Отказ от паровых двигателей — грандиозная афера века

Одну из первых паровых машин еще в I веке до нашей эры изобрел греческий инженер Герон Александрийский. Он сконструировал шар, который вращался вокруг своей оси под действием выходящего из него пара. В 1766 году русский умелец Ползунов построил один из первых удачных образцов паровой машины. Потом в 1774-1784 Дж Уатт со своей машиной прокладывали путь к индустриализации. Далее предприятия и транспорт стали оснащаться все более мощными и экономичными паровыми машинами.

Паровые двигатели для современного человека четко ассоциируются с 19 веком, викторианской эпохой и индустриализацией. Пыхтящие, «чумазые» и неторопливые, паровозы, паромобили и пароходы, давно остались в прошлом. Однако, как удалось доказать британской команде инженеров и гонщиков, применение новых технологий и материалов может дать пару второй шанс.

В августе 2009 года им удалось установить новый рекорд скорости для паровых автомобилей — 137,14 миль в час (220,7 км/ч). Создатели автомобиля уверяют, что его расчетная максимальная скорость составляет 170 миль в час (273,6 км/ч), и собираются продолжать попытки побить теперь уже свой же рекорд. Примечательно, что прежний рекорд продержался более ста лет, с 1906 года.

В первые десятилетия XX века паровые автомобили были почти наравне с собратьями с двигателем внутреннего сгорания. Чистые, бесшумные, ничуть не напоминающие чадящие паровозы, они, тем не менее, проиграли в конкурентной борьбе с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако, несмотря на бурное развитие автомобильной техники и доведение ДВС до кажущего совершенства, тема парового двигателя все же снова и снова появляется в различных публикациях, пытаясь привлечь к себе внимание общественности . Если бы паровой двигатель не был предан забвению, а продолжал совершенствоваться, то сегодня он , безусловно, был бы вне конкуренции !

Чем же это вызвано? Прежде всего , несмотря на серьезные недостатки , паровой двигатель имеет весьма веские достоинства, которых нет ни у одного другого двигателя, известного человечеству . Это предельная конструктивная простота, бесшумность, высокая эффективность, надежность, долговечность, дешевизна. И что самое главное экологичность,в результате чего очень низкое содержание диоксида углерода и оксидов азота в выхлопе паровых машин.

Еще великий Энштейн говорил: «Совершенство – это не тогда ,когда уже нечего добавить, а тогда, когда уже нечего отнять» .В паровом двигатели настолько все функционально, что , действительно , ничего не отнять. Современный же ДВС напротив ,настолько «напичкан» многочисленными вспомогательными механизмами и приборами, что кажется уже нечего добавить!

В наше время двигатель внутреннего сгорания находится примерно в тех же условиях, что и паровой двигатель 80 лет назад. Тогда было совершенно очевидно, что пару придется уступить и уйти в историю. Сейчас же точно так же очевидно, что дни ДВС сочтены, поскольку ему на смену уже готовы прийти электромобили и «водородники» . Это не секрет – это один из главных трендов десятилетия. И вдруг в хоре приверженцев электрификации внезапно опять заявил о себе голос в защиту механического зомби, давно похороненного и всеми забытого — двигателя внешнего сгорания, известного как Паровая Машина.

Голос этот утверждает, что современные паровые машины не уступают ДВС по эффективности, будучи гораздо экологичнее своего визави. И что именно такой паровой машине, а вовсе не анемичному электроприводу, стоило бы занять место под капотом автомобилей будущего. Подобное связано с тем, что у современных паровых двигателей максимальная тяга с нуля оборотов. Именно это позволяет обойтись без трансмиссии и не нужно морочиться с впрыском и сложнейшими изысканиями в области сгорания топлива.Все это, наряду с бесшумностью и экологичностью, делают паровые двигатели незаменимыми!

Исходя из вышесказанного, возникает логический вопрос : если паровые двигатели так хороши, то почему они не вытеснили ДВС ?А все очень просто, поскольку от паровых двигателей пришлось отказаться из-за сговора и нажима крупных нефтяных компаний, которым невыгодно было иметь двигатели, не употребляющие бензин и моторные масла! В результате прибыль нефтяных компаний была поставлена выше экологии нашей планеты !А ведь если не эта, по сути , афера века , сегодня бы с экологией в наших городах дела обстояли бы , безусловно, гораздо лучше!

