Узлы двигателя требующие регулировки

Помимо общего ухода за двигателем, механизмами и системами автогрейдеров, проверки уровней и устранения течи масла, топлива, охлаждающей жидкости, подтягивания резьбовых крепежных соединений и пр., большое внимание уделяется их регулировке по результатам технического диагностирования.

Двигатель. У двигателей возникает необходимость в регулировке газораспределительного и декомпрессион- ного механизмов, системы питания и системы охлаждения.

В газораспределительном и декомпрессионном механизмах двигателя регулируют зазоры между коромыслом и клапаном и между коромыслом и штангой декомпрес- сора, а также в некоторых случаях — усилие сжатия клапанных пружин. Все эти регулировочные работы проводят при ТО-2.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Регулировку зазоров в клапанах начинают вести с первого цилиндра (сразу в двух клапанах). Для этого (рис. 14.8) при выключенном декомпрессионном механизме поршень выставляют (при повороте коленчатого вала) в положение, соответствующее такту сжатия в этом цилиндре. После этого, удерживая отверткой 2 регулировочный винт 3, ключом 1 отпускают контрольную гайку и устанавливают требуемый зазор путем вращения отверткой регулировочного винта, затем вновь затягивают контргайку. После этого подобным образом регулируют зазоры в следующих (по порядку работы двигателя) цилиндрах. После регулировки зазоров в клапанах, если требуется, регулируют зазоры в декомпрессионном механизме, используя регулировочное устройство этого механизма.

Регулировка усилия сжатия клапанных пружин производится в тех случаях, когда величина усилия сжатия пружин при положении поршня в конце такта сжатия ВМТ будет ниже значений порядка 300…350 Н.

Рис. 14.8. Регулирование зазоров в клапанах

В системе питания двигателя регулируют давление впрыска форсунок и момент начала подачи топлива насосом.

Рис. 14.9. Проверка прогиба ремня при регулировке его натяжения

Давление впрыска форсунки регулируется тремя способами: с помощью эталонной форсунки и максиметра непосредственно на автогрейдере и с помощью прибора КИ-562 (см. рис. 14.5, б) в условиях мастерских. Для этого эталонную форсунку или максиметр (с требуемым давлением впрыска) устанавливают одновременно с форсункой с помощью тройника на топливопровод, идущий к форсунке. Путем вращения отверткой регулировочного винта на торце форсунки (при ослабленной контргайке) добиваются одновременности впрыска топлива через эталонную форсунку (или максиметр) и регулируемую форсунку, после чего контргайку затягивают. При регулировке форсунки на приборе КИ-562 (с помощью ее регулировочного винта) добиваются, качая рычаг прибора (см. рис. 14.5,6), давления впрыска форсунки (по манометру прибора), соответствуюшего норме (15…21 МПа).

Момент начала подачи топлива определяется с помощью моментоскопа, установленного на штуцер первой секции насоса (вместо трубопровода), по длине дуги, замеряемой по меткам на шкиве вентилятора или маховике, за время от начала подъема топлива в стеклянной трубке прибора и до выхода поршня первого цилиндра в ВМТ. Эта длина характеризует угол опережения подачи топлива в цилиндр и должна быть в установленных пределах. Регулировка опережения подачи топлива на двигателях ведется путем изменения положения приводных элементов топливного насоса.

В системе охлаждения двигателя регулируют величину натяжения ремня привода вентилятора. О величине натяжения судят по величине прогиба ремня под действием определенных усилий с помощью устройства КИ-8920 (рис. 14.9), подвижные сегменты 1 которого устанавливают на ремень, и после нажатия рукой на ручку 2 устройства с заданной силой (по указателю 3) снимают на шкале 4 показания величины прогиба ремня. Прогиб ремня не должен превышать 10…20 мм при усилии нажатия 50…70 Н. С целью регулировки натяжения ремня используется перемещение натяжных устройств, предусмотренных в ременных передачах.

Трансмиссия. В трансмиссии регулируют муфту сцепления, механизм включения коробки передач, механизм блокировки мультипликатора, зазоры в зацеплении главной передачи.

