Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
4. Редуктор лодочных моторов «Ветерок»
Привод гребного винта на моторах «Ветерок» осуществляется через конический понижающий редуктор с передаточным отношением 13:21 (рис. 21).
Редуктор состоит из двух литых алюминиевых деталей: корпуса 4 и проставки 1, соединенных двумя шпильками М8. Между корпусом редуктора и проставкой имеются одна или две паронитовые регулировочные прокладки. Ведущая шестерня 5 изготовлена за одно целое с валом и вращается в шарикоподшипнике 2 (№ 203) и коническом роликоподшипнике 3 (№ 7203). Ведомая шестерня 8 соединяется штифтом с горизонтальным валом 6″. На шестерню напрессовывается шарикоподшипник 10 (№ 205), который упирается в буртик корпуса редуктора через регулировочную шайбу 9. Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смещения резиновым кольцом //, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. Для уплотнения выхода из редуктора горизонтального вала предусмотрен сальник 14, запрессованный в стакан 12.
Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, соединенной с вертикальным валом штифтом, и ведомой 20, которая перемещается по шлицам вертикального вала посредством капроновой вилки 21.
Для обеспечения надежности и долговечности редуктора шестерни и полумуфты изготавливают из легированной стали марки 12Х2Н4А с последующей цементацией и закалкой до HRC-55.
К верхней части проставки четырьмя винтами М5Х30 крепят стакан 24 с сальником 26 и шарикоподшипником 25 (№ 201) и водяную помпу системы охлаждения, состоящую из корпуса 30, пластины 27 и резиновой крыльчатки 28. При работе двигателя крыльчатка приводится во вращение вертикальным валом, с которым она соединена шпонкой 29. Впуск воды в помпу осуществляется по трубке 23. Между корпусом помпы и стаканом установлена резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.
Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, изготовленным из стали 40 (отожженной). Этот штифт, являясь самым слабым звеном в передаче от мотора к винту, при ударе винта о подводное препятствие срезается первым, предохраняя от поломки другие детали двигателя. Запасной штифт имеется в комплекте запасных частей, прикладываемых к мотору.
В ступицу гребного винта запрессован (на клее БФ-2) резиновый демпфер 18, благодаря чему соединение вала с винтом является упругим. На конец горизонтального вала редуктора надевают пластмассовый колпачок 16, фиксируемый шплинтом. Втулка гребного винта имеет пазы для облегчения снятия винта для замены срезанного штифта. При снятии винта необходимо пазы совместить с отверстием под штифт на валике.
Масло в редуктор заливается через отверстие в проставке, а сливается через отверстие в корпусе редуктора. Оба отверстия закрывают одинаковыми резьбовыми пробками с резиновыми уплотнительными прокладками. Редуктор должен быть заполнен маслом до уровня заливной (контрольной) пробки (около 250 см 3 ).
Ульяновским заводом была выпушена партия моторов в грузовом исполнении, которые имели оригинальный редуктор (рис. 22) с низким передаточным отношением шестерен (0,444 против 0,62 у серийных моторов) и специальные гребные винты с диаметром 250 мм и шагом 190, 225 и 250 мм. В этом редукторе вместо стакана сальника гребного вала, запираемого прижимным кольцом, применен стакан с фланцем, соединяющийся с корпусом редуктора двумя винтами. Между стаканом и корпусом установлены прокладки 16 (см. рис. 22) для регулировки зазора в шестернях. Все подшипники в грузовом редукторе — роликовые, конические, один № 2007106 и два № 7203. Центрирование корпуса с проставкой осуществляется при помощи втулки 3. Соотношение числа спиральных зубьев шестерен 12 : 27.
Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
5. Система питания и смесеобразования лодочных моторов «Ветерок»
Система питания и смесеобразования двигателя предназначена для приготовления горючей смеси определенного состава из паров бензина и воздуха и подачи ее в кривошипные камеры картера двигателя и затем в камеру сгорания. От того, насколько удачно смесь приготовлена и подана в цилиндр, зависят легкость запуска и вся работа двигателя.
