Ваз 2101. Первый ремонт за 40 лет. Реставрация
Расскажу немного о ремонте ВАЗ 2101, а точнее 21011.
машина 1978 года выпуска. до этого ни разу не билась и не делалась. пробег у машины на данный момент 32 т. км. досталась она нынешнему владельцу от деда около 10 лет
но ни чего вечного не бывает и случилась такая неприятность. при перегоне слетел с трассы. повредил 3 элемента. переднее левое крыло
заднее правое крыло
и самое серьезное повреждение получило переднее правое
железо кстати крепкое как броня, помучелся я с ним) фото слета с трассы, деревья повалило.
видно что за машиной следили
железо все в отличном состоянии. так выглядят пороги, даже контактная сварка заводская четко прослеживается. по всей машине я нашел только одно проблемное место. это низ заднего правого крыла под бензобаком.
рихтуем заднее крыло
а вот то самое проблемное место, больше на кузове такого нет нигде.
приступаем к самому тяжелому элементу. переднее крыло
сильно не стал рассписывать принцип работы этого аппарата, есть тема про него. кому интересно, зайдите почитайте) https://www.yaplakal.com/forum11/topic1546014.html?hl=
ребро подтянулось. да, кстати желтая фигня это грунт. я попросил владельца попшикать из баллончика, чтоб не заржавело. т.к. с момента дтп до принятия в работу было прилично времени, около полугода и ехать до меня пришлось почти 1500 км.
очищаю верхнюю полку под рихтовку спотером
не до идеала, ребро немного «плывет»
поэтому такие участки дорабатываю с помощью лужения. в идеал таким способом конечно не вывести, но шпатлевки будет намного меньше.
левое переднее крыло уже отрихтовано
наплавляю ребра, т.к. они все были сломаны
с этой аркой попотел конкретно, 4 канта плюс радиус.
удаляю все лако-красочное покрытие с ремонтных элементов
делается это для того, чтоб убрать последствия сколов. так это обычно выглядит под слоем краски
скол был небольшой, но паук далеко разползся. хотя на поверхности этого не было видно.
маскирую остальные элементы, чтобы при малярных работах не запылить их
обезжириваю все поверхности
и наношу слой первичного эпоксидного грунта
шпатлюем. шпатлевка с индикатором высыхания. при замешивании и нанесении имеет голубой оттенок
при высыхании белеет
перетираем ее через проявочную пудру
материалы долго выбирал из различных премиум брендов, но остановился на линейке Classic Car от новол. т.к. она заточена именно на ретро автомобили. здесь на фото полный набор, который пришел именно для этого авто
далее все это дело покрываем жидкой шпатлевкой для окончательной постройки плоскости. она тоже с индикатором высыхания.
пока сохнет жидкарь, работаю по привычным работам) ибо время сушки у материала классик кар довольно приличное в отличии от простых рефинишных материалов для кузовного ремонта
тут кстати тоже можно сказать реставрация) на машине показалось не сложно, но когда снял.
но ерунда, все собралось и уехало
тем временем жидкарь просох и можно шлифовать. обрабатывается вначале вручную абразивом на жестком шлифке.
затем прямонаправленная риска от ручной шлифовки перебивается машинкой через проявку
вот так выглядит эта риска от ручной шлифовки заполненная пудрой. дальше где чисто уже обработано машинкой.
наступает следующий этап. снова наносим эпоксидный грунт. делается это для того, чтобы запаковать шпатлевку в «эпоксидный карман» и изолировать ее. это предусматривает данная технология и от этого ни как не уйти, надо все делать так как расписано, иначе гарантии на ремонт дать не возможно
затем тут же следом через 40-50 мин. летит акриловый грунт наполнитель
сушим его сутки и перетираем на жестком шлифке так же как и жидкарь, только градации наждачки намного ниже. тут идет 320
далее перебиваем прямонаправленную риску через проявку
тут кстати видно машинку эксцентриковую
заного оклеиваю и маскирую кузов
и производится окраска
окраска производилась акрилом и сверху лак
спустя полчаса распаковываю
и оставляю на сутки сохнуть
даже в шагрень угадал) это стык заднего окрашеного крыла и двери в заводском окрасе
Руководство по ремонту Ваз 2101 Жигули
Общая информация об автомобиле.
В начале 70-х появился на свет родоначальник будущей «вазовской» «классики» – «Жигули» ВАЗ-2101, совершив переворот в советском автомобилестроении. Эта малолитражка, аналог Fiat 124, обладала хорошим по тем временам комфортом, отменной управляемостью и устойчивостью, а также весьма динамичным двигателем, поэтому «копейки», как любовно «окрестили» их наши соотечественники по последним цифрам индекса -01, получили огромную популярность. На сегодняшний день большая часть этого раритета отслужила свой срок или находится в плохом техническом состоянии. Хотя еще попадаются и ухоженные, неоднократно «реанимированные» и продолжающие терпеливо колесить по дорогам стран СНГ экземпляры.
Нужно отметить, что производство первых автомобилей ВАЗ-2101 так называемой «итальянской» сборки, выпущенных в 1970-74 годах, контролировалось представителями Fiat, поэтому их качество выше, а антикоррозионная обработка кузова лучше, чем у машин советской сборки. Впрочем, сейчас легче найти снег на Карибских островах, чем «итальянский» ВАЗ-2101. Коррозионно «больные» места «копейки» и ее модификаций: колесные арки, пороги, область декоративных хромированных молдингов, нижние части филенок дверей и крышки багажника (ВАЗ-2102), капот, а также – пол днища под ногами водителя и переднего пассажира, над резонатором глушителя и под бензобаком и «запаской». В дополнение к этому, ВАЗ-2102 обладает еще и негерметичными уплотнителями крышки багажника.
