ЛОДКИ

ГИДРОЦИКЛЫ

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

СТОЯНКА / ХРАНЕНИЕ

ЖУРНАЛЫ

РЕМОНТ ЛОДОЧНОГО МОТОРА «ВИХРЬ»

Ремонт двигателя лодочного мотора «Вихрь»

Картер двигателя лодочного мотора «Вихрь»

Рис. 3. Общий вид картера

Каждая крышка зафиксирована относительно средней части двумя цилиндрическими штифтами, что позволяет разбирать и собирать картер, не нарушая соосности и гнезд коренных подшипников. В верхнюю крышку картера запрессованы два коренных подшипника: верхний № 60205 и нижний № 205 (рис. 4). Между ними в специальном кольце установлена уплотнительная резиновая манжета с пружиной. Коренная опора коленчатого вала средней части имеет специальный двухрядный роликовый подшипник, состоящий из втулки, двух сепараторов с 24 роликами диаметром 2.5×12 в каждом. Сверху он закрыт бронзовым кольцом, снизу — лабиринтным уплотнением (кольцом), изготовленным из бронзы БрАЖ-9-4. Втулка выпускается двух размерных групп:

Диаметр, мм

I группа

II группа

40.010-40.022

40.023-40.035

2.490-2.495

2.495-2.500

Зазор при сборке должен быть в пределах 0.045-0.020 мм. В нижней крышке ставится подшипник № 305.

Рис. 4. Запрессовка подшипников в верхнюю крышку картера.
1 — подшипник № 305; 2 — втулка; 3 — валиковые подшипники; 4 — подшипник № 205; 5 — подшипник № 60205

Если не принимать во внимание расположение шпилек (рис. 5) крепления блоков цилиндров, картер взаимозаменяем во всех моделях.

Рис. 5. Координаты крепежных шпилек и отверстий в картерах двигателей моторов «Вихрь» различных моделей. Размеры без скобок относятся к картеру двигателя «Вихрь-М», размеры в круглых скобках — двигателя «Вихрь», в квадратных скобках — «Вихрь-30»

Ремонт картера, замена изношенных частей

В картере двигателя лодочного мотора Вихрь при его длительной эксплуатации возможна выработка посадочного диаметра под магдино на верхней крышке и двух поверхностей в средней части, по которым трутся текстолитовые золотниковые шайбы. Износ посадочной поверхности верхней крышки бывает только односторонним и имеет наибольшую величину с передней стороны двигателя. При выработке, превышающей 0 , 5 мм (разница измерений в двух противоположных диаметрах), появляется качание магдино, нарушается равномерность искрообразования, соответственно появляются перебои в работе двигателя. Возможно даже касание башмаков магнитов маховика сердечников катушки. Радикальным средством восстановления этой поверхности является изготовление кольца, затем снятие верхней крышки картера и проточка ее под посадку кольца. Напрессовку кольца и окончательную проточку под посадку магдино надо сделать по эскизу, приведенному на рис. 6.

Рис. 6. Восстановление посадочной поверхности картера: а — обработка поверхности для запрессовки кольца (несоосность поверхности I относительно II не более 0 , 1 мм); б — кольцо; в — отремонтированная посадочная поверхность.

Кольцо можно сделать из латуни, бронзы или стали (кроме алюминия). Если нет подходящей заготовки, его можно изготовить из листа. Рассчитав длину, следует аккуратно спаять концы и зачистить шов, после чего туго надеть на заранее проточенную крышку картера без последующей обточки, обеспечив свободное перемещение магдино по окружности на угол 45-60°. Если выработка на крышке менее 0.5 мм, кольцо ставить нецелесообразно.