Качество смеси определяется тем, в какой пропорции находятся в ней бензин и воздух. Смесь называют нормальной, если бензин и воздух связаны с ней массовым отношением 1:15. Мощность двигателя при работе на такой смеси на 4—5 % ниже максимальной, а расход топлива примерно на столько же выше минимально возможного. Наибольшую мощность двигатель развивает при работе на обогащенной смеси, которая характеризуется соотношениями от 1 : 12,5 до 1 : 13.
В тех случаях, когда нужно добиться наибольшей экономичности, количество воздуха, приходящееся на 1 кг бензина, увеличивается до 16—16,5 кг (обедненная смесь). При обеднении смеси до 1 : 21 или обогащении до 1 : 6 она становится неработоспособной.
В моторах «Ветерок», как и в преобладающем большинстве двухтактных двигателей, системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо в соотношении 1:(20-25) (в период обкатки 1 : 10).
Смесь бензина с маслом распиливается в карбюраторе, смешивается с воздухом и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. При вращении коленвала образуется масляный туман, который проникает в его коренные и шатунные подшипники, втулку малой головки шатуна, поршневой палец, на зеркало цилиндров.
Система питания (рис. 23) состоит из топливного бака, соединительного шланга с подкачивающей грушей, топливного насоса, карбюратора и шлангов.
Топливный бак емкостью 20 л имеет сверху ручку для переноски, заливочную горловину с резьбовой пробкой 1 и штуцер с заборником 3 для подсоединения к топливному шлангу. При работе мотора винт 2 в пробке бака должен быть вывернут до отказа для того, чтобы внутренняя полость бака через отверстие в пробке сообщалась с атмосферой. При неработающем моторе винт завертывают во избежание утечки и испарения топлива. Заборник представляет собой трубку, на одном конце которой имеется сетчатый фильтр, а другой конец припаян к штуцеру.
Соединительный шланг 11 длиной 2,6 м из масло-бензостойкой резины посредством муфты 5 соединяется со штуцером 6, расположенным на нижнем кожухе мотора. Внутри муфты находится шариковый клапан. Под действием пружины шарик закрывает выход топлива из шланга, когда он отсоединен от мотора. При подсоединении муфты к штуцеру его конец отжимает шарик, давая проход топливу. Надевая муфту на штуцер, нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вошли в пазы на муфте.
Перед запуском мотора всю систему нужно заполнить топливом. Для этого в средней части шланга имеется подкачивающая груша 4, вмонтированная в соединительный шланг. После подсоединения шланга к мотору нужно несколько раз сжать и отпустить грушу, пока вся система не заполнится. В штуцере груши, направленном в сторону бака, установлен обратный пластинчатый клапан, благодаря которому, а также благодаря двум клапанам в бензонасосе топливо при нажатии на грушу подается из бака в карбюратор.
Топливный насос служит для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору. Насос приводится в действие от изменения давления в полости картера верхнего цилиндра. Корпус насоса состоит из верхней и нижней частей, стянутых винтами, между которыми зажата диафрагма 10 из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Верхняя часть насоса над диафрагмой соединена шлангом с продувочным каналом верхнего цилиндра. Нижняя часть насоса заполняется топливом и имеет на входе и выходе пластинчатые клапаны, пропускающие топливо только в направлении от бака к карбюратору.
При изменении давления в продувочном канале диафрагма совершает колебания вверх и вниз, засасывая топливо из бака и выталкивая его в карбюратор. Когда поплавковая камера карбюратора заполнится и его игольчатый клапан закроется, подача топлива насосом прекратится, так как давление, создаваемое им, недостаточно велико для того, чтобы открыть клапан. Благодаря этому при работе двигателя насос подает топлива столько, сколько его расходуется.
В насосе топливо проходит через отстойник 9 и сетчатый фильтр. Между отстойником и корпусом ставится уплотнительная резиновая прокладка.
В процессе эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник топливного насоса и его фильтр (сетку). Для снятия отстойника нужно отвернуть рукой гайку с накаткой 7 и отвести серьгу 8. При установке отстойника на место необходимо плотно прижать прокладку, чтобы исключить возможность подтекания топлива.