Более подробно об этой афере века можно ознакомиться на этой записи.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Паровой двигатель.Как зарождалась эпоха.-

Паровая машина была одним из важнейших изобретений промышленной революции. Паровые двигатели использовались во всех видах применения, включая заводы, шахты, локомотивы и пароходы.

Как работает паровой двигатель?

Паровые двигатели используют горячий пар из кипящей воды для перемещения поршня (или поршней) вперед и назад. Затем движение поршня использовалось для привода машины или вращения колеса. Чтобы создать пар, большинство паровых двигателей нагревало воду, сжигая уголь.

Важность парового двигателя в промышленности

Паровой двигатель способствовал промышленной революции. До появления энергии пара большинство фабрик и мельниц работали на воде или ветре. Вода была хорошим источником энергии, но фабрики должны были располагаться возле реки. И вода, и энергия ветра могут быть ненадежными, так как иногда реки могут высыхать во время засухи или замерзать зимой,а ветер не всегда дует.
Мощность пара позволяла фабрикам размещаться где угодно. Он также обеспечивал надежное питание и мог использоваться для питания больших машин.

Кто изобрел паровой двигатель?

Один из первых паровых двигателей был изобретен Томасом Савери в 1698 году. Он был не очень полезен, но другие изобретатели со временем сделали его улучшение. Первый полезный паровой двигатель был изобретен Томасом Ньюкоменом в 1712 году. Двигатель Ньюкомена использовался для откачки воды из шахт.Высокоскоростной паровой
двигатель Porter-Allen был популярен в конце 1800-х и начале 1900-х годов.
Мощность пара действительно выросла благодаря усовершенствованиям, сделанным Джеймсом Уаттом в 1778 году. Паровая машина Watt значительно повысила эффективность паровых двигателей. Его двигатели меньше и используют меньше угля. К началу 1800-х годов паровые двигатели Watt использовались на заводах по всей Англии.

Где использовался паровой двигатель?

На протяжении 1800-х годов паровые двигатели были усовершенствованы. Они стали меньше и эффективнее. Большие паровые двигатели использовались на заводах и мельницах для питания машин всех типов. Меньшие паровые двигатели использовались в транспортировке, включая поезда и пароходы.

Паровые двигатели все еще используются сегодня?

Паровой двигатель был в значительной степени заменен электричеством и двигателем внутреннего сгорания (бензин и дизель). Некоторые старые паровые двигатели до сих пор используются в старинных локомотивах.
Тем не менее, паровая энергия все еще широко используется во всем мире для различных отраслях. Многие современные электростанции используют пар, образующийся при сжигании угля, для производства электроэнергии. Кроме того, атомные электростанции используют пар, вырабатываемый в результате ядерного синтеза, для производства электроэнергии.

Паровые машины — фантастические технологии!

Сегодня общественность введена в заблуждение, когда речь заходит, почему не развиваются паровые технологии. Среднее мнение такое, что паровые технологии устарели и их заменили на более развитые. На самом деле это не так, ведь все атомные электростанции, подводные лодки — это и есть паровые технологии. То есть, никуда они не исчезли, их просто выдрали из рук общественности в угоду властьимущих.

Помните фильм «Гибридные технологии»,

где было доведено, что мощь паровых изобретений в тысячу раз занижена и вообще нисколько не освещена? Так вот, те, кто пытался ознакомится с данной темой, могут заметить поразительную вещь, что в публикациях «первый паровой трактор» многие авторы противоречат друг другу, в каждой публикации указывая разных изобретателей, кто был первым и какая была первой модель парового трактора. Самые правдивые, это те, которые констатируют «когда был первый паровик, доподлинно неизвестно». А откуда это может быть известно, если патентное право, введенное в Великобритании и весьма ревностно охраняемое британскими законами, до 1800 года не позволяло никому строить самодвижущиеся экипажи с паровой силовой установкой. Также вспоминаем, что 1700-тые и 1800-тые года. это время, когда не то, что горели библиотеки и архивы по всему Миру, но также и целые каменные города с античными высотками.

Во-вторых, нам по традиции подпихивают под видом первого трактора, дескать непрактичного, неприспособленного, слаботехнологичного и некрасивого такое изображение:

И мало где пишется, что это не именно паровой трактор. Это перевозной паровой двигатель домашнего завода! От него работать могла лесопилка, мельница, домашняя ткацкая фабрика, можно использовать как генератор для добывания электричества и вообще можно модернизировать под любой вид производства на дому. То есть, в позднем средневековье люди могли себе позволить такую механическую роскошь, которой нам остается лишь завидовать. За то людям смотрящим в свои ладошки внушают что не работать на дядю, а иметь свое дело и свою собственную промышленность, это примитивность.