Внимание: Тем, кто ни разу не снимал верхнюю крышку картера, советуем такой порядок работ: вначале надо освободить крышку от всех болтов крепления и снять магдино, а затем при помощи подобранного съемника (с упором его центрального винта в торец конуса коленчатого вала) снять крышку. Ни в коем случае нельзя снимать крышку и раздвигать фланцы, вставляя между ними какие-либо металлические пластины, отвертки и т.п., даже если сразу подобрать съемник не удалось. Иначе крышка будет безнадежно испорчена. Во время обработки верхней крышки картера и посадки кольца подшипники и сальники из крышки можно не вынимать, но нужно хорошо их изолировать от попадания стружки и грязи. Затем, перед сборкой со средней частью, следует смазать подшипники и шейку коленчатого вала и, медленно вращая, чтобы не завернулись усы сальников, нажатием руки поставить крышку на место.

Условием нормальной работы двигателя и получения номинальной мощности является герметичность кривошипных камер, которая обеспечивается золотниковыми впускными шайбами, скользящими по средней части картера и перекрывающими впускные окна. Материалы трущейся пары подобраны из условия обеспечения долговечности узла и плотного прилегания золотников к плоскости средней части картера. При длительной эксплуатации вследствие износа деталей герметичность картера может ухудшиться. Как показали стендовые испытания, при зазоре между золотником и плоскостью картера, равном 0.5 мм, мощность снижается на 1.5 л.с. (1.1 кВт) затрудняется запуск, двигатель будет неустойчиво работать на холостом ходу.

Для проверки плотности прилегания золотниковых шайб нужно снять с двигателя карбюратор и провернуть коленчатый вал до полного перекрытия впускного окна золотником одного из цилиндров. Через впускное окно шайбу отжимают пальцем руки от плоскости картера: если при этом с самого начала ощущается усилие, прижимающее шайбу, значит выработка поверхности трения невелика. Если же шайба отжимается без усилия, необходимы разборка картера и определение причины плохого прилегания. Аналогично проверяют прилегание второго золотника.

Свободное, без усилия, осевое передвижение золотниковых шайб может происходить вследствие двух причин: при потере упругости пружинных и прижимных шайб или износе поверхностей трения средней части картера (рис. 7) и золотников. В первом случае достаточно заменить пружинные шайбы новыми или восстановить их упругость, изогнув шайбы до вогнутости не менее 3 , 0 мм.

Рис. 7. Шайбы пружинные: а — малая 2.131-003; б — большая 2.131-004. Материал — сталь У9, У9А. Толщина — 0.3 мм. Твердость — HRC45-50. Допускается изготовление из ленты УВА

Если поверхность трения средней части картера имеет глубокие концентрические борозды и задиры, обеспечить герметичность картера, даже увеличив давление шайб, невозможно. Такой картер можно и нужно отремонтировать. Чертеж доработки приведен на рис. 8.

Рис. 8. Средняя часть картера с восстановленными поверхностями трения. 1 — кольцо, материал — чугун СЧ24-44; 2 — средняя часть картера, подготовленная для установки колец. Непараллельность торцов II и III относительно I — не более 0.04 мм. Торец IV обработать в узле

Ремонт заключается в протачивании на токарном станке поверхностей трения средней части до полного исчезновения борозд и царапин. Если при этом глубина обработки составляет не более 1,0 мм, толщина чугунного кольца, впрессованного в поверхности трения, после обработки будет больше 1,5 мм, то его можно не заменять. Если вы хотите его заменить, следует иметь в виду, что канавка для чугунного кольца в торце картера имеет глубину 2.5 мм, наружный диаметр — 100+0,035 мм, внутренний — 93 мм. Кольцо запрессовывают с натягом по наружному диаметру, фасками внутрь. Перед запрессовкой картер нужно в течение 3,5 мин нагреть в духовом шкафу или кипятке до 80-100°С.

После этого выполняют чистовую обработку поверхности и определяют величину заглубления поверхностей по отношению к размерам нового картера. На эту величину необходимо увеличить толщину золотниковых шайб или переместить пружинные шайбы за счет подкладывания под них стальных шайб соответствующей толщины, отдельно для каждого золотника. Золотниковые шайбы в случае необходимости могут быть изготовлены самостоятельно по размерам, приведенным на чертеже (рис. 9).

