Volkswagen Passat 1.8 ADR МКПП › Logbook › Замена клапана ВКГ. Приятная неожиданность.

Когда я промывал в прошлом году ВКГ, то клапан из патрубка вывалился. С тех пор меня беспокоили следующие проблемы:
— аддитив был ниже чем -10%
— дерганая езда на первой передаче на промежутке оборотов 1000-2000
Изначально мне было жалко кучу денег на патрубок ВКГ, который с клапаном, т.к. 2 т.р. отдавать за кусок пластика жаба душила. Но неправильная работа двигателя мне тоже не нравилась. И к маю 2015 я таки решился и заказал патрубок. С учетом скачков курсов валют цена выросла аж до 2700р. Тут я столкнулся с откровенно кривой реализацией интерфейса покупателя на сайте emex.ru. Посылка быстро пришла в воронеж и висела со статусом «отправлено в филиал». Через две недели я вспомнил что мне едет клапан и позвонил в офис этой конторы. Оказалось статус «готово к выдаче» у них для красоты. Если написали что «отправлено в филиал», значит можно подъезжать. А я такой честный и вежливый ждал %). В офисе меня ждал следующий сюрприз — патрубок длинее чем мой старый.

К сожалению руки были грязные и я не сфотографировал их рядом лежащими. Вспомнил, только когда уже новый патрубок был прикручен к дроссельной заслонке. Чтобы представить разницу в размерах — новый патрубок достает до фишки натяжителя цепи.

Все время я надеялся, что гибкую трубу впускного коллектора удастся так сжать или согнуть, чтобы она влезла в расстояние между дмрв и новым патрубком. Как же я ошибался =). Т.к. я не уверен, что найду короткую трубу, то начал думать как выйти из положения. Выход очень колхозный, но нашелся =). Вырезав гибкую часть я одел концы трубы на предназначенные для них места и обнаружил, что они соприкасаются всего лишь чуть-чуть уголками. Это существенно облегчало задачу — недостающую часть трубы я доделал из алюминиевого скотча, который применяют также в системах кондиционирования. Он довольно прочно держится и выдерживает хороший диапазон температур. Стык из скотча получился по гибкости как раз как вырезанная часть. Опрессовку конструкция также выдержала.

Попутно я также нашел подсос в районе чертвертого цилиндра на стыке флейты и головы. Предположительно оставил его я, когда снимал флейту в прошлом году. А когда меняли двигатель, то просто никто не обратил внимание и не исправил. Суть проблемы в том, что хомут неправильно встал на резиновую манжету и подмял ее, образовав небольшую дырочку. На горячую резина размягчалась и прижималась плотнее в результате чего двигатель работал ровно. А вот на прогреве подтраивал. Я грешил на ГНЦ, а тут вон оно чего оказалось. Проблему удалось устранить. Подлезть туда руками ну просто нереально, зато крестовой отверткой удалось подтянуть манжету и не порвать ее.

Что я получил в результате:
— плавный ход на первой передаче на промежутке оборотов 1000-2000
— двигатель перестал пытаться убежать из моторного отсека на промежутке оборотов 1000-2000
— при прогреве ушли подтраивания.
— (вот тут я неслабо удивился) при прогреве всегда прыгала стрелка тахометра, хотя ваг-ком показывал изменение оборотов плюс-минус 50. Стрелка прыгать перестала. Осталось редкое легкое покачивание как раз на 50 оборотов вверх и вниз.
— расход по ваг-ком на хх прыгает между 0.56 и 0.84, хотя до проводимых работ был 0.9 с редкими прыжками к 0.84 и 1.12.
— аддитив стал -3%(до этого уходил за 10%), а мультипликатив 0 (до этого колебался от 0 до 3%).
— если на ходу отпустить педаль газа, то машина будет замедляться плавно и не клюет носом, как раньше.

И всего-то удалил подсосы =).

Во время проведения работ возникла одна непредвиденная ситуация. Когда я собрал впуск, то забыл из патрубка дмрв тряпку забрать (пихал, чтоб пыль туда не залетала). Машина завелась сначала на 1100 прогревочных оборотов, а потом вдруг начала обороты набирать и остановилась в районе 4000. Было довольно стремно, т.к. симптом указывал на поломку ДЗ. Ваг-ком также указал, что не в силах адаптировать заслонку. Когда я наконец полез посмотреть почему заслонку клинит, очень удивился увидев там застрявшую тряпку. Хорошо до флейты не долетела =))))).