В муфте сцепления с сервомеханизмом устанавливают Равномерный зазор между отжимной муфтой и рычагами в пределах 0,5…0,8 мм, поместив предварительно между выжимной муфтой и тормозном прокладку толщиной 21 мм, а с помощью шаровой гайки, установленной на тяге вилки включения муфты, устанавливают зазор между золотником и поршнем сервомеханизма 4…5 мм.

В механизме переключения коробки передач имеется механизм блокировки, предупреждающий возможность переключения передач при включенном сцеплении. В некоторых механизмах требуется регулировка, если наблюдается самовыключение и самовключение передач при включенной муфте сцепления. Регулировка механизма переключения сводится к регулировке длины тяги, соединяющей рычаг на валике блокировочного механизма привода мультипликатора и рычаг валика фиксаторов.

В механизме блокировки мультипликатора регулировка сводится к изменению длины тяги, соединяющей педаль муфты сцепления и рычаг валика механизма блокировки.

В главной передаче регулируют осевой и боковой зазоры в зацеплении конической пары, возникающие в результате износов конических подшипников качения и зубьев зубчатых колес, преднатяг подшипников. Регулировку зацепления конической пары осуществляют путем изменения толщины пакетов регулировочных прокладок в опорах валов. Боковой зазор в зацеплении конической пары должен быть в пределах 0,2…0,5 мм, правильность зацепления проверяется по пятну контакта «на краску». Пятно контакта не должно превышать размеры 25 мм по длине и 8 мм по высоте и отстоять от края зуба на 5…7 мм. С помощью регулировочных прокладок достигается и необходимый преднатяг конических подшипников качения. Их осевой зазор не должен превышать 0,25 мм.

Ходовое оборудование. В ходовом оборудовании регулируют затяжку конических подшипников ступиц колес, углы схождения и наклона колес, зазоры в шаровых шарнирах тяг крепления мостов.

Конические подшипники в ступицах колес регулируют при вывешенных колесах после снятия фланцевой крышки со ступицы. При этом расконтривается регулировочная гайка и с ее помощью устраняется люфт в подшипниках. После того как вращение ступицы начинает притормаживаться (за счет подтяжки подшипников), регулировочную гайку чуть отпускают (примерно на ‘Д оборота до свободного вращения ступицы), устанавливают шайбу и затягивают контргайку.

Угол схождения передних колес регулируется после вывешивания передней оси. Для этого навинчиванием или свинчиванием изменяется длина поперечной тяги в рулевой трапеции. После регулировки расстояние между внутренними выступами шин (у ободьев) у колес спереди должно быть меньше такого же расстояния у колес сзади на 2…5 мм.

Угол наклона передних колес регулируется изменением длины штока гидроцилиндра наклона колес путем навинчивания или свинчивания его концевой части. При этом добиваются одинакового наклона колес от среднего их положения.

Шаровые шарниры тяг крепления мостов требуют регулировки из-за износов сухарей и шаровых пальцев и появления нежелательных зазоров. Регулируются путем затягивания сухарей с помощью регулировочной пробки до предела и последующего отпускания до возможности поставить шплинт.

Рабочее оборудование. В рабочем оборудовании в основном регулируют положения поворотного круга на тяговой раме и осевой люфт червяка в редукторе поворотного отвала.

Положение поворотного круга определяется вертикальными и горизонтальными зазорами между ним и специальными накладками, а также нижним листом тяговой рамы. Зазор между регулировочными накладками и поворотным кругом должен быть равен 1…2 мм. Для достижения этого ослабляют болты крепления накладок и с помощью специальных регулировочных болтов и в некоторых случаях прокладок (под плоскостью накладок) зазор доводят до нужной величины, после чего накладки затягивают, а регулировочные болты Контрят.

Люфт червяка регулируется при люфте на наружном диаметре цепочного (зубчатого) колеса более 3 мм. Регулировка осуществляется при снятом гидромоторе изменением числа регулировочных прокладок в опорах червяка и червячного колеса.