Рис. 9. Золотниковые шайбы: а — верхняя 2.131-001; б — нижняя 2.131-002. Материал — текстолит ПТ1 (ПТК, ПТ), ГОСТ5—52. Неплоскостность поверхности I — не более 0.05 мм

Толщина новых шайб — 7 , 5 мм. Рабочие поверхности, прилегающие к картеру, следует обработать на токарном станке. Притирать их на абразивных кругах нельзя, так как при этом острые абразивные зерна шаржируются (закрепляются) в текстолите, и затем при работе очень быстро изнашиваются поверхности картера. В случае выступания чугунных колец над поверхностью картера их нужно проточить заподлицо с поверхностью.

Замена одной из трёх частей картера

В соответствии с правилами эксплуатации двигателя изношенный или дефектный картер требуется заменять новым, однако практика показывает, что как исключение можно допустить замену его частей, особенно при дефиците новых картеров. Делают это следующим образом.

При сборке картера диаметры буртов и выточек под них во всех трех частях сопрягаются с довольно большими зазорами, а фиксация всех деталей перед расточкой отверстий под коленчатый вал достигается за счет установки с натягом четырех штифтов диаметром 5 , 0 мм. Поэтому, выбив эти штифты, можно собрать картер, заменив одну крышку и коленчатый вал полностью, не устанавливая сразу новые штифты.

Убедившись, что коленчатый вал вращается свободно, без заеданий, нужно аккуратно просверлить и развернуть четыре новых отверстия под штифты и установить ранее вынутые штифты (старые отверстия использовать нельзя). В качестве штифтов (если старые потерялись) можно использовать шлифованные хвостовики от сверл.

После установки штифтов проверяют плоскостность поверхности под блок цилиндров. Установив блок цилиндров, проверяют прилегание его к картеру, после чего можно собирать двигатель.

Порядок восстановления сильно изношенного картера лодочного мотора «Вихрь»

Восстановление сильно изношенного картера лодочного мотора «Вихрь» происходит следующим образом: если задиры на плоскостях под золотники в средней части очень глубокие, нужно проточить обе плоскости на глубину 2.0 мм и установить на них диски, изготовленные из листовой (толщина 2,0 мм) стали марки ХВГ или 65Г. Диски после предварительного изготовления подгоняют по диаметру, делают разметку впускного окна по контуру канала картера, прорезают само окно. После этих работ диск должен быть ровным, без вмятин и бугров. Сверлят три отверстия диаметром 4.2 мм через 120° и рабочую плоскость тщательно шлифуют. Чем выше класс шлифовки, тем меньше будут потери на трение.

После окончательного изготовления диски крепят к картеру, каждый тремя винтами М4 с потайной головкой. Для их контровки резьбу смазывают бакелитовым лаком или клеем БФ. Эскизы диска и доработки картера приведены на чертеже (рис. 10).

Рис. 10. Средняя часть картера подготовлена к установке дисков (а) и диски (б)

Эта доработка наиболее трудоемка, но зато дает эффект уменьшения трения при вращении коленчатого вала и некоторый прирост мощности за счет этого.

Если необходима полная замена картера, а нужной модели нет, можно взять любой картер, так как различаются модели только по длине и расположению шпилек крепления блоков цилиндров. Придется лишь вывернуть шпильки от ненужной модели и поставить по их координатам и длине в соответствии с вашими требованиями. Однако следует иметь в виду, что шпильки в новых картерах ввернуты на станке без предварительной нарезки резьбы в теле картера, поэтому их очень трудно снять.

Если обычным путем (с помощью навернутых двух гаек) шпильки не поддаются вывертыванию, то, чтобы не испортить картер, советую отпилить шпильки на 3-5 мм выше плоскости картера, затем высверлить их чуть ниже плоскости и поставить новые шпильки по нужным вам координатам. Остатки старых шпилек помехой при постановке новых в других координатах не будут.