Audi A4 америка 1.8turbo Quattro › Logbook › Решил почистить ВКГ (Выпуск Картерных Газов)

Решил почистить по схеме RuddeRа который разместил её на пассатовском форуме:
Чистка вентиляции картерных газов (ВКГ) на AWM / AWT без снятия впускного коллектора.

Симптомы:
— расход масла

150-200 г. на 1000 км;
— выдавливание масла через маслозаливную горловину;
— банальная старость.

После долгих раздумий мною было принято решение почистить ВГК, делал впервые — вся процедура у меня заняла порядка 5 часов.

1. Снимаем декоративные пластиковые кожухи с двигателя, воздушного фильтра и бачка с жидкостью ГУР.
2. Разжимаем хомуты 1, 2, 3.
3. Отвинчиваем болты 4 и 5.
4. После этого вынимаем верхнюю металлическую трубу ВКГ (B) вместе с резиновым тройником (A) и редукционным клапаном ©.
5. Освобождаем трубу (B) от тройника (A) и редукционного клапана © разжатием хомутов 6 и 7, для последующей ее чистки.
6. По ходу дела, проверяем исправность редукционного клапана © по методике –
1.Как проверить редукционный клапан:
1. Резко втяни ртом воздух из бокового штуцера — пропускная способность должна ощутимо меняться.
2. Закрой боковой штуцер и дуй в нижний — воздух не должен идти, если идет, то порвана мембрана

7. Проверяем сам резиновый тройник (A). В моем случае он был похож на пластилин с дыркой – увы, но тоже под замену .

8. Стравливаем давление в системе охлаждения, открутив заливную крышку расширительного бачка. После чего закручиваем.
9. Откручиваем винты крепления бачка 8, 9 и 10.
10. Сжимаем пассатижами хомут 11 и стягиваем тонкий резиновый шланг. Затыкаем его тряпкой или еще чем, что б G12 не выливалась.
11. Аккуратно приподнимаем бачок и отсоединяем под ним фишку с датчика 12.
12. Отводим и кладем бачок на правую переднюю фару сверху.

13. Снимаем фишки с датчика ДЗ 13 и с датчика температуры поступающего воздуха 14.
14. Разжимаем хомут 15 и стягиваем один конец шланга (D) с ДЗ.
15. Оттягиваем за ушко стопорную скобу 16 до фиксации. Вынимаем второй конец шланга (D). Кладем его в сторону.
16. Слегка ослабляем по диагонали, а после откручиваем болты 17, 18, 19 и 20. Аккуратно снимаем ДЗ, что бы не повредить зеленую прокладку между ней и впускным коллектором.
17. Кладем ее в укромное чистое место. Если она грязная – самое время ее почистить по методу:

18. Срываем заводские (если таковые еще имеются) хомуты 21 и 22.
19. Немного оттягиваем ежекционный насос (E), что бы можно было удобно сорвать хомут 23 с бокового отростка насоса.
20. Достаем ежекционный насос (E), чистим, проверяем.
(!) В осевом направлении должен продуваться только в сторону впуска.
(!) Боковой отросток должен продуваться в двух направлениях.
Если хоть одно из условий не выполняется и чистка не помогла, как это традиционно произошло и у меня  — насос под замену!

21. Отсоединяем фишки с двух 249-х клапанов 24 и 25, расположенных под впускным коллектором.
22. Так же попутно можно разъединить еще некоторые мешающие доступу шланги и стяжки, но лично для меня и этого было достаточно – рука с небольшим усилие пролазила в во все области, показанные на рисунке стрелками. Вдобавок к этому, есть еще одна щель возле генератора – моя рука туда так же пролезла и я смог работать в две руки.

23. Срываем заводской хомут 26, стягивающий резиновый тройник (F) в который вставлен клапан-блидер с нижней металлической трубой (G). Пока ничего не достаем!

24. Полностью достаем стопорную скобу 27, что бы не потерялась.
(!) Аккуратно, не уроните.
25. Далее аккуратно, надавливая в сторону резинового тройника с блидером и пошатывая, вынимаем пластиковое нижнее колено ВКГ (H) с кронштейна масляного фильтра.
(!) Осторожно, не сломайте колено (хотя, скорее всего оно и так сломано, как это произошло и у меня) – пластик уходит в кронштейн масляного фильтра на

3 см.
(!) Сломанные кусочки колена могут провалиться во внутрь кронштейна.
26. После чего, стягиваем резиновый тройник (F) (рисунок выше) с нижней металлической трубой (G) и вынимаем всю эту не хитрую конструкцию наружу.

27. Тщательно осмотрите всю конструкцию, определитесь с тем, что нужно менять, а что можно почистить. В моем случае целым была только трубка от блидера к эжекционному насосу – ее я просто почистил.