Есть замечания и к обзорности – все машины оснащались лишь одним зеркалом заднего вида, установленным со стороны водителя. Более того, на ранних моделях зеркало стояло не на двери, а на переднем крыле, что не только ухудшало обзор, но и затрудняло его регулировку.
В целом кузов «классики» достаточно крепкий и позволяет тащить за собой прицеп массой до 300 кг, поэтому многие владельцы часто используют эти машины в качестве перевозчика грузов.
На сегодня интерьер «копейки» морально устарел и не соответствует нынешним требованиям эргономики – узкая передняя панель, большой и тонкий «родной» руль, длинный рычаг переключения КПП и неудобные сиденья. Поэтому многие владельцы устанавливают более удобные детали – сиденья и «торпедо» от иномарок или других «вазовских» моделей, утолщенные рули и др. Хотя справедливости ради нужно заметить, что, в отличие от «переднеприводников», внутри «классики» ничего не скрипит и не отваливается. Салон достаточно просторный, а места от колен задних пассажиров до спинки переднего сиденья вполне достаточно, благодаря тщательно спроектированной внутренней планировке.
Хорошо работает и система обогрева – даже зимой, в лютые морозы тепло. Однако она имеет и недостатки – течь крана отопителя, сильный шум вентилятора при работе на непрогретом двигателе, а также ухудшение эффективности работы «печки» из-за засорения радиатора системы отопления. Кроме того, заднее стекло не имеет подогрева, что создает неудобства при эксплуатации автомобиля в сырую погоду или зимой.
Машины оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 64 до 71 л.с. («милицейский» вариант). После капремонта при бережной эксплуатации и применении качественных масел двигатели способны «пробежать» 150 тыс. км.
Газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая служит достаточно долго. При необходимости ее замены желательно приобрести запчасть прибалтийского или чешского производства, поскольку «базарные» детали могут не выдержать и 40 тыс. км. Вообще-то качество запчастей – одна из основных проблем при обслуживании ВАЗов. К примеру, некачественные сальники клапанов и ремень привода генератора могут выйти из строя уже через 10 тыс. км, а вот импортные прослужат 50-60 тыс. км.
Следует знать, что двигатели «классики» нуждаются в регулировке зазоров клапанов в среднем через каждые 5-10 тыс. км. «Ахиллесовой пятой» всех моторов, выпущенных до 1982 года, был распредвал, который через каждые
20-30 тыс. км требовал шлифовки и полировки кулачков. Позже их начали производить по иной технологии – с азотированием рабочей поверхности, что заметно продлевало срок службы кулачков. Однако окончательно избавиться от проблемы повышенного износа распредвала удалось лишь после 1985 года, когда была применена новая технология, позволившая увеличить срок его эксплуатации до 100-150 тыс. км. Кроме того, не служит долго и подшипник вакуумного регулятора распределителя зажигания.
Первые несколько лет машины оснащали карбюратором типа «Вебер», а затем начали устанавливать более совершенный – типа «Озон». В процессе эксплуатации они постоянно требуют регулировки СО, а также из-за качества нашего топлива – регулярной очистки.
На «копейки» и ее модификации устанавливалась 4-ступенчатая механическая КПП. Этот узел достаточно выносливый, хотя со временем может выйти из строя подшипник первичного вала. Слабое место трансмиссии – крестовины карданного вала. Они «ходят» до 70-80 тыс. км, а когда изнашиваются, то напоминают о себе специфическим металлическим щелчком при начале движения или переключении передач. А вот сцепление очень надежное – диск ходит долго, а корзина практически вечная. Иногда выходит из строя редуктор заднего моста, но только в тех случаях, когда владелец забывает через каждые 60-80 тыс. км пробега менять в нем масло.
Подвеска достаточно мягкая и энергоемкая и как нельзя лучше подходит для наших дорог. «Родные» амортизаторы ходят очень долго, и менять их на импортные не имеет смысла. Слабое место подвески – шаровые опоры, они могут выйти из строя через 30 -40 тыс. км, а если при замене установить запчасти сомнительного производства – то и через 5 тыс. км.
Рулевой механизм с червячным редуктором имеет низкую информативность, более того, для обычного поворота руля на “классике” нужно прикладывать большие усилия, что обусловлено специфическим подбором передаточного числа червячной передачи редуктора. А чтобы повернуть руль из одного крайнего положения в другое, необходимо сделать как минимум четыре перехвата. Со временем в червячной паре появляется люфт, который можно удалить с помощью регулировочного болта рулевого редуктора.
Все машины имеют передние дисковые тормоза и задние барабанные. Поскольку тормозная система не снабжена вакуумным усилителем, при замедлении нужно прикладывать немалые усилия, нажимая на педаль тормоза. Хотя все же нужно отметить, что редко попадались реэкспортные модификации ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013, оснащенные усилителем тормозов. Стояночный тормоз требует постоянного ухода за тросом – его необходимо смазывать, в противном случае он может заклинить из-за коррозии металлической оплетки.