Регулировка карбюратора лодочного мотора

У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь.

Лодочный мотор «Вихрь» «Вихрь-М» «Вихрь-30»
Годы выпуска	1966—2010-е
Страна выпуска	СССР/Россия
Заводы	КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность	крупносерийное
Тип двигателя	Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя	20, 25, 30 л.с.
Часовой расход топлива	«Вихрь» = 9 л/ч; «Вихрь-М»/«Вихрь-25» = 9,5 л/ч; «Вихрь-30» = 11,5 л/ч (на максимальных оборотах).
Муфта сцепления	кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор	конический, реверсивный
Управление	дистанционное, румпель;
Топливный бак	отдельный, 22 л.
Гребные винты	скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм), скоростной (шаг 282 мм), стандартный (шаг 300 мм);
Система запуска	ручной стартер, электростартер;
Масса	45,8 — 49 кг

«Казанка-6» с мотором «Вихрь-30»
У этого термина существуют и другие значения, см. Вихрь 30.

Лодочный мотор «Вихрь-30Р»
Годы выпуска	1972 — 2010-е
Страна выпуска	СССР/Россия
Заводы	КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность	крупносерийное
Тип двигателя	Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя	30
Часовой расход топлива	11,5 л/ч (на максимальных оборотах);
Муфта сцепления	кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор	конический, реверсивный;
Управление	дистанционное, румпель;
Топливный бак	отдельный, 22 л;
Гребные винты	штатный (шаг 300мм), скоростной (шаг 282 мм), скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм);
Система запуска	ручной стартер;
Масса	45,8

— марка подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года по 2010 год и являвшийся в указанный период самым популярным лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.

Конструктивные особенности

Серийно выпускались три модели: «Вихрь», мощностью 20 л.с., «Вихрь-М», мощностью 25 л. с. и «Вихрь-30», мощностью 30 л. с. Были изготовлены экспериментальные образцы моторов мощностью 40, 45 и 60 л. с.

Лодочные моторы «Вихрь» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов.

Двигатель — двухтактный двухцилиндровый карбюраторный двигатель. У мотора «Вихрь» продувка дефлекторная, у мотора «Вихрь-М» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка, и у мотора «Вихрь-30» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка. «Вихрь-М» («Вихрь-25») и «Вихрь-30» отличаются незначительно, в основном формой глушителя и устройством выхлопа в дейдвуде, у «Вихрь-30» настроенный выхлоп. Впуск свежей смеси в картер — через золотниковое устройство с текстолитовыми «шайбами».

Рабочий объём мотора «Вихрь» составляет 423 см3, «Вихрь-М» = 423 см3, «Вихрь-30» = 488 см3.

Топливо — смесь бензина А-76 с автолом или маслом для двухтактных двигателей.

Зажигание рабочей смеси осуществляется от магнето МГ-101 на Вихрь

и МВ-1 на
Вихрь-25/30
с маховиком, на ранних моделях — с контактным прерывателем, с начала 80-х годов — бесконтактное.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Запуск двигателя осуществляется ручным стартером. Модель «Вихрь-30» может комплектоваться и электростартером. Предусмотрен также «аварийный» запуск при помощи стартового шнура.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Вихрь» конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения свободного хода.

Гребной винт трёхлопастной. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через демпфер и срезную шпонку, которые являются самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие шпонка срезается и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения шпонку необходимо заменить.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля и дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, стандартной ёмкостью 22 литра, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом.

Мотор имеет генератор переменного тока (напряжение 12 В, мощность 30 Вт) для питания ходовых огней лодки и заряда аккумуляторов.

Потребительские характеристики

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» — самые массовые в СССР. Нашли применение на туристических, хозяйственных, прогулочных, патрульных и спасательных лодках — там, где требуется достижение высокой скорости движения.