Хотя всё обстоит с точностью да наоборот. Экономист Брайян Артур писал «В 1890 было три способа двигать автомобили — с помощью пара, бензина и электричества. И один из них самый плохой — бензин». Но капиталисты начали развивать что? Правильно, самую беЗполезную технологию и вытеснять самое нужное.

В толпу вложили, что паровой транспорт медленный, что является полной дезинформацией, ведь мало кто в курсе, что паровые автомобили с успехом конкурировали с машинами с ДВС вплоть до 1930-х годов.В 1800-тых паровые автомобили вовсю носились по городским улицам, развивая приличные даже по сегодняшним меркам скорости. В январе 1906 года Фред Мариотт на паровичке с удивительно скромным названием «Ракета», разгонялся до 205,4 км/ч. «Ракета» обгоняла не только любой автомобиль того времени, но и даже самолет. В следующем году прославленный гонщик разбился — опять же на паровом автомобиле. Как показало расследование, на скорости 240 км/ч. В это время транспорт на бензине ползал черепашьей скоростью.

От бензиновых собратьев они отличались чрезвычайной долговечностью и надежностью. Что и говорить, если до сих пор в Великобритании паровые двигатели широкоиспользются. Могли работать на всем, что горит, — угле, дровах, соломе. Плюс не забываем котел можно разогревать и электроэнергией, которую можно получать от аккумулятора, от солнца, да и от движения самого транспорта.

Инженеры того времени рассуждали, что ДВС для транспорта не пригоден: его нельзя запустить, не размыкая трансмиссию, достаточно его притормозить, и он глохнет. ДВС не развивает достаточную тягу во всем диапазоне скоростей, и его приходится дополнять коробкой передач. А теперь посмотрите на паровую машину. Она обладает способностью автоматически приспосабливаться к дорожным условиям. Если сопротивление движению возрастает, она замедляет вращение и увеличивает крутящий момент. Если же сопротивление движению уменьшается, она вращается все быстрее и быстрее.

Основным преимуществом паровых машин является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Другим преимуществом является низкое загрязнении окружающей среды.

Во-времена Союза на Московском автозаводе выпускался паравой автомобиль — обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2. Езда на паровом автомобиле — одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Однажды в кабину такого паровичка, сели Малинин и профессор Чудаков. Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», — отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную. По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добль-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара. 70 л воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.

Смотрим на дореволюционный мощный царский паровой трактор «Путиловец»:

А вот паровой кран в Гизборне (Новая Зеландия), 1889 год:

Напоминаю, что по-мимо транспорта парового, широкоразвит был и электротранспорт — совмести эти две технологии, как в прошлом делали, и мы получаем абсолютно беЗтопливные безлошадники! Давайте еще немножко почитаем литературы из сети от людей, которые изучали паровые технологии, чтоб понять — все кто не поверхностно наслышан о паровых технологиях, а изучали, все эти люди в один голос говорят, что убийство паровых технологий и не развитие их, это притупление.

По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добл-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара. Семидесяти литров воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.

Вы представьте эту картину — машина не шумит, не гудит, Вы сидите за ней, как с книжкой у комина или как у костра, жаря шашлык

В отличие от паровых технологий, сгорание топлива в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (ДВС) протекает при постоянно меняющихся количестве кислорода и температуре, что приводит к образованию огромного объема токсичных веществ. Легковой автомобиль за час работы вырабатывает их достаточно для гибели не одного человека. В горелке же парогенератора все процессы протекают при постоянных и наилучших условиях, поэтому токсичность выхлопа парового автомобиля в сотни раз ниже, чем у автомобиля с ДВС.

Парогенератор, превративший локомобиль в поистине уникальное транспортное средство, был разработан американскими изобретателями братьями Добл в 1914 г. Он состоял из 10 соединённых последовательно плоских змеевиков в корпусе из жаропрочной стали – типа усложнённого варианта самогонного аппарата. Холодная вода из конденсатора при помощи насоса подавалась в трубку, обвивающую стенки корпуса, где немного подогревалась, а дальше поступала в змеевики, закипала и превращалась в перегретый пар. Двигатель Добла запускался всего за полторы минуты!