28. Далее снимаем металлическую нижнюю трубку (G), хотя многие этого не делают, в моем случае почистить ее без снятия на машине было бы анриал – уж больно она была забита. Да и сделать для себя все хочется в идеале

29. Снимаем фишку с датчика 30.
30. Откручиваем два болта крепления датчика 29.
(!) Осторожно, болты настолько маленькие, что легко могут выпасть и потеряться.
31. После того, как мы вынули датчик, можно подлезть к второму болту, крепящему верхний конец металлической трубы (G).

СБОРКА:
32. Далее эту трубу тщательно чистим клинером и собираем в обратном порядке.
33. Собираем из новых деталей узел, точно такой же, как и вынимали: нижнее пластиковое колено (H) + нижний резиновый тройник (F) c блидером и трубкой, которая идет к эжекционному насосу. Далее целиком засовываем этот узел под впускной коллектор и первым делом натягиваем резиновый тройник (F) на конец нижней металлической трубы (G). Хомут не затягиваем!
34. Далее аккуратно, надавливая в сторону резинового тройника с блидером и пошатывая, всовываем пластиковое нижнее колено ВКГ (H) в кронштейн масляного фильтра. Фиксируем его стопорной скобой
35. Затягиваем хомут на нижнем резиновом тройнике
36. Ставим эжекционный насос, стягиваем все шланги 21, 22 в т.ч. боковой отросток 23 хомутами.
37. Соединяем фишки с 249-ми клапанами 24 и 25.
38. Прикручиваем ДЗ болтами 17, 18, 19 и 20.
39. Насаживаем резиновый шланг (D) сперва интеркуллер, фиксируем стопорной скобой 16.
40. Второй конец шланга (D) насаживаем на ДЗ и затягиваем хомутом 15.
41. Надеваем обратно фишки 13 и 14.
42. Насаживаем на расширительный бачок тонкий шланг 11, надеваем фишку 12.
43. Прикручиваем бачок винтами 8, 9 и 10.
44. Далее прикручиваем верхнюю металлическую трубу ВКГ (B) болтами 4 и 5 вместе с тройником (A) и редукционным клапаном ©.
45. Затягиваем все хомуты.
46. Меняем прокладку крышки маслозаливной горловины, если требуется.

47. Надеваем все декоративные пластиковые крышки обратно.
48. Еще раз все визуально проверяем и пьем пиво

При работе использовался стандартный набор инструмента с жидкостями на рисунке,

а так же обычный копеечный ершик на проволочной ручке, остриженный «под симметрию» .

058133753B (new 058133753D) — Насос эжекционный системы вентиляции картерных газов (Клапан системы вентиляции картерных газов) – 950р.

06A129101A (new 06A129101D) — Клапан редукционный (Регулятор давления впускного патрубка турбины) — 1327,09р.

035103245A — Клапан системы вентиляции картера – 200р.

058103247 — Кожух клапана (Корпус клапана системы вентиляции картерных газов) — 312р.

Вентиляция картера двигателя – что это такое и почему она так важна для мотора

Сегодня поговорим о важной системе автомобиля – вентиляции картерных газов двигателя . Некоторые называют ее «легкими» мотора, по мне – анальное отверстие. Почему? – Потому что если за ней не следить, то силовому агрегату, каким бы он не был современным, будет плохо. Сравнимо с вздутием живота у человек, эта проблема тоже может «делать» мозг, если ее не устранять.

Разберем, что это такое и почему она так важна для машины. Что происходит, если запустить ее, не следить за ее работоспособностью. Подробно расскажу, какую роль играет в системе клапан картерных газов.

Что это такое

Во время работы двигателя внутреннего сгорания в камере образуется большое давление. Часть выхлопных газов «прорывается» в зазоре между поршнем и стенкой цилиндра. Они попадают в картер двигателя.

Многие возразят. На поршнях есть компрессионные и маслосъемные кольца, которые должны препятствовать этому. Но зазоры все равно существуют. По мере износа поршневой группы это расстояние увеличивается. Особенно это сильно проявляется у автомобилей с пробегом.

Кроме выхлопа в картер могут попасть пары бензина или само топливо, если дает сбой топливная система или зажигание. Вентиляция картерных газов служит для выведения продуктов сгорания топливно-воздушной смеси.

Какие проблемы могут возникнуть

• Газы смешиваются с маслом. Оно меняет свои физические свойства. Это негативно скажется на ресурсе мотора;
• Внутри двигателя создается избыточное давление. Это приводит к «выдавливанию» прокладок, сальников. Где есть слабые места в уплотнениях, там будут подтеки масло, масляное запотевание.