Достоинства

• достаточно высокую мощность;
• невысокую цену мотора: в 1970-х годах «Вихрь» стоил 400 рублей, был дешевле «Нептуна», который стоил 460 рублей, и существенно дешевле импортных моторов аналогичного класса и мощности, которые в тот период стоили около 700—800 долларов США.
• доступность запасных частей, так как их выпускал не только завод-изготовитель мотора, но и множество других заводов, кооперативов (в 1980-х годах), а позже — различные фирмы в России и Китае. По этому показателю «Вихрь» существенно превосходил все остальные советские моторы. Кроме того «Вихрь» среди моторов аналогичного класса имеет общую невысокую численность деталей, подверженных износу и поломкам.
• хорошую ремонтопригодность — практически любую неполадку можно устранить (при наличии минимального набора запчастей и инструмента) даже в путевых условиях;

Благодаря указанным достоинствам «Вихрь» получил большую популярность в СССР, а в труднодоступных местах остается популярным и в конце 2010-х годов.

Недостатки

Недостатков у моторов «Вихрь» было значительно больше и многие из них не были устранены заводом вплоть до окончания выпуска моторов:

• слишком большое гидродинамическое сопротивление подводной части, особенно у ранних моторов;
• довольно высокая шумность (владельцы моторов снижали шумность обшивкой кожуха поролоном с внутренней стороны);
• неудачное расположение выхлопного патрубка, приводящее к возникновению гидродинамического момента, стремящегося развернуть мотор и создающего статическое усилие на румпеле (6 кг).
• отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя в весенний и осенний периоды;
• нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
• низкий КПД гребного винта, редуктора (владельцы моторов выполняли полировку винта и корпуса редуктора, что повышало КПД);
• неоптимальные для большинства лодок параметры штатного гребного винта;
• в редукторе используются подшипники скольжения, имеющие ограниченный срок службы и уплотнительные манжеты невысокого качества;
• неудобный механизм реверса, не позволяющий фиксировать муфту сцепления в положении свободного хода, что приводило к авариям или падением человека, запускающего мотор, за борт;
• невысокая надёжность золотникового устройства;
• на ранней модели «Вихрь» — тяжёлый тепловой режим верхнего цилиндра;
• ненадёжное магнето, как контактное, так и электронное;
• затрудненная регулировка карбюратора.
• на моторе «Вихрь-30» каналы системы охлаждения имели недостаточное сечение, как следствие, при изношенной помпе мотор периодически перегревается.

Любительские доработки

Владельцы моторов часто модернизировали их с целью устранения недостатков или повышения эксплуатационных качеств. В этом плане конструкция мотора предоставляла большие возможности. Помогали владельцам многочисленные публикации в журнале «Катера и яхты», а также книга «Вихрь без секретов», написанная главным конструктором. Некоторые доработки мотора были возможны только в заводских условиях.[1]

Поскольку прототипом мотора «Вихрь» были немецкие моторы Кёниг, которые хорошо зарекомендовали себя в водномоторном спорте конструкция советского мотора также допускала значительную форсировку, чем пользовались как спортсмены, так и водномоторники-любители. Первые, обычно, получали мощность 45-50 л. с. при 8000-8500 об/мин, правда за счёт катастрофического сокращения ресурса (до 30—60 минут). Вторые стремились к компромиссу между мощностью и надежностью и форсировали 20 сильный «Вихрь» примерно до 22-24 л.с., а 30 сильный — до 33-35 л.с. без повышения частоты вращения только за счет совершенствования процесса продувки и тонкой настройки карбюратора и применения самодельных более совершенных систем электронного зажигания. Популярны были и доработки мотора для повышения надежности.

Карбюратор моторов «Вихрь».

При такте «впуск» за счет разрежения, создающеюся в цилиндре двигателя, воздух проходит через диффузор 10 (в карбюраторе «Вихря» отверстие диффузора прикрыто защитной решеткой), в самой узкой части которого установлен распылитель — калиброванная трубка 8.

Топливо поступает в распылитель через главный топливный жиклер 9. Эта деталь имеет тщательно подбираемое на заводе калиброванное отверстие, через которое производится точное дозирование топлива.