Рулевое управление. В рулевом управлении регулируют люфт рулевого колеса, шаровые шарниры рулевых тяг.

Люфт рулевого колеса регулируется путем комплексного регулирования осевого зазора на червяке, зацепления зубчатого сектора или пальцев кривошипа с червяком, люфта в рулевых тягах и рулевой трапеции.

Осевой зазор червяка регулируется поджатием упорных подшипников, зацепление зубчатого сектора — подбором упорной шайбы между ним и крышкой корпуса, положение пальцев кривошипа — подтягиванием конических подшипников их крепления.

Шаровые шарниры рулевых тяг и рулевой трапеции требуют регулировки из-за износов шаровых пальцев и сухарей. Регулировку проводят подобно регулировке шаровых шарниров тяг крепления моста (см. выше).

Тормоза. Колесные тормоза с гидравлическим управлением обслуживаются и регулируются подобно автомобильным. В них регулируется зазор между колодками и тормозным барабаном, свободный ход педали и натяжение возвратной пружины.

Зазор между колодками и барабаном обеспечивает нормальные условия торможения и не должен превышать 0,2…0,5 мм в расторможенном состоянии. Регулировать необходимо холодные тормоза с правильной затяжкой подшипников качения в ступицах.

Частичная регулировка с помощью эксцентрика производится при небольших износах накладок. Для этого колесо вывешивают домкратом и при его вращении (монтировкой) вперед сначала затягивают эксцентриком переднюю колодку, а затем отпускают до начала свободного вращения колеса. Так же регулируется, но при обратном вращении, задняя колодка.

Полная регулировка тормозов производится после замены колодок или фрикционных накладок. Для этого при вывешенных колесах и нажатой тормозной педали вращением нижней регулировочной гайки (через смотровой люк в диске) устанавливается зазор сначала между колодками и барабаном в нижней части 0,15…0,2 мм, а затем с помощью эксцентрика зазоры 0,2…0,5 мм в остальных частях барабана (с помощью щупа через окна в барабане).

В колесной тормозной системе с пневматическим приводом регулируют элементы пневмосистемы.

Регулировка свободного хода тормозной педали производится в крайнем верхнем ее положении вращением регулировочной головки штока с целью изменения его длины для достижения требуемого зазора между ‘ торцом штока и поршнем главного тормозного цилиндра в 1,5.. 2 мм.

Натяжение возвратной пружины тормозной педали регулируется перемещением места крепления пружины на раме машины путем вращения гайки.

Ручной стояночный тормоз в зависимости от конструкции регулируется различными приемами.

В тормозе ленточного типа регулируют зазор между тормозной лентой и барабаном и установку рычага управления. Требуемый зазор между тормозной лентой и барабаном в 0,7… 1 мм достигается вращением болта, на который насажена пружина болта, крепящего к опорной раме нижнюю часть ленты, а также болта, ограничивающего отход средней части ленты. Положение рычага управления регулируется изменением длины тяг (путем перемещения резьбовых вилок).

В тормозе дискового типа регулируется зазор между пятой нажимного диска и нажимным винтом, который должен быть 0,2…0,3 мм. Регулировка осуществляется за счет изменения длины регулировочной тяги в приводе тормоза.

Гидравлическая и пневматическая системы. В той и другой системе регулируют в основном клапаны (предохранительные, перепускные, редукторные). Регулировка клапанов производится изменением усилия сжатия пружин, удерживающих клапан на седле, путем навинчивания или свинчивания элементов, воздействующих на пружины.

Электрооборудование. В электрооборудовании проверяется величина усилия прижатия щеток к коллекторам генератора и стартера, а в магнето регулируется зазор контактов прерывателя.

В генераторе и стартере после удаления нагара и масла смоченной в бензине ветошью, зачистки их шкуркой (№ 100) и продувки сжатым воздухом проверяется величина усилия прижатия щеток путем подкладывания под них полоски бумаги и отрыва щетки от поверхности с помощью динамометра. В тот момент, когда бумага может быть выдернута из-под щетки, замеряемое динамометром усилие покажет усилие действия пружины. Нормальное усилие должно быть в пределах 7… 10 Н. Слабые пружины или изношенные щетки заменяют.