Часто на старых авто можно заметить потеки через сальник коленвала, прокладку клапанной крышки. В худших случаях, давление приподнимает масляный щуп.

Поэтому, мы должны удалять эти газы из картера двигателя. Если у вас раздуло живот, вам кажется, что сейчас лопните. Так же и мотор. Ему нужно «пропердеться», извините за выражение. Если он этого не сделает, то вы потратитесь на ремонт и постоянную доливку масла.

Конструкция

В современных автомобилях система вентиляции картерных газов имеет более сложное устройство. Она состоит:

Маслоотделитель

Предназначен для отделения паров масла от газов. Это нужно, чтобы не засорять впускной коллектор, его элементы маслом. Тем более, попадание его в цилиндры во время сгорания топлива ничего хорошего не принесет, нарушается качество топливной смеси и т.д.

Бывают двух типов:

• Тангенциальный или центробежного типа;
• Лабиринтовый.

Первый тип имеет форму конуса или цилиндра. Имеет два патрубка вверху и один внизу. В верхней части к маслоотделителю подсоединяются шланги с картера двигателя к одному входному штуцеру. Второй выходной – это выход, к нему крепится шланг, отводящий газы без масляных паров к клапану вентиляции. Нижний патрубок – слив отделенного масла в маслоприемник (картер).

Картерные газы поступают в маслоотделитель во входной патрубок. В корпусе им задается тангенциальное движение, они закручиваются по спирали относительно центральной оси отделителя. За счет центробежных сил и того, что масло тяжелее газа, первое оседает на стенках прибора. Газы поднимаются вверх и через выходной штуцер идут дальше по системе. Масло стекает вниз, возвращаясь в мотор.

Клапан вентиляции картерных газов

Он нужен для контроля подачи выхлопных газов из картера во впускной коллектор двигателя. Так как там образуется большое разряжение, то через систему патрубков может создаваться вакуум в картере двигателя. Значит, еще больше газов будут пробиваться в картере. Плюс ко всему, вероятность «засосать» пары топлива в картер увеличивается в разы.

Клапан, в зависимости от нагрузки двигателя, открывается, при маленьком разряжении в коллекторе и закрывается при большом. Давление в картере мотора повышается, клапан приоткрывается. Газы «высасываются» во впуск, снижая давление. Если создается вакуум, то клапан закрывается, перекрывая отсос газов из картера во впускной коллектор. Так регулируется подача выхлопных газов через систему вентиляции картера двигателя, поддерживается небольшое разряжение. Более подробно смотрите на видео:

Как проверить?

Первый способ простой – визуальный. Если появились подтеки масла, запотевания в местах сальниковых уплотнителей, пора проверять систему вентиляции картера.

Второй способ . Открываем крышку маслозаливной горловины. Запускам двигатель и прикладываем ладонь к ней. Если чувствуется рукой повышенное давление, то система дает сбой. В печальных случаях можно наблюдать сизый дым из горловины. Если клапан вентиляции заклинил в открытом положении, то слышно шипящий звук или присасывается ладонь, то есть через нее засасывается воздух в картер ДВС. Такой же эффект можно наблюдать, если вытянуть щуп проверки уровня масла.

Как ремонтировать

В старых отечественных машинах для решения проблемы заводом устанавливался так называемый «сапун». Он был прямоточного, постоянного действия. Нужно было просто следить за его частотой. Периодически разбирать конструкцию и промывать от масляного нагара.

Современные автомобили не далеко ушли в плане обслуживания системы. Необходимо периодически проверять ее работу, как описано выше. При проблемах, сбоях чистим все элементы. Они, в большинстве случаев съемные, можно промыть бензином, высушить и установить на место.

Клапан вентиляции картерных газов на многих моделях ремонтопригодный. Разбираем, проверяем, почему он клинит. Если «зарос» масляными отложениями, то промываем. Если есть механические повреждения, то меняем.

Вывод

Эта система очень важна для корректной работы двигателя автомобиля. Её неисправность влечет повреждением любых уплотнительных сальников, резинок, течью масла. Поэтому необходимо следить за ее работоспособностью. Тем более, «ухаживать» за ней не составляет больших трудностей.

Хочу отметить, что принцип работы и конструкция системы вентиляции картерных газов атмосферных MPI двигателей отличается от турбированных. Если Вам это интересно, то отдельно напишу обзор на эту тему. Пишите об этом в комментариях, жду обратной связи с Вами.