Возникает вопрос: если паровые машины так хороши, почему их не ставить на трактора или, например, на самолёты? Да и вообще на все транспортные средства? Почему они не вытеснили двигатели внутреннего сгорания? Ответ так же прост, как и горек: паровые автомобили и трактора были ликвидированы в результате сговора нефтяных компаний и крупнейших автопроизводителей – другой причины для победы более сложного, менее мощного и менее долговечного, к тому же загрязняющего воздух ДВС над паровым двигателем не было.

Всё просто: производство автомобилей с ДВС к 1920-м годам превратилось в колоссальный промышленный сектор, тесно связанный с нефтедобычей и нефтепереработкой. Автомобилестроение и нефтянка были способны задавить кого угодно, а локомобили «давить» было из-за чего: паровой двигатель работает не несколько лет, как ДВС, а все сто лет и больше. До сих пор есть аппараты, которым два века, а их можно о сих пор завести и ехать. И бензина ему не надо, и моторного масла; так, глядишь, вся нефтянка могла сойти на нет. И на рубеже 1920-1930-х годов с локомобилями начались неприятности. В 1933 г. английские законодатели ввели налог на грузовой транспорт, основанный на массе машины, что поставило тяжёлые паровые грузовики в невыгодное положение по сравнению с карбюраторными машинами, а в 1934 г. уменьшили тарифы на импортные нефтепродукты. «Странным образом исчезали доступные источники необходимой для котлов воды (придорожные колонки и резервуары), начались проблемы с поставщиками комплектующих деталей. Это вызвало проблемы со сбытом и производством – и, как следствие, финансовые затруднения. Локомобильных производителей медленно доводили до разорения, после чего их дело выкупали автомобильные компании. Затем цеха тут же закрывались, оборудование вывозили, а чертежи локомобилей прятали в архивы»

А теперь вспоминаем, что такая же история была и с трамваями:

В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были все те же General Motors.

Точно так же велась борьба и с электромобилями. Так, в 2006 г. в США вышел документальный фильм «Кто убил электромобиль?», рассказывающий о появлении, использовании, и провале электромобиля в США. Фильм раскрывает роли автопроизводителей, нефтяной промышленности и правительства США в ограничении разработок и распространения электромобилей. Эта история поразительна тем, что электромобили, изымавшиеся разными средствами у владельцев (выкуп, рекламации и т.д.) уничтожались – в частности, на заводах GM.

Между прочим, и паровой автомобиль конкуренты «убивали» не один раз. Появление всё более совершенных локомобилей в середине XIX в. В Англии очень встревожило извозчичьи компании, железнодорожников и владельцев грузовых барж (значительная часть грузов в этой стране перевозилась по рекам и каналам). Уже в 1831 г. под их прямым давлением пользование локомобилями было обложено высокими пошлинами и введено ограничение на их передвижение по общественным дорогам. А в 1865 г. парламент принял «Locomotive Act» — закон, ограничивающий скорость движения шестью милями в час (в городах – тремя) и требующий, чтобы перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Аргументация противников автотранспорта была железной: машины, мол, слишком быстрые и представляют угрозу для пешеходов. Закон был отменён в 1896 г. – после появления автомашин с ДВС: бороться с ними железнодорожникам и речникам было не под силу. Но паровики сопротивлялись и даже в той же Англии пережили своего рода ренессанс популярности в 1920-е годы – в связи с удорожанием бензина. Однако набравшие силу конкуренты – уже не речники с железнодорожниками, а автоконцерны и нефтяные компании – не дремали, и в середине 1930-х звезда локомобилей закатилась.

В США братья Бесслер поставили паровой двигатель на самолёт. «12 апреля 1933 г. американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолёт под названием Airspeed 2000. Хотя самолёт представлял собой просто переделанную классическую модель биплана, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем. Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полёта и степени разреженности воздуха — это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолёт был совершенно бесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле! А ещё — простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс…

Особенно была отмечена способность самолёта к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс – и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолёты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны. Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила. Самолет Бесслеров летал до 1936 г., после чего следы его теряются. Н. Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут. Кроме братьев Бесслер, паровой самолет примерно в те же годы сделал Харольд Джонстон.