В магнето должен быть отрегулирован зазор в прерывателе до величины 0,23…0,35 мм взаимным перемещением контактов.

Автомобили Форд (Ford)

Мастерская или сделать самому?

Несмотря на надёжную конструкцию, двигатели Focus, разумеется, не освобождены иногда от появления неприятных дефектов. Обширный ремонт и точные установочные работы вы должны предоставить мастерской. Обученные люди в синем располагают необходимыми детальными и профессиональными знаниями, у них есть опыт и, как правило, множество специальных инструментов для того, чтобы снова «поставить на ноги» Focus. Непрофессионально заменённый любителем зубчатый ремень может, например, вызвать тяжёлые повреждения поршней и клапанов. Поэтому не беритесь за ремонт прокладки головки блока цилиндров и клапанов, работы по ремонту кривошипно-шатунного механизма тоже не по силам любителю. Если вы полностью не уверены в том, что сможете профессионально обращаться с внутренней частью своего двигателя или проверить его, держите на запоре свой ящик с инструментами в интересах собственного кошелька. Тем не менее двигательный отсек не должен оставаться для вас запретной зоной: на вашу долю останется достаточное количество работ по контролю и техническому обслуживанию, которые целесообразнее сделать своими руками.

Технический словарь — Узлы двигателя

Блок двигателя: здесь объединены все вращающиеся и колеблющиеся узлы кривошипно-шатунного механизма и подачи масла. На периферии у блока двигателя имеются вспомогательные агрегаты, например генератор, сервонасос, стартер и система зажигания. Блоки двигателей Zetec отлиты из алюминия, серый чугун используется в дизельном двигателе с турбонаддувом Endura.

Головка блока цилиндров: в современных двигателях делается из лёгких сплавов, она завершает блок двигателя сверху. В головке блока цилиндров располагаются всасывающие каналы и каналы отработанных газов, каналы охлаждающей жидкости, смазочные каналы, кольца сёдел клапанов, направляющие клапанов, опорные шейки клапанного механизма, а также отверстия для свечей зажигания или форсунок и камеры сгорания. Прокладка головки блока цилиндров между блоком двигателя и головкой блока цилиндров не пропускает масло, охлаждающую жидкость и воздух наружу и внутрь.

Блок двигателя Zetec-SE состоит из алюминиево-кремниевого сплава. Надёжно сделанные боковые стенки и перемычка коренных подшипников делают блок особенно крутильно-жёстким.

1 — Блок двигателя; 2 — Вкладыши подшипников; 3 — Коленвал с восемью противовесами и пятью коренными подшипниками; 4 — Перемычка коренных подшипников.

Цилиндры: в них поршни колеблются между нижней мёртвой точкой (НМТ) и верхней мёртвой точкой (ВМТ): рабочие поверхности цилиндров по своему диаметру точно соответствуют диаметру поршней и затем их поверхности ещё раз специально обрабатываются (хонингуются). Они либо косвенно охлаждаются каналами охлаждения, либо, при увлажняемых гильзах цилиндров, омываются непосредственно охлаждающей жидкостью.

Поршни: колеблются в цилиндрах и передают давление сгорания посредством шатунов на коленвал. Поршни сделаны из особенно лёгких и жароустойчивых лёгких сплавов. Их главными элементами являются: дно поршня, зона колец с поршневыми кольцами, отверстия для поршневого пальца и тронковой части поршня. Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Верхние поршневые кольца (уплотнительные кольца) герметизируют камеру сгорания почти газонепроницаемо от кривошипно-шатунного механизма. Нижнее кольцо (маслосъёмное поршневое кольцо) отводит избыточное смазочное масло со стенок цилиндров в картер (масляный поддон).

Шатун: соединяет поршень с коленвалом. Состоит из отверстия в шатуне (направляет поршневой палец), стержня шатуна, основания шатуна и крышки основания шатуна (основание шатуна и крышка основания шатуна охватывают вкладышами подшипников палец кривошипа).