У верхнего конца распылителя имеются четыре выходных отверстия. Эти отверстия расположены несколько выше уровня топлива в поплавковой камере для избежания его вытекания при крене и качке лодки. Благодаря сужению поперечного сечения диффузора скорость прохождения через него воздуха в месте установки распылителя увеличивается, а давление в потоке понижается.

Под действием разрежения топливо начинает фонтанировать через отверстия распылителя. С повышением частоты вращения двигателя увеличивается и скорость воздуха, проходящего через диффузор, соответственно больше понижается давление и большее количество топлива поступает через распылитель.

Попадая в воздушный поток, движущийся с большой скоростью, капли бензина размельчаются и начинается его испарение. В смесительной камере 11, расположенной во вновь расширяющейся части воздушного тракта, происходит интенсивное смешивание топлива с воздухом, образуется горючая смесь. При дальнейшем движении смеси наиболее интенсивное перемешивание и испарение ее происходит в кривошипной камере картера и заканчивается в цилиндрах двигателя во время такта впуска.

Диаметр главного жиклера 9 подобран таким образом, чтобы бензин и воздух смешивались в строго определенной пропорции. Проходящее через диффузор количество воздуха регулируется дроссельной заслонкой 5, расположенной в смесительной камере.

Одновременно заслонка регулирует и количество топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, являясь основным регулирующим органом карбюратора и частоты вращения двигателя. Больше открыта заслонка — больше смеси попадает в двигатель, его обороты выше — расход топлива больше и наоборот.

Так работает главное дозирующее устройство, которое обеспечивает необходимый состав топливной (горючей) смеси и наиболее экономичные режимы при средних и максимальных нагрузках двигателя. При различных режимах требуется различный состав топливовоздушной смеси. Поэтому в карбюраторе имеются дополнительные системы: запуска двигателя, холостого хода и система запуска при пониженной температуре.

При запуске дроссельная заслонка почти полностью прикрыта, и скоростной поток в диффузоре практически отсутствует. Для обеспечения питания двигателя на этом режиме распылители 12 выведены не в диффузор, а за кромку почти прикрытой дроссельной заслонки, где имеется достаточное разрежение при прокручивании двигателя за стартер.

Система холостого хода состоит из топливного 13 и воздушного 14 жиклеров, которые позволяют получить в каналах системы обогащенную топливовоздушную смесь. По отверстиям распылителей холостого хода 12 эта смесь засасывается в смесительную камеру карбюратора, ее количество регулируется винтом качества смеси 15, а устойчивые минимальные обороты ограничиваются винтом на рычаге дроссельной заслонки 16.

Два отверстия распылителей 12, выходящие в смесительную камеру, обеспечивают плавный переход питания двигателя от системы малых оборотов и холостого хода на работу главного дозирующего устройства по мере открытия дроссельной заслонки.

Запуск двигателя при пониженной окружающей температуре требует еще более богатой смеси и осуществляется при помощи специальной системы. Она состоит из топливного жиклера 17, отверстия забора воздуха 18 и клапана 19. В каналах системы образуется смесь, которая при открытии клапана 19 и закрытой дроссельной заслонке через отверстие 22 всасывается на вход в кривошипную камеру двигателя.

Проверка и регулировка карбюратора

Если во время проверки мотора перед сезоном обнаружен плохой запуск, не спешите начинать регулировку карбюратора, как это делают начинающие любители. Чтобы правильно определить причину плохого запуска, выверните запальные свечи и осмотрите их. Если свечи мокрые (сырые), то причина плохого запуска в системе зажигания. Если сухие, следует осмотреть карбюратор и, прежде всего, его систему холостого хода.

Для регулировки системы холостого хода перед запуском мотора нужно вывернуть на 3- 5 мм винт 16 на рычаге дроссельной заслонки, затем запустить мотор и рукояткой румпеля установить минимальноустойчивые обороты двигателя.