Статья в сборнике работ «Развитие паровых автомобилей и летательных аппаратов»: «По полученной из надежных источников информации, в пригороде Берлина в обстановке особой секретности на протяжении многих месяцев строится самолет, приводимый в движение паровым двигателем. Руководителем проекта является герр Хюттнер, ведущий инженер электростанции Клингенберг.
.
После опубликования технико-тактических характеристик летательного аппарата в газете The Daily Telegraph, чешский корреспондент, получивший доступ этой информации, был арестован в Берлине.

Казалось бы, где, как не в Советском Союзе, свободном от диктата нефтяных и автомобильных магнатов, стране с плановой экономикой, наладить выпуск машин с паровым двигателем?

Ведущие специалисты НАМИ, знакомые, естественно, с разработками Добла, в 1935 г. предложили советскому правительству начать работы по разработке паровых автомобилей, тракторов и бронетехники. Однако их призыв остался без ответа. В 1938 г. НАМИ всё-таки получил задание начать разработку таких машин, но… не получил финансирования. В 1949 г. Ярославский автозавод выпустил пробную партию грузовика НАМИ-012, паровой двигатель которого работал на дровах – для отдалённых лесодобывающих районов. Машина показала довольно высокие характеристики, но в серийное производство её отчего-то не пустили. Разработанные в начале 1950-х грузовики НАМИ-0125, работавший как на твёрдом, так и на жидком топливе, и НАМИ-012Б, работавший только на жидком топливе так и остались проектами, хотя были весьма перспективны. Объяснения этому решению найти трудно.

В СССР занимались и разработкой установки паровых машин на самолёты – тоже крайне перспективным направлением, не получившим развития в мире из-за противодействия авиастроительных и нефтяных компаний. Кстати, ещё в 1934 г. группа студентов Московского авиационного техникума — спроектировала (в качестве дипломной работы) паровой авиационный двигатель для учебного самолёта У-2. В 1939 г. авиаинженер-двигателист П. Дузь даже выпустил книгу «Паровой двигатель в авиации», но советское руководство этой темой не заинтересовалось, хотя самолёт с таким двигателем летал бы совершенно бесшумно и имел бы огромный потолок. То есть СССР мог бы получить бесшумные высотные истребители, бомбардировщики и транспортники – и получить громадное преимущество над авиацией противника в грядущей войне.

Почему же в не зависимом от «проклятых империалистов» СССР не начали серьёзно работать над паровыми двигателями (хотя локомобили малыми серями делали в Брянске, на дореволюционном заводе Мальцова, с 1873 по 1957 г.)? Тут мы вступаем в сферу догадок, доказательств никаких нет. Но всё же можно предположить: потому же, почему и на Западе. Советская экономика 1930-х годов зависела от поставок западной техники и оборудования, и советским начальникам иностранные партнёры наверняка объяснили: не надо никаких локомобилей. Тем более что в 1930-40-х годах в Москве жил знаменитый «красный миллионер», американец А. Хаммер, связанный как с нефтяной, так и с автомобильной промышленностью США (он создал нефтяную компанию Occidental Petroleum, а также лоббировал строительство Горьковского автозавода фирмой Ford). Ему, «другу» Ленина и Сталина, было легко объяснить «красным директорам», что ДВС куда лучше парового двигателя.

После «нефтяного шока» 1974 г. локомобили начала было выпускать шведская фирма SAAB, но что-то у неё не заладилось. В Великобритании сейчас паровыми автомобилями занимается маленькая компания Britain Steam Car Challenge: её Inspiration, кстати, — рекордный автомобиль, его максимальная скорость составляет 273,6 км/ч. Ещё Mercedes-Benz производит малыми сериями маневровые локомобили Unimog. Да в Башкортостане, в селе Михайловка, фермер сам смастерил паровой трактор «Орлик» и выложил рекламный ролик в интернете. А в Великобритании ежегодно проводят соревнования старинных локомобилей. И всё.

А ведь история мирового машиностроения в случае развития паровой техники могла бы пойти совершенно другим путём – в частности, человечество было бы избавлено от диктата нефтяных гигантов. И с экологией в городах дело обстояло бы несравненно лучше.

Конец публикации «Детективная история паровой машины». Как Вы уже убедились — тема обширная, интересная и как раз служит для того, для чего человечество вообще живет — это созидать, изобретать, развиваться. Но вместо этого нас заставляют день за днем, год за годом, крутится как белка в колесе тратя свое время на пустоту.