Коленвал: преобразует посредством соединительного звена шатуна энергию колебания (путь поршня от ВМТ к НМТ) в энергию вращения (вращательные движения). Современные коленвалы состоят из кованого корпуса, который вращается в местах коренных подшипников блока двигателя. В зависимости от количества цилиндров с точно определённым смещением (угловым градусом) по две щеки коленчатого вала ведут к пальцам кривошипа (опорным шейкам шатунов). Коленвалы Focus имеют пять коренных подшипников и четыре шатунных подшипника, смещённых под углом 90°. Во все опорные шейки вставлены заменяемые трёхкомпонентные подшипники скольжения.

Клапаны: управляют в четырёхтактных двигателях процессом газообмена (всасывание, компрессия, сгорание, выпуск). В двигателях OHC-Endura клапаны подвешены «плечом к плечу» под распредвалом. В двигателях DOHC-Zetec они подвешены в форме буквы V под углом 42° под распредвалами. Все подвижные узлы в головке блока цилиндров образуют клапанный механизм.

Распредвал: открывает и закрывает клапаны — в зависимости от числа оборотов двигателя и положения поршней — в точно определённые промежутки времени.

Приводом распредвалов двигателей Ford OHC/DOHC является зубчатый ремень.
1 — выпускной распредвал; 2 — впускной распредвал; 3 — впускной клапан; 4 — впускной канал; 5 — камера сгорания в форме крыши; 6 — выпускной канал; 7 — выпускной клапан.

Технический словарь — Основные понятия моторостроения

• Всасывание (1-й такт): поршень скользит от ВМТ к НМТ. Впускной клапан открывается, топливовоздушная смесь течёт в цилиндр.
• Компрессия (2-й такт): поршень скользит от НМТ к ВМТ и на своём пути сжимает всосанную свежую топливовоздушную смесь. Впускной и выпускной клапаны закрыты.
• Сгорание (3-й такт): перед ВМТ сжатая топливовоздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания, смесь сгорает подобно взрыву, за счёт подъёма давления поршень отжимается в положение НМТ. Шатун передаёт энергию на коленвал и приводит его во вращение.
• Выталкивание (4-й такт): инерционная масса маховика снова перемещает поршень от НМТ в направлении ВМТ. Выпускной клапан уже открыт, поэтому сгоревшие (отработанные) газы могут выйти в систему выхлопа. В целом четыре такта образуют газообмен в четырёхтактном двигателе.

В принципе дизельный двигатель функционирует по тому же принципу. На такте всасывания он всасывает чистый воздух, сжимает его существенно сильнее, поэтому в конце такта сжатия впрыснутое топливо (дизельное) от соприкосновения с горячим воздухом воспламеняется самостоятельно, без зажигания от постороннего источника (искры зажигания). Остальная часть газообмена осуществляется затем совершенно идентично бензиновому двигателю.

Рабочий объём 2 простирается от верхней 1 до нижней 3 мёртвой точки. Между ВМТ, которая в правом цилиндре как раз ограничивается основанием поршня, и выпуклостью головки цилиндра 5 находится камера сгорания 4.

Рабочий объём: пространство, которое во время своего движения поршни проходят от НМТ до ВМТ. Камера сгорания не оказывает никакого влияния на рабочий объём. Рабочий объём и камера сгорания вместе образуют объём цилиндра.

Коэффициент сжатия: соотношение, в котором сжимается в камере сгорания всосанный свежий газ. Размер камеры сгорания оказывает непосредственное влияние на коэффициент сжатия. Коэффициент сжатия свидетельствует о том, какой объём свежего газа при 100%-ном наполнении (полностью открытая дроссельная заслонка) должен быть в камере сгорания к моменту зажигания. В дизельных двигателях с турбонаддувом Endura коэффициент сжатия равен 19,4:1. Zetec-SE работают с коэффициентом сжатия 11:1, а модели E сжимают свежий газ в отношении 10:1.