Затем следует ввернуть до упора в корпус винт 16, не допуская при этом повышения оборотов. Это зафиксирует положение дроссельной заслонки. После этого рукоятку румпеля вращают против часовой стрелки до упора (положение «стоп»); двигатель при этом не должен глохнуть.

Затем плавно ввертывая и вывертывая винт качества 15 холостого хода, нужно определить «на слух» максимальные обороты на этом режиме. После этого винтом 16 опять необходимо добиться фиксации положения минимальноустойчивых оборотов.

Если во время этой повторной регулировки двигатель заглохнет, его нужно запустить и немного увеличить минимальные обороты путем ввертывания винта 16.

По окончании регулировки винт качества 15 нужно вывернуть на половину или четверть оборота. Благодаря этому топливная смесь будет несколько более богатой, а работа двигателя на холостом ходу вполне устойчивой.

Карбюратор «Вихря» может регулироваться любителями только для режима холостого хода, так как остальные режимы обеспечиваются специально подобранными и проверенными на заводе жиклерами.

При многолетней эксплуатации по мере выработки рычага 6 требуется регулировка уровня топлива в поплавковой камере. Но эту операцию может выполнять только опытный любитель, осторожно подгибая рычаг 6.

Содержание карбюратора в хорошем техническом состоянии обеспечивает легкий запуск двигателя, его безотказную работу с минимальным расходом топлива, равномерность работы и получение максимальной мощности.

Перед началом сезона карбюратор рекомендуется осмотреть. Проверить затяжку всех резьбовых соединений и крепления карбюратора к картеру. Сняв крышку поплавковой камеры, ее нужно протереть чистой салфеткой от осадка и грязи. Эту операцию рекомендуется повторять в течение сезона дватри раза.

При снятой крышке следует убедиться в герметичности запорного игольчатого клапана и поплавка. Герметичность клапана проверяется путем легкого вдувания воздуха через входной штуцер при закрытом рычагом 6, клапане 7 Если клапан не «держит» воздух, его лучше заменить или притереть иглу с помощью мелкого сухого мела или зубного порошка.

При нарушении герметичности поплавка его лучше заменить, а если нет запасного, то, найдя поврежденное место, запаять его очень тонким слоем олова; важно, чтобы вес поплавка не увеличился, так как это влияет на работоспособность клапана.

Нарушение герметичности клапана и поплавка приводит к переливанию топлива, переобогащению смеси и плохому запуску. Двигатель не развивает максимальных оборотов даже на холостом ходу при полностью открытой дроссельной заслонке.

Далее нужно поочередно, чтобы не спутать, вывернуть все жиклеры, и продуть их. Имеющиеся калиброванные отверстия можно прочистить только остро отточенной спичкой.

Жиклеры изготавливаются из мягких антикоррозийных материалов, их отверстия ни в коем случае нельзя прочищать металлическими предметами, так как это нарушит правильную работу жиклера (увеличит производительность, изменит направление струи и т. д.).

Засорение жиклеров, а также уменьшение уровня в поплавковой камере ведет к работе двигателя на обедненной топливной смеси, его перегреву, потере мощности и другим неприятным факторам.

Работу двигателя на бедной топливной смеси обнаружить весьма просто: нужно на номинальных или максимальных оборотах включить «подсос» 23 (систему холодного запуска). Если при этом обороты двигателя возрастут — значит смесь бедная*.

При эксплуатации моторов «Вихрь» следует иметь в виду, что если холодный двигатель запускается без «подсоса», значит карбюратор дает богатую смесь.

В этом случае двигатель плохо запускается в горячем состоянии, поскольку в смеси явный избыток топлива, который мгновенно испаряется, и смесь получается переобогащенной. Поэтому, если при запуске холодного двигателя включать «подсос» не приходится, то на горячем двигателе его включать нельзя.

* Бедная смесь — это смесь с малым относительным содержанием топлива; богатая (обогащенная) — это смесь с повышенным против оптимального количеством топлива на единицу объема воздуха.