Карбюратор (принципиальная схема показана на рис. 24) обеспечивает распыление топлива при работе двигателя на всех режимах. На моторах «Ветерок* устанавливают карбюраторы поплавкового типа с горизонтальным диффузором и дроссельной заслонкой, поворачивающейся вокруг вертикальной оси.
Топливо из насоса поступает по шлангу в поплавковую камеру 1 через отверстие в крышке карбюратора. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере (ниже плоскости разъема камеры с крышкой на 16— 19 мм) поддерживается поплавком 2 с игольчатым клапаном 18. Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер, проходное сечение которого регулируется дозирующей иглой 15, поступает к распылителю 8. При работе двигателя в кривошипной камере создается разрежение, благодаря чему через диффузор 7 с большой скоростью протекает воздух. Поскольку распылитель расположен в самой узкой части диффузора, давление в потоке оказывается ниже атмосферного и топливо засасывается в диффузор, увлекается потоком и поступает в смесительную камеру 12. Здесь происходит смешивание распыленного топлива с воздухом. Окончательная подготовка горючей смеси осуществляется в кривошипной камере, куда она всасывается при открывании впускного пластинчатого клапана.
При повороте дозирующей иглы 15 по часовой стрелке проходное сечение жиклера 17 уменьшается, горючая смесь обедняется, при повороте против часовой стрелки — обогащается. При работе мотора на малом газе (когда дроссельная заслонка 13 прикрыта) разрежение в диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклер не подсасывается.
За дроссельной заслонкой и в канале 11 создается значительное разрежение, вследствие чего топливо через жиклер малого газа 16 и отверстие в трубке 10 поступает в канал 11 и, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию. В смесительной камере 12 эмульсия разбавляется воздухом и в виде смеси топлива с воздухом засасывается в полость картера. Сечение отверстия 4, через которое поступает воздух в канал 11, регулируется винтом малого газа 5.
При открытии дроссельной заслонки одновременно с увеличением частоты вращения коленвала возрастает разрежение в диффузоре 7, вследствие чего начинается истечение топлива через распылитель 8. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки, после того как уровень топлива в колодце 14 понизится до уровня начала канала распылителя 8. воздух, поступающий через трубку 6 и компрессионный жиклер 9, будет притормаживать истечение топлива из распылителя и способствовать необходимому обеднению смеси.
Обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки достигается за счет некоторого запаса топлива, находящегося в топливном колодце 14. Для обогащения смеси при запуске служит воздушная заслонка 3, которой прикрывается входное отверстие карбюратора в процессе прокрутки мотора перед запуском. При этом создается большое разрежение в диффузоре при малом расходе воздуха, благодаря чему горючая смесь обогащается. Общий вид карбюратора типа КЗЗ, применяемого на моторах «Ветерок», показан на рис. 25.
Управление дроссельной заслонкой карбюратора сблокировано с управлением поворота основания магдино и выведено на вращающуюся рукоятку румпеля. На корпусе румпеля имеется надпись «Пуск» с треугольной меткой, против которой устанавливается белая метка на рукоятке румпеля в момент запуска мотора. При этом дроссельная заслонка должна быть открыта на 1—2 мм, а ролик рычага 2 должен находиться против метки на кулачке основания магдино. Положение заслонки регулируется поворотом рычага относительно заслонки и фиксируется винтом 1. Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения открытия дроссельной заслонки показано стрелками с надписями «Малый» и «Полный». Усилие, необходимое для вращения рукоятки румпеля, регулируют затяжкой гайки на торце рукоятки.
Конструкция карбюраторов на моторах «Ветерок-8» (8Э) и «Ветерок-12» (12Э) принципиально одинаковая. Карбюратор 8-сильной модели типа КЗЗБ имеет диаметр диффузора 16 мм, карбюратор 12-сильного мотора типа КЗЗВ — 19 мм. Проходные сечения жиклеров и каналов карбюраторов, габаритные и присоединительные размеры практически не отличаются.
Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
 | Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил. |
Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.
Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.
В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.
В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).
Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.
Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.
Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.
Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.
