Прадо от былой карикатурности. Теперь облик внедорожника не вызывает отторжения.

Другое дело, что «прадик» не обновился кардинально. Это не новая модель, а рестайлинг машины образца 2009 года. Лично меня это не смущает, но японцам пора бы задуматься о разработке принципиально нового автомобиля.

Чем порадует салон?

Удивительное дело: усевшись на водительское место, можно подумать, что рестайлинг не затронул интерьер. Лаконичная (если не сказать старомодная) архитектура, строгие цветовые сочетания — таким салон Prado был всегда. И лишь посмотрев на фотографии предшественника, я убедился, что салон изменился. Прежний руль заменили более солидным — от Land Cruiser 200. От «двухсотки» позаимствован и селектор автомата. Блок воздуховодов над центральной консолью стал ниже на 25 мм и теперь не мешает обзору через переднее стекло. Сама консоль получила новое оформление, жаль только, встроенная в нее мультимедиасистема Toyota Touch 2 все так же огорчает унылым интерфейсом и тусклой картинкой. Для внедорожника такого класса — несолидно.

Впрочем, в остальном прогресс еще как ощущается. Так, передние сиденья в придачу к обогреву получили функцию вентиляции. Камеры кругового обзора помогают ориентироваться в тесном пространстве, а система слежения за слепыми зонами при выезде с парковки задним ходом загодя предупредит о возникшем препятствии.

За доплату предлагается пакет Toyota Safety Sense, в который вошли адаптивный круиз-контроль (работает, правда, только на скорости более 40 км/ч), система предупреждения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки, функция предупреждения об угрозе фронтального столкновения и кое-что еще по мелочи. Но для россиян самым ценным приобретением, безусловно, можно назвать электрообогрев форсунок стеклоомывателя и всей поверхности лобового стекла — без них сейчас никуда.

По технике есть новости?

Есть, но их немного. Для начала поговорим о делах сердечных. Платежеспособная публика тоже не прочь сэкономить — именно ради нее японцы дефорсировали 4-литровый бензиновый V6 с 282 до 249 л.с. Благодаря этому владелец будет платить ежегодно не 42 300, а 18 675 рублей транспортного налога. Года за четыре набегает весьма солидная сумма. Базовый 2,7-литровый 163-сильный агрегат и 177-сильный турбодизель остались без изменений.

Стандартная версия, как и раньше, снабжается выносливой «железной» подвеской, которую японцы не стали подвергать доработкам. А вот опционное адаптивное шасси KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) было усовершенствовано — повышена плавность работы и надежность узлов. Кроме того, система Drive Mode Select, отвечающая за настройки усилителя руля, автомата и адаптивной подвески, обзавелась еще двумя дополнительными режимами — Comfort и Sport +.

А как Prado едет со всем этим хозяйством?

Увидев вереницу тестовых машин, начал выискивать версию с дефорсированной «шестеркой». Увы, все Prado как один были с дизельными моторами. Но мне повезло. Я урвал единственную в караване версию с пружинной подвеской, которая мне всегда нравилась цельными и однозначными реакциями, а также высокой степенью комфорта. Энергоемкость подвески этой Тойоты, кажется, безгранична — в какие бы ямы ни влетал, до пробоев дело не доходит.

Хороша и проходимость. Постоянный полный привод, межосевая блокировка, понижающая передача и солидный клиренс в 215 мм позволяют спокойно проезжать там, куда кроссоверам въезд заказан.

Между тем выяснилось, что я поехал на Prado организаторов, которые попросили меня пересесть в другую машину. Оно того стоило! И дело даже не в кожаном салоне и не в вентиляции кресел, а в наличии системы KDSS. Если прежде она меня не впечатляла (неровности дороги отчетливо ощущались в салоне), то после перекалибровки этой системы, ситуация в корне поменялась — Prado поехал с прямо-таки эталонным комфортом. Ямы и бугры под колесами будто разглаживаются. Да и шума от такой подвески поменьше. В общем, если кошелек позволяет, то за KDSS доплатить не грех. А вот куча пресетов Drive Mode Select здесь совершенно ни к чему — оптимальным оказался промежуточный Normal. Попереключавшись на другие режимы, я перевел машину в «нормальный» — раз и навсегда.

И почем?

После модернизации Prado изрядно подорожал, что объясняется не только новым оборудованием, но и появлением в тойотовской гамме более доступного и компактного внедорожника Fortuner — маркетологам надо было развести эти два автомобиля подальше друг от друга. Базовая 2,7-литровая модификация стоит 2 249 000 рублей. Это с механикой. С автоматом цена будет уже 2 648 000 рублей. За версию с дизелем придется выложить минимум 2 922 000 рублей, а с V6 — 3 275 000 целковых. Недешево, но тойотовцы в своем Prado уверены. Да и крепких рамников с постоянным полным приводом в этом сегменте не осталось. Так что в светлом будущем этого внедорожника можно не сомневаться.